La pozițiile I și II ale mânerului operatorului macaralei, condiția nr. 395, tensiunea nu se aplică la controlerul KM (CMC) și nu există curent direct în linia cablurilor liniare. Controlul integrității firelor de lucru și de control se realizează prin curent alternativ în următoarele circuite:
1) într-un ciclu pozitiv jumătate: G1 unitate de alimentare de ieșire (PSU), rezistorul R1, contacte OP1, contacte TP1, se lucrează №1, cap 369a usl.№ coada vagonului, un fir de control №2, umăr punte redresoare VC KR tambur, umăr punte redresoare VC locuințe locomotive (șine), contacte TP2, contacte
OR2, rezistența R2, G2 BP.
2) într-un ciclu negativ jumătate: PD ieșire T2, R2 rezistor, contacte contacte OP2 TP2, locuințe locomotive (șine), umăr punte redresoare VC KR tambur, punte de umăr redresor VC sârmă de control №2, cap 369a al usl.№ coada vagonului , activitatea se desfășoară №1, contacte TP1, contacte OP1, rezistor R1, G1 PD.
După cum rezultă din circuitele considerate, un curent rectificat curge în fiecare jumătate de ciclu prin bobina Raman în aceeași direcție, de aceea contactele Kp1 și Kp2 sunt închise. Ca urmare, se asamblează următorul circuit electric DC:
(+) BP, rezistor R3, contacte КР2, lampa "О", (-) БП.
În același timp, lampa "O" se aprinde pe lampa de avertizare, semnalizând șoferului integritatea firelor EPT liniare. Pentru trecerea curentului alternativ există încă două circuite:
- output Г1 БП; rezistor R1, contacte OR1, TP1, condensator de șunt Сш, contacte ТР2, ОР2, rezistor R2, Г2 БП.
- PD ieșire G1, un rezistor R1, contacte OP1, TR1, se lucrează №1, bobina OB și TV supape EVR locomotive și mașini, șine, contacte TP2, OP2, R2 rezistor PD R2.
supape Coil OB și TV EVR au o reactanță inductivă mare, astfel încât atunci când trece prin ele, AC nu sunt încântați și elektrovozduhoraspredeliteli sunt capabili să plece și încărcat.
La pozițiile III și IV ale mânerului operatorului macaralei (suprapus), curentul DC de la ieșirea convertorului static prin contactele microîntrerupătoarelor controlerului PCM asigură alimentarea bobinei OP pe circuit:
(+) Г БП, contacte ККМ, contacte închise ТР4, coil ОР, (-) Г БП.
Aceasta închide contactele OP4, OP5 și comută întrerupătoarele OR1, OP2. Prin contactul închis, OP4 recepționează alimentarea bobinei K prin circuit:
(+) Г БП, contacte ККМ, contacte ОР4, contacte КР1, bobina К, (-) Г БП.
La comutarea de alimentare cu sursa de curent alternativ la curent continuu de control al releului KR Armătura rămâne poziția atras, ca urmare a decelerație să cadă sub acțiunea descărcării și decelerația condensator bobinei KR Cs. Astfel, contactele KR1 și KP2 în timpul tranziției de la un tip
curent la celălalt rămân închise.
După ce bobina releului cu curent înalt K este alimentată, contactul său K1 se închide. Ca urmare a operațiunilor de comutare menționate mai sus, contactele OP1 și OP2 deschid circuitul de alimentare al firelor liniare cu un curent tribal și închid circuitul alimentării lor cu un curent direct prin contactul K1:
(+) T PD, K1 contact, contactele de contact OP2 TP2, sine, punte VC umăr Raman bobina VC braț pod, un fir de control №2, cap 369a usl.№ coada vagonului, o lucrare este realizată №1, contacte TP1, contacte OP1, (-) G BP.
Astfel, există un curent direct de polaritate pozitivă la șine și la carcasă și conductor negativ la firul de lucru # 1.
În același timp, supapele de eliberare a distribuitorilor de aer electric sunt activate de circuit:
(+) T PD, K1 contact, contactele de contact OP2 TP2, șine, cocuri EVR, se lucrează №1, contacte TP1, contacte OP1, (-) T PD.
Două lămpi "O" și "P" sunt aprinse pe lampa de avertizare a luminii. Circuitul de alimentare al lămpii "O" rămâne același, iar prin lampa "P" curentul direct curge pe următorul circuit:
(+) BP, rezistor R3, contacte OP5, lampă "P", (-) BP.
Lampa de semnalizare "О" indică starea de funcționare a circuitelor cablurilor liniare și lampa "P" semnalează acest lucru. că sistemul de frânare este în poziția închis.
Când VA, V și VI al operatorului de macara poziționează mânerul (de serviciu și de frânare de urgență) de la ieșirea unui curent constant prin controlerul invertor statică contacte PFC oferă Comutatoare micro bobină de putere Tp al lanțului:
(+) Г БП, contacte ККМ, contacte ОРЗ, bobina ТР, (-) Г БП.
Aceasta închide contactele TRZ, TP5 și deschide contactele TP4, excluzând alimentarea cu energie a bobinei OP. Prin contactul închis, TPZ primește alimentarea bobinei K prin circuit:
(+) Г БП, contacte ККМ, contacte ТРЗ, contacte КР1, bobina К, (-) Г БП
Contactați TP1, TP2 prin închiderea contactului releului K1 oferă o sursă de curent continuu polaritate pozitiva de mare curent la firul de operare №1, o polaritate negativă - carcasa (în pista):
(+) T PD, K1 contact, contactele TP1, se lucrează №1, cap 369a usl.№ vagon coadă, un fir de control №2, VC ax umăr Raman bobina VC ax umăr, carcasa (șine) contacte TP2, ( -) Г БП.
Ca urmare, ambele supape (OB și TV) ale distribuitorilor de aer electric sunt alimentate de circuit:
(+) Г БП, contact К1, contacte ТР1, sârmă de lucru №1, bobine ОВ și TV, carcasa, contacte ТР2, (-) Г БП.
Două lămpi "O" și "T" sunt aprinse pe indicatorul luminos. Circuitul de alimentare al lămpii "O" rămâne același, iar prin lampa "T" curentul direct curge pe următorul circuit:
(+) BP, rezistor R3, contacte TP5, lampă "T", (-) BP.
Lampa de semnalizare "O" indică faptul că circuitele cablurilor de linie sunt în stare bună, iar lampa "T" indică faptul că circuitul EPT se află în poziția de frânare. Releul de înaltă tensiune "K" din circuitul EPT are o funcție auxiliară - protejează contactele OP și TP de fumul lor când le comută, de exemplu, de la frânare la supratensiune. Deoarece releul "K" funcționează fără întârziere, își deschide primul contact și. în consecință, comutatoarele OP și TP sunt deja în circuitul deconectat. Șunt condensator Cm exclude comutare mari valuri (FME reduce auto-inductanța pe terminalele „L“ și „Z“ convertor static) la momentul pierderii supapelor de putere OB și eVR TV și reduce
scânteie la contactele unui releu de curent înalt.
Unul dintre principalele motive pentru eșecul EPT în trenurile cu tracțiune locomotivă în exploatare este încălcarea liniei de comandă nr. 2 care trece prin coamele și creasta capului nr. 369A. care sunt susceptibile la contaminare și coroziune. Pentru a îmbunătăți fiabilitatea circuitului EPT, este utilizată o sursă de alimentare redundantă. alimentare redundantă este prevăzută pentru instalarea într-o cutie de borne de capăt sau de control al shunt panoului locomotivei unității între firele și №1 №2, care pot fi incluse vert specială. În cazul inclusiv a curentului de alimentare duplicată este furnizat în paralel cu atât firul de frână nu-și pierde eficiența în cazul firelor de circuit de control încălcarea liniare și, precum și pentru buna sa - și dacă deteriorat la un moment dat al conductorului de lucru (în funcție de locație încălcare de integritate a lanțului).
Principalul dezavantaj al puterii duplicat este lipsa monitorizării continue a integrității firelor de linie pe tot parcursul trenului. Releul KR controlează numai starea circuitelor EPT ale locomotivei și prezența unui scurtcircuit în tren.
Pentru monitorizarea parametrică a circuitelor electrice cu o sursă dublă de alimentare pe locomotivă, trebuie instalat un ampermetru, de-a lungul căruia valoarea curentului consumat de EFT este fixă în timp ce este închisă și frânată. În plus față de monitorizarea integrității circuitelor de comandă, acest lucru face posibilă determinarea consumului de energie al tuturor EVR-urilor, adică, de fapt, pentru a determina numărul de frâne active.
Cu toate acestea, în poziția II a mânerului operatorului macaralei, adică înainte de aplicarea EPT, șoferul nu are informații despre starea circuitului de control al trenului. EPT duplicat putere acționat TM descărcare, pentru care controlerul macaragiu este controlat să curgă o polaritate pozitivă DC fire liniare numai cu poziția V (și în VI) a mânerului macaragiu. În pozițiile operatorului macaralelor III, IV și VA, se aplică o tensiune circuitului de comandă al EPT, polaritatea căreia corespunde suprapunerii. Redundantă EPT de putere este folosită numai în trenurile care circulă cu viteze de până la 120 kilometri pe oră, deoarece, în acest caz, siguranța circulației este prevăzut cu frâne automate și standarde pentru a asigura frânele nu depind de tipul lor (pneumatic sau EPT).
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: