Aveți nevoie de căi ferate?
Astăzi, această întrebare poate fi întâmpinată doar de o perplexitate ironică. Cu toate acestea, până la începerea construcției primei linii ferate Tsarskoe Selo din Rusia, această întrebare a fost foarte controversată, nu numai în țara noastră, ci și în întreaga lume. Succesul zgomotos al drumului Stephenson-Stockton-Darlington, faimoasa locomotivă cu aburi și curse de cai, articole entuziaste și indignate în presă nu au făcut încă căile ferate de renume de încredere. Prima locomotivă din lume, Richard Trevithick, a fost creată în Anglia în 1803 și a fost, de fapt, doar o atracție pentru public. Fronova de cale ferată ecvestră rusă, deși posedă toate proprietățile unei linii regulate (avea chiar și un orar), dar era încă un cal. Prima locomotivă cu aburi a lui George Stephenson numită "Rocket" a apărut abia în 1829, iar un an mai târziu a fost deschisă prima cale ferată Manchester-Liverpool cu lungimea de 48 de kilometri.
La mijlocul anilor 1830 în Europa și căile ferate din SUA au fost complet noi și în multe feluri încă un mijloc experimental de comunicare. Aici este un fragment din cartea primului ministru al Căilor Ferate a Imperiului rus Pavel Petrovich Melnikov „Informații privind căile ferate rusești“ [2]. „La început, cei mai mulți ingineri nu anticipa un alt viitor extraordinar al căilor ferate și, cu excepția Angliei, alte țări europene a procedat ezitant la introducerea de noi metode de comunicare avansate. În 1837 (când a deschis primul drum Tsarskoselskaya în Rusia -. Și eu) pe întreg continentul european a fost adus nu mai mult de 400 de mile [3] căi ferate pentru locomotive ... Este de la sine pentru a arăta modul în care chiar suspectă de această dată în Europa pentru astfel de întreprinderi ".
Este demn de remarcat faptul că Pușkin a obiectat la construcția primară a căii ferate de la Moscova la Sankt Petersburg: „Drumul (cale ferată) de la Moscova la Nijni Novgorod ar fi chiar rutier mai este necesar de la Moscova la Sankt Petersburg, și părerea mea ar fi cu ea și să înceapă“ De altfel, a doua cea mai mare bancă din caii ferate rusesti a plecat de la Moscova la Nijni-l! Înainte de duel, știind despre ea, Pușkin a cerut prietenului său PA Vyazemsky organizează-mi trimită în articolul „contemporan“ prietenului lor comun PB Kozlovsky intitulat „Scurtă descriere a teoriei motoarelor cu aburi.“
Ce, de fapt, a provocat cele mai mari obiecții la construirea căilor ferate din Rusia? Împreună cu absurditati bine-cunoscute, lecții, ca de obicei, din presa europeană (căi ferate împiedică vacile pasc, puii de găină încetează să depună ouă, aerul otrăvit de fum va ucide zboară păsări, viteza de deplasare se va dezvolta boala Traveller creier și așa mai departe. D.) au fost argumente mai serioase. Să începem cu faptul că de la bun început de cale ferată, mai degrabă dezaprobat departamentul de jandarmerie contele BENKENDORF, care se temea că mișcarea activă a persoanelor din toate clasele a preveni subiectii de control nesigure ale imperiului. BENKENDORF a raportat în mod repetat că țarul Nicolae I, dar întrebarea a scăzut treptat - cu excepția stațiilor de drum Tsarskoye Selo, la primele verificări pașapoartele tuturor pasagerilor. Această condiție înainte de construcția de drumuri însuși a pus împărat: „Pentru pasagerii care nu au fost eliberate din mașinile între avanpostul și biroul companiei, care trebuie să fie materializate felul lor.“
Presa rusă 1830-1840-e, în ajunul de construcție a primei linii St. Petersburg - Moscova, a fost plină de dezbateri aprinse pe tema de cale ferată, precum și punctele de vedere exprimate extreme. Ceea ce este de înțeles: întreprinderea era necunoscută și foarte scumpă. Multe opinii au fost "împotrivă". De exemplu, generalul MG Destro a afirmat: „Climatul nostru nu permite să aibă terenul căi ferate, alternativ umed, apoi congelate, apoi se usucă, și, în plus, la o adâncime de până la 5 picioare, ceea ce face șine de stabilire în cazul în care nu este complet imposibil, atunci, cel puțin extrem de dificil și costisitor; zăpadă iarna, inundații de primăvară uneori poate și se oprește traficul pe căile ferate noastre ... Dacă luăm mai mult în considerare faptul că comerțul exterior al nostru, și cu atât mai mult în interior nu are nevoie de livrare pripită a mărfurilor, este evident că RZD inutil . Cea mai bună modalitate de a îmbunătăți modul în care comunicăm este proiectarea de noi și îmbunătățirea mesajelor vechi de apă "[4].
General susținută de ministrul Finanțelor contele EF Kankrin „acoperire ghici rețeaua feroviară rusă este un gând, nu numai în plus față de orice posibilitate, dar construcția unui drum, de exemplu, cel puțin în ceea ce privește Kazan, ar trebui să fie luate în considerare mai multe secole premature ... În acest caz, este imposibil de a preveni utilizarea circulație drumuri abur, deoarece acest lucru ar duce la distrugerea finală a pădurilor, și totuși de cărbune din Rusia nu există ... cu dispozitivul de căi ferate va fi lăsat fără locuri de muncă și mijloace de agricultori de subzistență, în prezent angajate și vagon“.
Oponenții caii ferate se poate referi la opinia specialiștilor - de exemplu, NN Palibino, considerat unul dintre cei mai buni ingineri ai Corpului de transport. El a scris: „Primul succes al drumului Tsarskoye Selo nu a dovedit nici o acțiune în ceea ce privește calea ferată în timpul iernii, și nici privind viitorul căilor ferate din Rusia ... Mulți locuitori din Sankt-Petersburg și Moscova, a auzit, și unii au văzut ca un întreg au existat căruțe zaryvaemy zăpadă într-o noapte, astfel încât antrenori a condus prin vozam fără să se simtă ei sub el, și a fost pe autostrada Moscova, a fost o mare parte a colinei, care are în multe locuri aproape 30 de picioare înălțime ... coaja de gheață și căderi de zăpadă care acoperă pista de iarnă , face dificilă și ori și opri complet traficul pe căile ferate ... Un exemplu de țări străine care construiesc căi ferate, care se referea la campionii viitoarele linii rusești, nu dovedește nimic: diferența dintre condițiile climatice, în special diferența dintre oameni personajele noastre și popoarele occidentale ar trebui să dovedească cele mai bune imposibilitatea și disrepair pentru Rusia căile ferate. "
Orice ai spune, toate acestea au fost punctele de vedere ale unei forțe foarte influentă pentru a fi socotit cu împăratul însuși. Tentația de a rade de astfel de adversari care pun la îndoială fezabilitatea construirii căilor ferate în mod clar calculat greșit, le declare ca „regali boante“, așa cum a fost făcut în presa sovietică, desigur, există, dar nu este atât de simplu. Multe îndoieli erau destul de justificate, aproape toate pot fi explicate.
Experiența internațională de utilizare a fontei a fost atât de mică încât în timpul construcției drumului Tsarskoe Selo nu sa vorbit nici despre posibilitatea unui trafic de marfă. De fapt, a fost prima linie turistică din Rusia, concepută ca o promenadă pentru călătoriile la adunările sociale din Pavlovsk "voksale". Cuvântul "stație", după cum știți, provine de la limba engleza Vauxhall - așa-numitul loc în Anglia lângă Londra, unde în secolul al XVII-lea a fost organizată sala de concerte de divertisment. În gara Pavlovsk, după cum se știe, au fost concerte, pe care Johann Strauss însuși le-a condus uneori; în același timp a fost un hotel pentru vizitatori. Scriitorul Nestor Puppeteer ia scris lui Glinka cu puțin timp înainte de a scrie celebrul "Song Passing": "Pentru mine, calea ferată este un farmec, o desfătare magică. În special, excursia de ieri la Pavlovsk Voksal a fost plăcută, ieri a fost prima dată când a fost deschisă publicului. Este păcat că nu erați cu noi. Imaginați-vă o clădire imensă, situată într-un semicerc, cu galerii deschise, săli magnifice, multe numere individuale, foarte decedate și confortabile. Masa din voxal este foarte bună deja acum. Foarte curând, în această parte sunt promise multe îmbunătățiri. Servitorii sunt numeroși și în ordine excelentă ... În partea dreaptă există două săli de biliard, în stânga sunt săli pentru cei care doresc să ia masa la o distanță mică de ceilalți vizitatori. Pe muzica corurilor, în partea de jos a cântecului Tyroles. " Curios, Kukolnik îi spune prietenului său despre orice, dar nu despre călătoria însăși. Apropo, "Waltz-fantezie" Glinka a fost numit "Pavlovsky Waltz" ...
De altfel, problema a ceea ce urmează să fie trase pe căile ferate - un cal sau o locomotivă - care astăzi arată ca o curiozitate istorică, într-adevăr a fost relevantă până la sfârșitul secolului al XIX-lea. De exemplu, atunci când proiectarea militar Transcaspian cale ferata (1880) de la Krasnovodsk în Kizil-Arvat mai întâi luate în considerare în mod serios problema aplicării de tracțiune de cai de la sistemul francez Dekavilya (cu ecartament îngust tip de lumină), a respins doar pentru că de construcție ușoară a liniei este măturat din nisip deșert.
Caii nu au nevoie de multă cărbune sau lemn de foc, nici plante, nici ateliere, nici turnuri de apă și distribuitoare de apă. Traficul dintre capitale și marile orașe rusești a oferit, în principiu, nevoile țării pentru circulația mărfurilor; în plus, era obișnuit cu asta. locomotiva cu abur, în cazul în care presupune a fi prima „atracție“ de Richard Trevithick si Stephenson de la clasica „rachete“, la deschiderea drumului Tsarskoye Selo era o lumină albă în vârstă de doar opt ani și a fost abia putea să depășească un cal. Având în vedere că poziția „trase de cai-“ devine izbitoare clar la prima vedere, faptul că primele mașini rusești de pasageri (cuvântul este plecat din vaggon Engleză [5] - coș, vagon), inclusiv „elita“ drum Tsarskoye Selo, nu se încălzește: ea sanii trase Și în timpul iernii nu s-au înecat și nimeni nu a fost surprins. Și numirea vagoanelor și a săniilor este una și aceeași.
Motorul oală și abur s-au născut acolo, în cazul în care s-au născut - în adâncurile industriei, iar cele mai timpurii căile ferate au fost fabricate doar și nu pasagerul. După cum sa menționat deja, la mina Zmeinogorsk în Altai inginer minier Peter Kuzmich Frolov (printre altele, fiul ingineriei hidraulice Kuzma Dmitrievich Frolov, pionier utilizarea de șine metalice) cât mai devreme 1809 a dat drumul la un cal. A fost o piesa pus pe toate regulile de cale ferată - cu îndiguiri, butași și viaducte, și căruțe au urmat pe program! Apropo, aceste vehicule au fost numite "tarataykami" - de aici a venit cuvântul.
Transportul de apă care exista în Rusia, care aparținea și departamentului feroviar, a fost sezonier - pentru aproape șase luni nu a funcționat din motive întemeiate. În plus, în funcție de condițiile geologice create de natura însăși, fluxul de râuri și lacuri navigabile a furnizat un mesaj "de apă" numai de la nord la sud. În direcția vest-est, cu excepția unor secțiuni din Volga și Kama, nu exista niciun serviciu de apă în Rusia. Transportatorii de barje nu au mers repede de-a lungul țărmului și nu au existat trageri de altă navă, cu excepția pânzei, a râurilor și a lacurilor [6]. Mărfurile (pe care apoi erau numite frumos "lucrări") din centrul țării până la Petersburg au fost transportate de ani de zile: iarna așteptau începutul următoarei navigări și păreau naturale.
În ceea ce privește, de asemenea, o parte din conducerea Corpului de transport de autostrăzi și poștale drumuri, apoi, în primul rând, a fost rutier maloobustroennye, care este în mod particular în noroiul de foraj și exprimate în contuzii, blesteme și întreaga armată învinețită de vizitii și călăreți, și, pe de altă parte, în marea rus spații, viteza și confortul acestei mișcări au fost complet inutile cu totul (deși romantismul o excursie la trio-ul cu piesa vizitiul lui). Autostrada numai bine echipate construit sub îndrumarea profesorului menționat anterior MS Volkov, a fost Petersburg-Moscova, care Pușkin numit „magnific“ - și așa că știa un judecător bun. De la pescuit Yamskogo hrănire zeci de mii de vizitii, hangii și deținătorii de stație, cele mai mari inamici construcția de căi ferate. Nu e de mirare exprimat predicții cu privire la ruina vizitii oală: într-adevăr sa întâmplat, și pe o scară de masă - deși mulți dintre șoferii mai târziu a devenit ceferiști ironic.
În ajunul construcției liniei Tsarskoselskaya, propunerea inventatorului VP Guriev sa născut să efectueze transportul cu abur, dar nu pe șine, ci pe ... o autostradă cu acoperiș pregătit. Mașinile care ar fi trebuit să devină prototipuri ale mașinilor moderne au primit și numele - "patine de viteză". Se pare că o ciudățenie pentru propunerea lui Guriev este o idee aproape ingenioasă, dacă ne reamintim traficul modern de autotrenuri, care se află în competiție cu căile ferate. Cu toate acestea, în acel moment introducerea "quicklocks" ar eșua, deoarece doar posibilitățile fizice de cuplare a șinei și a roții vă permit să mutați mase uriașe de sarcină cu un singur vehicul de tracțiune. Da, și "viteza" nu ar fi peste tot, așa și pentru el, ar fi necesar să construim un drum special. Drumul Guriev, potrivit unor calcule preliminare, ar costa 14 milioane de ruble Nicholas - o mare cantitate de deșeuri, ceea ce este puțin probabil să se amortizeze datorită potențialului limitat de transport potențial al "liliecii rapizi".
De asemenea, nu trebuie să uităm că exemplul Europei nu a fost atât de convingător pentru Rusia. Relativ mică în lungime, ca să spunem așa, „jucărie“ dimensiunea Căilor Ferate Europene (până în ziua de azi sunt) sunt dirijate, deși zonele transversale (Alpi și deluroase lor), dar încă mai dens populate, având în principal solul solid. Rusia, cu distanțele sale mari, mlaștini și pustie este o altă chestiune. Construcția căilor ferate într-o țară atât de vastă, aspră, sub confuzia vechilor tradiții de comunicare, trebuia rezolvată. După cum se poate observa din polemica citată aici, începerea construcției căii ferate a fost un pas foarte important pentru autoritățile de guvernământ. Și cineva a trebuit să-l ajute să facă asta.
Acest om este Pavel Petrovici Melnikov (1804-1880), inginer, om de știință, constructor al autostrăzii St. Petersburg-Moscova, primul ministru rus al Căilor Ferate. Datorăm dezvoltării căilor ferate interne. El a făcut mai mult pentru asta decât oricine altcineva din istoria Rusiei. Nu fără nici un motiv, la Moscova, el a ridicat un monument frumos pe Piața Komsomolskaya, în apropierea a trei gări. Mai devreme în acest loc a fost o peluză îngropată unde s-au adunat bețivii și oamenii fără adăpost. Și acum nu există doar un monument, ci și fântâni, banci de marmură, basoreliefuri - o hartă a căilor ferate, o vultură cu două capete, un simbolism ceremonial. Oricine a văzut acest monument, poate, datorită imaginii sale monumentale, să realizeze importanța căilor ferate pentru Rusia. Acesta este un omagiu vrednic omului noii civilizații ruse - P. P. Melnikov.
Dacă nu ar fi fost pentru această întâlnire fatală pentru Rusia, nu se știe cum se va dezvolta soarta mijloacelor noastre de comunicare și, în consecință, soarta întregii țări.
Melnikov era absolut corect, insistând asupra naționalității principalelor căi ferate. Ca urmare, fonta rusă nu sa transformat într-un magazin privat, ci a devenit un mijloc de comunicare popular, cu adevărat popular. În momentul în care rețeaua feroviară rusă este reprezentată de un mic set de linii separate, cea mai mare parte private, care, la aceleași sarcini ecartamentul pe punctele cap la cap reîncărcate de la o mașină la alta, Melnikov înțeles că căile ferate ar trebui să fie un singur complex economic. Această abordare a predominat în 1885 cu aprobarea unei singure charting-uri a căilor ferate rusești, atunci când acestea au fost organizate într-o singură industrie cu reguli comune pentru toți.
Deci a fost acea rutină zilnică inițială a căii ferate, care este familiară pentru fiecare dintre noi - pentru cine nu a mers în tren? Așadar, în final, a avut loc o lume unică, vizibilă, îndepărtată, recunoscută, audibilă și vizibilă - "motivul obosit al căilor ferate", după cum spune cântecul. De atunci, căile ferate s-au unit pentru totdeauna cu soarta patriei noastre; de atunci au devenit de neconceput unul fără altul.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: