EEPTUL UNUI TRAIN PASAGER

DISPOZITIV PASAGER EPT.

Pe trenurile de pasageri cu tracțiune locomotivă este utilizată o frână electropneumatică cu două fire. De-a lungul toate trenurile sunt stabilite de sârmă de frână liniară: sârmă № 1 - lucru pentru controlul elektrovozduhoraspredeliteley de acțiune și sârmă № 2 - de control, pentru semnalizarea operatorului la starea circuitului de comandă. Șinele de cale ferată sunt utilizate ca cablu de retur.

În dispozitivele de frânare electrice se utilizează un curent de două tipuri. tensiune constantă 50 V pentru circuite de comandă și tensiune alternativă 50 V, frecvență 625 Hz pentru monitorizarea integrității circuitelor.
Pe lângă dispozitivele pneumatice de frânare ale locomotivei și vagoanelor echipate cu o frână electro-pneumatică, sunt instalate următoarele dispozitive suplimentare. Pe locomotiva - operatorul macaralei. 328 sau 395 cu controlerul 1; indicatorul luminos 2 cu lămpile O (plecare), Π (suprapunere), Т (frânarea); unitatea de alimentare cu energie electrică 3 a tipului BP-EPT-P cu un convertizor static de tipul 4 BSP-EPT-P; unitatea de control 5 de tipul BU-EPT-P; distribuția electrică a aerului 7 usl. 305-000. La autoturisme - distribuitoare electrice de aer 7 usl. 305-000.

Cutiile cu borne cu trei țevi sunt instalate la punctele de ramificație ale cablurilor electrice la distribuitoarele electrice de aer. Nr. 317 și în locurile de conectare a cablurilor la cablurile cu manșoane de legătură inter-carbine, cu două tuburi 6 cutie. 316.
Continuitatea circuitului electric de comandă a frânei este asigurată prin racordarea furtunurilor 8
Cond. Locomotiva nr. 369A și toate autoturismele adiacente. La coada trenului, furtunul de legătură este suspendat de suspensia izolată 9, iar firele sale nr. 1 și 2 sunt apropiate.

Unitatea de alimentare

Unitatea de alimentare constă dintr-un convertizor static BSP-EPT-P și o baterie alcalină 40KN-10. Convertorul BSP-EPT-P este conectat la bateria locomotivei și transformă DC produs de acesta într-un curent alternativ furnizat în circuitul de comandă al frânei electropneumatice. În plus, o baterie de 40KN-10 este utilizată pentru încărcarea circuitelor de control al frânării prin intermediul curentului rectificat.
PD-P-EPI bloc poate lucra împreună cu un BU-1964 producția EPT de control de tip unitate de Kotor aranjate schema de LED-uri de alimentare separate și prevăzute cu o capacitate de 0,25 condensatori uF la frecvența curentă de 625 ± 15 Hz.
Prin puterea de ieșire (tensiune 50-55 V, curent 7 A), unitatea asigură funcționarea frânelor electro-pneumatice în trenurile de pasageri de până la 30-36 de autovehicule. Lungimea blocului este de 512 mm, lățimea 275 mm, înălțimea 547 mm, greutatea 54 kg.
Bateria reîncărcabilă 40KN-10 este formată din două secțiuni, fiecare cu câte 20 de elemente, închise într-o cutie metalică.
Convertorul BSP-EPT-P este înșurubat în cutia bateriei. Bazat pe 1 are componente și convertizor părți: releu supracurent 12 cu amortizoare 11, transformatorul 3, un radiator de 4 diode, rezistențe 5, 7 și 9 tranzistori, condensatori 10.

Triodurile 7 au un radiator comun de radiator 8, deoarece colectorii lor sunt combinați, iar triodele 9 sunt echipate cu radiatoare autonome. Rezistoarele de sârmă 5 sunt separate de celelalte dispozitive ale convertizorului printr-o perete despărțitor termoizolant 6. Convertizorul este închis de un carcas care are nișe de ventilație. Pentru includerea în schema generală a sursei de alimentare a convertizorului există un panou cu șase cleme 2.
convertor static este destinat pentru a fi utilizat ca un curent de retur de alimentare cu energie în modul de frânare electropneumatice sursă de alimentare BP-epi-P № 579-00-35. Convertorul este realizat cu valve puternice de tiristor, deci nu este nevoie de o baterie suplimentară. Cu acest invertor DC de tensiune 52 V (± 10%) a locomotivei bateriei de stocare este transformată într-o tensiune de curent alternativ de 50 V, frecvența de 625 Hz la circuitele de comandă și frânele în curentul rectificat la 10-12 O tensiune de 50 V pentru circuitele de comandă frânei.

Din punct de vedere structural, traductorul este proiectat ca o unitate portabilă montat pe un panou de amortizare închis de o carcasă 1. Panoul are un bloc terminal cu șapte arcuri de contact pentru comutarea traductorului într-un circuit de frânare electropneumatic. Terminalele de intrare și ieșire 3 ale convertizorului sunt conectate la bornele corespunzătoare de pe panoul de amortizoare.
Pe baza celor 2 traductoare, standurile 5 sunt montate pentru a găzdui două tiristoare 4 cu radiatoare de răcire. Transformatorul invertor 11 și condensatoarele 10 sunt amplasate la partea inferioară a convertizorului. Deasupra releu 6 dispozitiv montat de protecție curent dioda 7 la radiatoare și a clapetei 8. Placa 9 montate părți ale convertorului rămase: transformatoare oscilator și un amplificator intermediar, tranzistori și rezistențe.

Convertorul are o lungime de 373 mm, o lățime de 180 mm, o înălțime de 360 mm. Greutatea sa este de 15 kg.
Într-un convertor static de tip PT-EPT-P sunt utilizate elemente semiconductoare - tiristoare din seria PTL, PM și triode de tipurile P4B, P217. Convertorul are o putere de 600 W, ceea ce asigură funcționarea normală a frânei electro-pneumatice în trenurile de călători de 30-40 vagoane.

Unitate de control

Bloc tip BU-EPT este proiectat pentru controlul electric al acțiunii frânei electropneumatice și controlul asupra stării circuitelor de comandă. Funcționează împreună cu unitatea de alimentare tip BP-EPT-P, iar excitația este recepționată prin intermediul controlerului electric al operatorului de macarale. 395.
Unitatea de comandă efectuează următoarele funcții principale:

când este eliberat - oprește curentul de curent continuu și alimentează un curent alternativ cu circuitul de monitorizare;
la frânare - asigură un curent direct în circuitele de comandă și monitorizare cu polaritatea "+" în firul de lucru și "-" pe șine;
când este închis - asigură un curent direct în circuitele de comandă și de monitorizare cu polaritatea "-" în firul de lucru și "+" pe șine.

Timpul pentru schimbarea polarității curentului în circuitele de comandă este de 0,05-0,1 s.

Structurally, unitatea de control constă dintr-un panou metalic 11 cu stâlpi de stânga 6 și dreapta 18 care formează cadrul. Pe bara de 5, conectat cu rafturi, releul 7 are tip PKC-3, trei relee de cod 2, 3 și 4, rezistențe 20 și 21 de tip PE-15 și redresoare diode 22 al cremalierei stâng fixat un alt tip de rezistor 7 PE -50, iar în dreapta - condensatorul 23 de tip MBGP și pinul 19 pentru conectarea conexiunii la masă a releului de comandă 2. Cel de-al doilea condensator 14 tip CEG este localizat pe panou. Unitatea este închisă de o carcasă 24 cu mâner.
Cu bucșe 15 și șuruburi 17 fixate de blocul 13. pini de evacuare panou de amortizare 8 de pe șinele laterale inferioare de capăt pinul 9 placi de bronz fosfor, care interacționează cu plăci de contact similare 10.
Identificarea pinului este indicată împotriva fiecăruia dintre cele 14 știfturi și arcuri. Panoul 13 este montat pe patru amortizoare de șoc din cauciuc 16 și împământat cu un fir din clema 12 către corpul locomotivei.

Echipamentul de frânare al mașinii

La autoturismele rețelei rutiere distribuitorul de aer 4 conv. 305-000 sunt montate pe suport sau pe capacul cilindrului de frână 3. Pe conducta principală există macarale finale 9 conv. 190 cu manșoane de conectare 10 cond. 396A și praful 5, iar la ieșirile din acesta - o supapă de izolare 6 și supapele de oprire 8. Pentru eliberarea frânei, supapa 2 este reglată manual. 31.

La încărcarea și eliberarea frânei, aerul din principală prin distribuitorul de aer 7 intră în rezervorul de rezervă 1, iar cilindrul de frână 3 comunică cu atmosfera.
În procesul de frânare a comenzii pneumatice, aerul din rezervorul de rezervă trece prin distribuitorul de aer 7 și pe releul electric prin releul pneumatic al distribuitorului de aer electric 4.
De-a lungul mașinii într-o conductă metalică sunt așezate două fire electrice liniare.
Transmisia aerului comprimat de la compresor la cilindrul de frână se realizează prin țevi, numite linia de aer. În funcție de scopul lor, acestea din urmă sunt împărțite în rețea și în curbe.
Linia principală de la compresor la macaraua șoferului cu presiune ridicată a aerului comprimat se numește linia de alimentare. Linia principală din spatele operatorului macaralei se numește linia de frânare.
Conductele de aer ale materialului rulant și ale fitingurilor sale trebuie să aibă o rezistență minimă la mișcarea aerului comprimat, densitatea maximă la intersecțiile conductelor.
țeavă de frână teu de ghidare a aerului combină 1, cronometre cocoșilor 2, pylelovku 3, diametrul principal al tubului 4 11/4 „ambreiaj 5, contrapiulița 6, supape limită 7, flexibile între vehicule furtune 8 cu capetele 9, suspensia 10, conducta 11, supape razobschitelnye 12 pentru pornirea și oprirea distribuitorilor de aer
Praful este utilizat pentru curățarea aerului prin impurități mecanice. Supapă de evacuare usl. Nr. 31 este proiectat pentru a elibera manual frânele unui vagon separat și a evacua aerul din camere când distribuitorul de aer este oprit.

Mâneci de legătură EPT

Conector de conectare cond. №369 A are un cap de fier, în carcasa 11, care se face tide 12 pentru a permite contactul mobil al știftului 7 cu manșonul de cauciuc 4 și arcul 9 și manșoane izolatoare utilizate. O gaură filetată închisă cu un capac 1 tide cu inel de cauciuc 2 și o garnitură izolatoare 3. corpul capului tijei este fixat într-o clemă de tub din tesatura cauciuc 16.
Cablul 15 cu două fire de 1 și 2 № fixat în cap de un inel de cauciuc 13 cu duza 14, iar pe partea opusă a clemei 17. Firul este tras № 1 cu vârful știft M8 este atașat în cutia de borne pentru ac de par eponim, iar în interiorul capului - degetul de contact 7. Wire №2 cu papuc știft M6 sudat la inelul de contact 5, și o cutie de borne este conectat cu un știft.

La conectarea capetelor brațelor adiacente, degetul 7 se îndepărtează de inelul 5, iar firele nr. 1 și 2 sunt deschise. În același timp, № sârmă 1 închide degetele până la 7, și firele № 2 - direct prin capete si creste 8. Pentru un contact mai bun corp din cap pieptene presat de oțel nit manșon 10. lor Masina coada este suspendat pe suspensie izolată 19 cu caractere non-conductoare de inserție 18 .

Cutii terminale

cutii de borne instalate pe locomotive și vagoane, există două țevi și tub triplu, fonta (conv. № 316-000-4 și 317-000-4) sau plastic (conv. № 316-000-5 și 317-000-5) de locuințe.

Locuințe 7 cutii cu tuburi duble usl. № 316-000-4 și 316-000-5 1 are un opritor cu un niplu de intrare manșoane de cablu USL. . № 369a și tide cu gaura filetată 5 1/2 „intrare № fire 1 și 2 și konduitnoy țevii de fixare în interiorul cutiei 6 este panoul de izolație cu două știfturi: un știft 2 M8 este conectat № sârmă 1, și un știft 3 filet M6 - sârmă № 2. Cast carcasa de fier este închis 4 cu capacul, 8 și inelul de etanșare 9 bolt a avut loc.
Cutii cu trei tuburi. № 317-000-4 și 317-000-5 sunt prevăzute cu doi șefi 1 și 5, cu trei găuri filetate 1/2 „, intrare № fire 1 și 2 și firul de scurgere la elektrovozduhoraspredelitelyu conv. № 305-000. Stud 3 în aceste cutii nu este setat și № sârmă 2 trece prin cutia fără conexiuni. în ac de păr 2 № sârmă 1 fix care se extinde de la ambele capete ale transportului și retragere la elektrovozduhoraspredelitelyu.
Pentru a deschide capacul cutiei de plastic, este necesar să scoateți piulița din șurubul 9.

Articole similare

Pagina anterioară

Pagina următoare