Sa întâmplat astfel că în cadrul pieței maritime sunt implicate trei tipuri principale de participanți.
Primele sunt transportoare directe, linii de containere maritime, cum ar fi MAERSK, FESCO, APL și altele. Al doilea grup cuprinde servicii portuare, inclusiv cele care efectuează încărcare-descărcare și depozitare (de regulă, acestea sunt companii independente care nu au legătură directă cu linii de containere). Și a treia este firma de logistică care încheie contracte cu primul și al doilea pentru furnizarea ulterioară de servicii clienților lor. Când vorbim despre orice problemă a transportului maritim, este necesar să le clasificăm în funcție de grupul de participanți cu care sunt asociați.
Să începem cu problemele care sunt relevante pentru operatorii de transport, deoarece cei mai mulți dintre ei urmează restul. Acasă și de bază - creșterea continuă a prețurilor la combustibil. În consecință, costul transportului crește. Există un astfel de termen, BAF (Bunker Adjustment Factor) - aceasta este partea din costul transportului, care depinde direct de prețul combustibilului de pe piața internațională. Cu cât este mai scump combustibilul, cu atât este mai mare tariful, cu atât sunt mai mari tarifele.
În plus, o problemă gravă este coluziunea de facto monopolistă între liniile maritime, în care prețurile sunt egale în conformitate cu interesele transportatorilor, și nu în cadrul autoreglementării pieței libere. Desigur, nimeni nu recunoaște oficial o astfel de problemă, dar, de fapt, este suficient să se compare ratele de la transportatori diferiți - cifrele vor vorbi de la sine.
În multe privințe, această situație este facilitată de o scădere a numărului de transportatori din cauza falimentului și / sau a preluării unui alt concurent de către un alt concurent. De exemplu, o asemenea soartă a suferit recent compania coreeană Hanjin Shipping. În timpul crizei, Coreea a sprijinit doar unul dintre transportatorii săi, Hyundai Merchant Marine. Și Hanjin subvenții de transport au trecut deja, care, printre alte motive, a condus la faliment recent.
Un alt exemplu este preluarea de către corporația chineză COSCO a transportatorului din Hong Kong, OOCL. În mod caracteristic, OOCL a fost printre cei mai mari jucători de pe piața transportului de containere din regiunea asiatică, deținând una dintre cele mai mari nave containerice din lume, OOCL Hong Kong.
Concluzia este cât se poate de simplă - cu cât mai puțini transportatori și concurența dintre aceștia, cu atât mai rău sunt condițiile finale pentru consumatorul final de servicii.
În ceea ce privește serviciile portuare, principala problemă pentru companiile autohtone este creșterea prețurilor pentru serviciile portuare din cauza creșterii ratelor de schimb valutar. În plus, se deschid mereu noi porturi, în special la inițiativa părții chineze, care investește acum fonduri uriașe în dezvoltarea infrastructurii maritime. Se pare că fenomenul este pur pozitiv, dar trebuie să înțelegem că schimbarea centrelor de transport maritim de la porturile vechi la cele noi duce în mod inevitabil la declinul primelor. Acest lucru sa întâmplat cu porturile din Japonia - mai devreme a fost principalul centru din regiunea asiatică, iar acum rolul său și, ca rezultat, indicatorii financiari, cad rapid.
Și acum cel mai important lucru este cum acest lucru afectează toți consumatorii de servicii, și anume pe companiile de logistică și pe clienții lor. Este evident că creșterea ratelor de transport și a prețurilor pentru serviciile portuare mărește considerabil costul livrării - și, prin urmare, prețul final al clientului. Reducerea concurenței între transportatori duce deseori la o situație aproape monopolistă, atunci când alegerea este extrem de mică și ratele sunt aproape identice. Și chiar dacă compania logistică se străduiește să reducă prețul final pentru client cu toată puterea, pur și simplu nu are ocazia pentru asta, deoarece lista opțiunilor potențiale pentru transportatori este extrem de limitată.
În plus, companiile de logistică și clienții lor sunt puternic afectați de deficitul de containere goale pentru încărcare și spații goale pe navele create artificial de linii maritime.
În afară de tot ceea ce sa spus mai sus, se pot menționa, de asemenea, aspecte juridice, creând uneori dificultăți suplimentare. Regulile internaționale de navigație sunt destul de diferite de Carta transporturilor rusești. De exemplu, în legislația noastră nu există nici un fel de "conosament". Totuși, în cadrul dreptului internațional, acest document este fundamental.
O ilustrare grafică a acestei discrepanțe este următoarea: în cadrul dreptului internațional, într-o serie de situații, transportatorul poate efectua transportul nu în portul specificat în contract, ci în cea mai apropiată zonă liberă. În același timp, acordul dintre compania logistică și client, încheiat în cadrul legislației Federației Ruse, prevede că va fi transportat numai în portul convenit inițial. În consecință, în apariția unor astfel de situații, toată responsabilitatea, inclusiv costurile financiare considerabile, companiile de logistică trebuie să se preia ele însele, pentru că transportatorul este ghidat de dreptul internațional și nu acceptă nicio pretenție în astfel de situații.
Alexey Dolmatov, manager de logistică al BP Logistics
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: