Calitățile consumatorilor pentru motoarele "aeriene" sunt mult mai ridicate decât cele ale "picăturilor" obișnuite - acest lucru este dovedit. ca de două ori două. Deci, de ce mergem astăzi cu autovehicule cu tosol, radiator, rezervor larg și o masă de furtunuri sub capotă?
Pentru persoana care exploatează mașina de zi cu zi, motorul "omul de aer" reprezintă un pas suplimentar spre independența față de problemele tehnice. În special, acest lucru se aplică proprietarilor de autovehicule care nu sunt noi, dar uzate, a căror unitate de putere este deja ușor uzată și are semne de îmbătrânire din când în când.
Iată doar câteva caracteristici pozitive ale motorului care nu are o jachetă de apă:
- mașina cu "aparatul de aer condiționat" nu trebuie încălzită înainte de călătorie;
- nu este nevoie să monitorizați nivelul de antigel;
- nu trebuie să cheltuiți în mod regulat bani pentru repararea sistemului de răcire și pentru îngrijirea acestuia;
- nu există nici o amenințare de a pierde antigelul și de a se opri în drum, sau chiar de o defecțiune a motorului.
Cu toate acestea, fiecare are propriul adevăr: această listă de avantaje semnificative pentru consumator în ochii auto avansat compensat altă listă - lista de provocări pe care designerii și inginerii trebuie să le depășească pe drumul spre un motor de succes. Dificultățile în fapt este, dar credem că o echipă de ingineri inteligente și oameni de știință pentru a le depăși este mai ușor decât, să zicem, un șofer obișnuit (sau chiar un mecanic!) Pentru a rezolva problema care se încadrează de antigel în linia de ulei sau, de exemplu, pentru a face față cu ruperea unui furtun sau de expansiune crăpate rezervor. Cu toate acestea, vom da dreptul să vă judecăm. Așadar, acordăm o notă de motive pentru care producătorii de automobile au încetat să utilizeze motoare răcite cu aer.
Motivul nr. 1
Airless este greu de proiectat
Lucrând la crearea unui motor răcit cu aer, proiectantul trebuie să rezolve o serie de probleme specifice. Astfel, toate buteliile unui astfel de agregat sunt amplasate separat, prin urmare este necesar să se ia în considerare deformările pereților lor, inevitabile în timpul montării, altfel uzura neuniformă a pieselor nu poate fi evitată.
Dar cea mai dificilă parte a cilindrului și a capului este partea finită. Coastele trebuie pe de o parte au o putere maximă - adică, să fie foarte masiv și gros, pe de altă parte - să aibă o rezistență minimă a aerului, care este, să fie cât mai subțire posibil. Prin calcule și experimente precise, este necesar să se găsească un echilibru între numărul de coaste, suprafața transferului de căldură și viteza fluxului de aer. Diferența de temperatură dintre punctele individuale ale cilindrului trebuie să fie minimă, iar pereții cilindrilor trebuie făcuți cu 15-20 ° C mai tari decât capul.
În plus, mărimea și forma nervurilor trebuie să fie legată cu cilindru învecinat valva, orificiul bujiei, puțuri de fixare porturi pini, intrare și ieșire - toate acestea pe fondul unor considerente aerodinamice. După ce semințele din motor ventilator ale puterii utile, și datorită organizării corespunzătoare a fluxului de aer de răcire sub carcasa de ghidare, aceste pierderi pot fi reduse.
Un complex de dificultăți similare pot fi evitate dacă ... să apelezi la răcirea lichidului. Apa ca agentul de răcire cu conductivitate termică ridicată și capacitate termică bună, denivelările temperatură netezește ușor chiulasă și totalul - astfel încât nu este nevoie de o astfel de inginerie complicate investigații, teste și calcule.
Motivul 2
Este mai dificil să creați modificări și să faceți upgrade
Spre deosebire de anii 1950-60, perioada de glorie a „aer-vent“, constructorii de curent (sau mai degrabă - marketing) să creați mai multe versiuni ale aceluiași motor - cu diferite grade de deplasare și forțând. În cazul răcirii cu aer, acest lucru înseamnă că nu numai sistemul parametrilor de conversie a fluxului de aer, dar de fiecare dată când un complet de refacere ei înșiși cilindri și capete, care, la schimbarea volumului necesar și gradul de forțând noi fin -, respectiv, cu ciclul complet al noilor calcule si teste.
Între timp, la schimbarea puterii motorului cu răcire lichidă, este suficient, pe lângă unitatea de găurit, să perfecționați pur și simplu sistemul de alimentare, pompa și radiatorul.
Motivul nr. 3
Este mai dificil să rezolvați problema încălzirii
Căldura excesivă, care poate fi utilizată pentru a încălzi interiorul, în motoare cu răcire cu aer este, în principiu, suficientă. Dar a fost mai greu să le folosim rațional decât în cazul unui radiator "tosolnym". A trebuit să fac o țevi de eșapament, înotătoare „îmbrățișare“ lor acoperă tricouri pentru schimbul de căldură cu fluxul de aer în interior - și chiar să ia măsuri în acest aer nu a lovit gazele de eșapament. Dar pentru ierni serioase, această opțiune nu a fost suficient de eficientă. Prin urmare, pentru a se stabili într-o mașină cu motorom- „aer vent“ cu adevărat climat confortabil, în alte cazuri, a fost mai ușor de utilizat sisteme de încălzire benzină autonom - noastră „Zaporojeț.“ O astfel de sobă sa dovedit a fi dificilă și dificil de controlat. Astăzi, în epoca controlului computerizat al climei, această nuanță de "aeriene" era un argument foarte greu "împotriva".
Motivul nr. 4
Este mai dificil să se rezolve problema izolației fonice
La motorul său de bază cu cilindri înotătoare și un ventilator mare, mai zgomotos decât unul care este închis de apă „ecran“ manta de răcire. În special - în gama de înaltă frecvență, care sunt cele mai vizibile pentru urechea umană. Dar, în ultimul secol, inginerii au găsit o soluții câteva moduri: cu zgomot redus ventilatoare centrifugale, strat de oscilație de amortizare a materialului pe carcasa de ghidare, redusă (datorită materialelor atent selectate) clearance-ul în mecanismul de supapă și o pereche de piston și cilindru. Și dacă, în mod cinstit, cu materialele curente ale tehnologiei de chimie auto și a tehnologiilor electronice de anulare a zgomotului, "înecarea" oricărui motor nu ar fi o problemă. Dar de ce face un tam-tam, dacă vă poate aduce doar zgomot inutil „vent“ în pasiv și deduce un alt punct în favoarea „vodyanok“?
Motivul nr. 5
Complexitatea ansamblului motorului
Unul dintre cei mai importanți factori care influențează motoarele de pensionari cu răcire cu aer - prelucrabilităii lor slabă, care nu este foarte bun în comparație cu „hidropizie“ adecvare la producția de masă pe banda rulanta. Motivul este că fiecare cilindru al unui motor răcit cu aer este de obicei făcut separat, și nu în blocul obișnuit obișnuit. (Excepții sunt, desigur, - de exemplu, motoarele cu patru cilindri Honda 1300.) În primul rând, este foarte dificil de cilindri și capete turnate în mod individual cu coastele lor lungi și subțiri, fiecare dintre ele - o secțiune transversală bine definită și forma adesea complicate. În unele cazuri, cilindrii din două metale - un manșon din fontă și o cămașă de aluminiu cu nervuri, se toarnă pe fontă după o pregătire corespunzătoare.
toate un pic mai ușor în dimensiunile sistemului de răcire prima nu asigură răcirea eficientă a capului cilindrului trebuie să tam-tam cu ulei de răcire, dacă vrem 4 supape pe cilindru cu un diametru cilindru mai mic de 100 mm, iar răcirea uleiului este dificil
în al doilea rând, în principiu, este imposibil să se asigure o răcire uniformă a cilindrilor și, prin urmare, golurile și termoconductorul de pe capul cilindrului sunt foarte încărcate datorită încălzirii rapide. Chiar și sistemele avansate cu jachetă de răcire cu termosifon fierbinte pierd această cifră la motoarele convenționale cu circulație forțată a lichidului de răcire.
Încălziți, apropo, motorul este necesar, aerisirea este la fel de caldă ca și motorul normal. Pur și simplu, procesul este mai lent și mai puțin controlat. Termostatele de aer și controlul vitezei ventilatorului nu funcționează la fel ca un termostat lichid convențional. Așa că se încălzesc un minut și se duc, golurile sunt încă uriașe.
Și, probabil, am ratat acest punct in articol ca „mărimea“)) - având în vedere faptul că, în condiții de proiectare moderne și / m încercând ori de câte ori este posibil, pentru a reduce dimensiunea compartimentului motorului și utilizarea maximă a spațiului disponibil acolo. În special, și acest lucru, cum ar fi Mercedes-Benz a mers pe motoarele i6 in-line, la V6, deoarece - motor este mai scurtă și mai largă decât oricând, cu două capete, un risc mai mic de deformare atunci când o ICE ușoară supraîncălzire, mai puțin complex de fabricare a acestora același cap de cilindru.
Economist personal, gardian de securitate, instructor și diagnostician: testarea unui dispozitiv auto-gadget universal
Alarmele auto, în înțelegerea lor clasică, au dat naștere unor sisteme multifuncționale avansate, combinând un potențial puternic de securitate și "telematică de asigurări", oferind reduceri pentru CASCO cu până la 50%, ...
Când vine vorba de echiparea unuia sau a altului mașină editorială cu un sistem de securitate, încercăm să profităm de ocazie și să alegem "semnalul" mai interesant și ponorotochennee, studiindu-l ...
Trimiteți-le prietenilor: