Valoarea incrementul deformare ridicare indusă a aripilor, crește cu capul de viteză, iar valoarea incrementului de ridicare cauzate de devierea eleroanele, este practic independent de capul de viteză. Ca urmare, pe măsură ce capul de viteză crește, diferența dintre aceste cantități scade și la o anumită valoare devine zero. Aileronii sunt complet ineficienți. Viteza de zbor corespunzătoare pierderii totale a eficienței elicopterelor se numește viteza critică a inversării eilonului.
Aileronii situați în mijloc, o parte mai rigidă a aripii, afectează într-o mai mică măsură deformarea aripii și, prin urmare, își mențin eficiența până la numărul mare de zbor M. Acest aranjament de eileron este folosit destul de des, deși acest lucru duce la o reducere a zonei aripii ocupate de mecanizarea decolării.
Pe penajul, realizat în conformitate cu schema stabilizator-volan, poate exista o inversare a cârmei. Esența lui este ca și inversarea eileronelor. Când cârligele sunt deflectate, sarcina este schimbată în principal în secțiunea cozii profilului. Acest lucru cauzează o astfel de răsucire a stabilizatorului, în care scade crețterea ridicării pernei. La toate altitudinile de zbor, viteza critică a inversării comenzilor trebuie să îndeplinească următoarele condiții:
Vkp.pev> 1,2Vmax.max la Vmax.max <600 км/ч;
Vkp.pev> Vmax.max + 100 km / h la Vmax.max> 600 km / h.
"Plutitorul" eileronelor este denumit în mod obișnuit deviația simultană a elicopterelor într-o direcție când un avion atinge o rafală de vânt. Posibilitatea de "plutire" se explică prin elasticitatea cablului de control și prin prezența unor backlash-uri în el.
Abaterile de la eleron datorită "plutitorului" pot fi de 4-5 grade.
Deviația simultană a elicopterelor duce la apariția unui moment de tuning. Dacă aripa este dreaptă, momentul, de regulă, este mic și ușor parajat de devierea ascensorului. Cu un avion cu o aripă măturat, momentul pentru calibrare poate deveni semnificativ. Acest lucru poate duce la ieșirea din aeronave nu este inacceptabil de mare unghiuri de atac.
De asemenea, "plutitorul" eileronilor poate apărea datorită deformării temperaturii structurii aripii și a cablului de comandă. Reducerea influenței „plutitoare“ eleronului asupra caracteristicilor de stabilitate și controlabilitate aeronavei poate fi realizată prin creșterea rigidității cablajului de control, reducând mărimea punctelor de articulație sau de a lua măsuri pentru a reduce momentul tangaj. Pentru a reduce eleroanele momentului cabrare aranjate în partea de mijloc a unei aripi măturat sau opera fiecare dintre cele două secțiuni: interior, care funcționează în timpul zborului, și externe, care intră în funcțiune numai în timpul decolare și aterizare.
Tremuratul transversal al călăreților.
Twisturile cauzate de separarea stratului de frontieră de aripă, care se încadrează pe penajul aeronavei, determină agitare aerodinamică. Întreruperea stratului de frontieră are loc la viteze de zbor scăzute înainte de începerea încetării (tremurând disruptiv). De asemenea, separarea stratului de frontieră apare după saltări de compresie în timpul zborului în intervalul transonic de M (joltare de mare viteză).
Întrucât în cel de-al doilea caz, fluxul rupt are o energie mult mai mare, poate deteriora structura dacă atinge coada. Este necesar să se evite intrarea în regimul de mișcare de mare viteză în orice mod posibil.
"Mâncărimea" sistemului de control.
Dacă undă de șoc este localizată în apropierea axei de rotație a suprafeței de direcție, atunci abaterea acesteia poate provoca deplasarea saltului, creând modificări rapide în momentul balamalei. Acest lucru va provoca vibrația cablajului de comandă, numită "mâncărimea" sistemului de control.
Metode pentru îmbunătățirea controlabilității în intervalul transonic
Eficacitatea suprafețelor tradiționale de direcție scade în domeniul transonic al lui M. Unele îmbunătățiri pot fi obținute folosind generatoarele de turbionare.
Cu toate acestea, o îmbunătățire radicală a gestionabilității poate fi realizată utilizând:
suprafețele de control pruritului pot fi evitate prin setarea benzii înguste de-a lungul muchiei posterioare, folosind cabluri amortizoare de control sau de a crește rigiditatea buclei de control (închis forță de la suprafață la un dispozitiv de acționare forță).
Din cauza modificărilor mari de creștere și balamale momente pe suprafețele de control în intervalul transonic, sistemul de control este prevăzut cu mecanisme de direcție și conduce către crearea artificială a forței de control.
Auto-oscilație a roților șasiului de tip "shimmy"
Aplicarea de roți de ricin piloni din față a condus la apariția unei noi specii nu se produce vibrații anterior auto-excitat de la montantul, cunoscut sub numele de „șimi“. Shimmy - oscilații auto-excitat ale trenului de aterizare nas, care poate să apară la o anumită viteză a aeronavelor în timpul funcționării sau a alerga. Aceste vibrații cauzează vibrații intense ale nasului fuselaj si placi de instrumente, ceea ce complică monitorizarea aparatelor pot incapacita avionică, pneumatică perturba, deteriorarea și distrugerea structurii cremalieră a fuselajului înainte. Luați în considerare imaginea cinematică a shimmy. Presupunem că partea din față și unitățile de atașamentul său față de aeronava sunt absolut rigide, roți pneumatice elastic se poate roti liber în jurul unei axe verticale. Se presupune, de asemenea, că roata nu alunecă în raport cu suprafața solului. În timpul deplasării aeronavei pe sol roata nas poate fi rotit în jurul unei axe de ghidare ca un hard disk, pneumatică - primesc o deformare la forfecare laterală și răsucire (vezi Figura 7.7 ...). Deplasarea este măsurată de la centrul plăcuței de contact la planul mijlociu al discului roții. Unghi pneumatic răsucire egal cu unghiul dintre axa longitudinală a planului de simetrie pad și roțile.
Fig. 7.7. Parametrii de baza ai "Shimmy"
Viteza critică a șinei se mărește odată cu creșterea rulmentului roții, rigiditatea acestuia și utilizarea roților mai mici. Odată cu eliminarea unei raze mai mari a roții, fenomenul de shimmy este aproape imposibil. Cu toate acestea, din motive de proiectare, scoaterea este de obicei mai mică de 0,6-0,7 din raza roții. Rigiditatea roții depinde de gradul de uzură al pneului și de presiunea încărcării acestuia. Purtarea și scăderea presiunii în pneumatice conduc la o scădere a rigidității sale și, în consecință, la o scădere a vitezei critice a șinelor.
Creșterea vitezei critice a șinei este posibilă, folosind roți duble, conectate rigid printr-o singură axă. În cazul unor astfel de oscilații raft roților deplasează pe căi de curburi diferite (vezi. Fig. 7.9.). În consecință, acestea trebuie să aibă viteze de translație diferite pentru aceeași viteză unghiulară. Poate că acest lucru se întâmplă numai în condițiile de alunecare a roților. În același timp, pe roata, se deplasează de-a lungul calea mai mare rază va acționa forța de frecare frontală îndreptată în spate și o roată se deplasează pe o rază mai mică, - o forță îndreptată înainte. Cuplul acestor forțe tinde să readuce roțile într-o poziție neutră. Munca forțelor de frecare ale roților la sol cauzează amortizarea oscilațiilor. Dezavantajele unui astfel de design sunt uzura rapidă a pneumaticelor.
Pentru combaterea stralucirilor pe aeronave moderne, se folosesc amortizoare hidraulice (amortizoare) (vezi Figura 7.10.). Mărimea vitezei critice de șoc depinde, de asemenea, de sarcina pe pilonul frontal și de coeficientul de frecare al pneumaticelor de pe suprafața pistei. Cu cat aceste valori sunt mai mari, cu atat viteza critica a shimmy-ului este mai mica.
Articole similare
-
Vezi subiect - Crearea unui model in rinocer prin modele 3D gata
-
Prezentare pe tema seminarului-atelier de muzică pentru profesori
-
Material (clasa 4) pe tema îmbunătățirii calității educației, descărcare gratuită, rețea socială
Trimiteți-le prietenilor: