Mesaj despre fizică
"Invenția unei mașini și a unei locomotive"
De la "autos" greacă - el însuși și latinul "mobilis" - mobilul în limbile europeană a format un adjectiv "auto", în rusă "autopropulsat". În dicționare există încă o rezervare - pe uscat, pe roți, fără urme, nu este activată de mușchiul oamenilor sau al animalelor.
La o fabrică, a condus 50 de metri.
În 1770, inventatorul francez Joseph Cunho a construit un tractor cu trei roți cu un motor cu aburi pentru mișcarea pieselor de artilerie. Este considerat precursorul nu numai al mașinii, ci și al locomotivei. Cărucioarele cu aburi pentru drumuri obișnuite au fost construite și în alte țări, dar au fost grele și inconfortabile, deci nu erau utilizate pe scară largă.
În 1791, inventatorul rus Ivan Kulibin a construit un cărucior, condus de un volant care nu mai era înfipt înainte.
Această mașină a avut o frână, o cutie de viteze, rulmenți, etc.
În total, există mai mult de 400 de modele care pretind titlul primei mașini. Dezbaterile lungi privind prioritatea acestor sau acele țări, inventatori și desene sau modele ne-au forțat să dezvoltăm patru condiții necesare și suficiente pentru a stabili prioritatea. Primul este dezvoltarea construcției mașinii de transport. Al doilea este înregistrarea unui document juridic, un brevet. A treia condiție este construirea unui prototip funcțional și a testelor sale publice. Și al patrulea - organizarea producției produsului.
În 1886, Daimler comandă un coachman de la un coachman care diferă de un cărucior numai în absența unui arbore. Pentru rotiri servite ca o pârghie, a condus până la conducătorul auto. Și în loc de cai, carul a fost tras de motorul Daimler, trecând forța prin sistemul de transmisie a centurii spre roțile din spate. De ce Benzul nu a folosit caroseria finisată, dar a creat designul său subțire pe trei roți de biciclete? Cel mai probabil, motorul său de design al altcuiva, perfecționat doar de Benz, nu a putut să tragă o mașină grea.
Și Daimler în 1887 testează cu succes motorul său pe o barcă, dar, de asemenea, nu brevete o barcă. În același an, efectuează teste ale unui vagon de cale ferată și o pompă de pompieri cu motoare pe benzină. Un an mai târziu, a avut loc un zbor cu balon, al cărui șuruburi de aer au rotit motorul Daimler.
De îndată ce motorul cu aburi a devenit larg răspândit, mulți inventatori au încercat să-l adapteze pentru nevoile de transport - ca motor pentru un autopropulsat vehicul. Richard Trevisic a avut o idee să pună mașina de aburi pe șine. În 1804, prima locomotivă cu aburi a fost creată în Anglia - un vehicul de cale ferată de transport utilizând un motor cu aburi ca motor. Componentele principale ale locomotivei sunt cazanul cu aburi, motorul cu aburi, licitație, unde se stochează combustibil și apă. Ca urmare a arderii de combustibil, încălzirea prin pereții cuptorului este transferată în apa din cazan, care devine abur. Motorul cu aburi convertește energia termică în energie mecanică. Mișcarea pistonului în cilindrii de abur, prin intermediul mecanismului de pârghie, este transmisă roților motoare.
Această locomotivă era un cazan cu abur cilindric, așezat pe două axe. Cuptorul era așezat în fața coșului de fum, astfel încât tendința (un cărucior cu cărbune, în cazul în care pompierul stătea) trebuia să se prindă în fața locomotivei. Un cilindru orizontal lung, cu diametrul de 210 mm, a avut un curs de piston de 1,4 m. Tija pistonului a ieșit cu mult înaintea locomotivei și a fost susținută de un suport special. Pe o parte a locomotivei era o transmisie complexă cu roți dințate pe ambele axe, pe de altă parte - un volant mare, ca un motor cu aburi din fabrică. 4 ani mai târziu Treyvisik construit Londra cale ferată circulară peste care locomotiva se deplasează cu o viteză de 20 km / h fără sarcină și la o viteză de 8 km / h, cu o încărcătură de 10 tone. Locomotiva Treyvisika ars și purta cu el o cantitate de cărbune că invenția nu este nu a dat nici un beneficiu comercial și a decedat, pentru că pentru a întări mașina, Travisic nu a putut. În plus, sa dovedit că șinele din fontă nu au putut rezista unei mașini grele. Locomotiva lui Travisic a condus repede șinele la dezavantaj, pentru că a fost prea greu pentru drumurile destinate vagoanelor mici cu un "călăreț". În anii următori, Travisic a proiectat și construit mai multe locomotive.
Un alt inventator, Brunton, în 1813 a construit o locomotivă cu două mecanisme care, la fel ca picioarele a trebuit să fie respins de la sol și pentru a muta mașina înainte (la primul test al locomotivei explodate ca greșeli au fost făcute în calculul cazanului).
În 1815, Bleckett și Hedley au adunat o foarte bună locomotivă cu aburi, numită "Puffing Billy". De foarte mult timp, designerii s-au luptat împotriva problemei cu care se confruntă toți inventatorii locomotivei din acea perioadă - cum să reducă sarcina pe axă, astfel încât locomotiva să nu spargă șinele.
La început sa întâmplat prea des, așa că, înainte de fiecare călătorie, licitația trebuia încărcată cu un șine de șine din fontă. În cele din urmă, Bleckett și Hedley au pus cazanul pe un singur cadru cu oferta, oferindu-i patru perechi de roți, astfel încât "Billy" avea patru axe de acționare. Numai după aceea a încetat să-i distrugă drumul. Această locomotivă a fost operată la mine până în 1865, după care a fost predată Muzeului Londrei.
Locomotivele, proiectate și construite de George Stephenson, au avut mai mult succes decât altele.
În 1812, Stephenson ia oferit stăpânului său proiectul primei sale locomotive. Locomotiva, numită "Blucher", a fost implicată în întreținerea minei. "Blucher" putea transporta o încărcătură de 30,5 tone, dar nu a putut să urce și să se dezvolte cu o viteză de încărcare de doar 6 km / h. În multe privințe, el era inferior lui "Puffing Billy" și după un an de exploatare a fost doar puțin mai profitabil decât caii folosiți înainte. Motivul eșecului a fost o tragere slabă.
În 1815, Stephenson și-a construit cea de-a doua locomotivă cu aburi. În acest design, el a refuzat să se alăture osiilor cu o transmisie cu roți dințate. Cazanele cu abur vertical au fost livrate direct deasupra axelor, iar mișcarea de la pistoane a fost transmisă direct pe axele motoare, asamblate între ele printr-un lanț.
În 1816 a fost terminată a treia locomotivă Killingworth. Pentru el, Stephenson a inventat mai întâi și a aplicat izvoare.
În 1829, conducerea companiei de transport Manchester-Liverpool Road a anunțat o competiție gratuită pentru cel mai bun design al locomotivei. Stephenson a ridicat în Reinhill noua locomotivă "Rocket", construită în fabrica sa, cu ultimul cuvânt al tehnicii de atunci. "Racheta" ar putea fi considerată o locomotivă perfectă, deoarece avea toate caracteristicile cele mai importante ale locomotivelor ulterioare: 1) cuptorul era înconjurat de apă din cazan; 2) cazanul a fost amplasat orizontal și avea țevi de fum; 3) aburul a intrat în coșul de fum, ceea ce a dus la creșterea debitului și la creșterea temperaturii cuptorului; 4) puterea aburului a fost transmisă roților prin tijele de legătură fără nici o roată. La testele „Rocket“, merge goale, cu excepția recordul de viteza de timp de 48 kilometri pe oră. În cazul în care greutatea proprie de 4,5 tone, locomotiva trăgând trenul de cântărire liber 17 tone la o viteză de 21 km / h. Viteza motorului unuia dintre vagoane de călători a ajuns la 38 km / h. În toate privințele, Rocket-ul sa dovedit a fi un ordin de mărime mai bun decât toate celelalte locomotive.
Era locomotivei a început. Linia Liverpool-Manchester a fost primul din istorie un proiect mare, tehnic corect de construcție a căilor ferate.
Epoca locomotivelor a continuat până în anii 1950, când producția lor a fost complet redusă. În majoritatea țărilor, locomotivele rămase au fost operate până la mijlocul anilor 1970, atunci doar o mică parte a fost lăsată în rezervă în cazul unei crize energetice, iar unele au fost transferate muzeelor sau rutelor turistice.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: