Istoria creației quattro

Istoria creării unei legende de la Audi. Cu patru roți Quattro

Șeful consiliului Audi / Audi, Ferdinand Piech (Ferdinand Piech) a stabilit un obiectiv de creștere a reputației mărcii prin utilizarea tehnologiei avansate. Era departe de vedere, îndrăzneț, competent, avea o echipă de specialiști excelenți. Piech avea drept scop succesul.







Bensinger a fost condus de ideea introducerii unui concept similar în sectorul de mașini de dimensiuni medii, ceea ce oferă o mai mare comoditate în control. În final, Audi / Audi a încercat să devină un brand inovator.

Bensinger, împreună cu Walter Treser, șeful noului departament de dezvoltare, l-au sfătuit pe Piech să înceapă testele corespunzătoare ale Audi 80 / Audi 80.

Consiliul de administrație al societății, în contrast cu inginerul de șasiu, în căutarea unei soluții mai sofisticate și ambițios: pentru a elibera un puternic coupe sport cu tractiune integrala permanenta pe patru roți, capabil de a câștiga în sporturile cu motor, și în viața de zi cu zi.

Pieh și-a imaginat potențialul inerent în sistemul de tracțiune integrală permanentă. Bunicul său, Ferdinand Porsche (Ferdinand Porsche), un studiu detaliat al acestei tehnologii, fabricarea tuturor roți camioane de antrenare pentru armata austriacă, celebrele mașini electrice Lohner cu patru motoare din hub-uri pe roți. În partea de sus a evoluției a fost o mașină de curse Cisitalia.

Aceste experimente au servit drept punct de plecare pentru un proiect îndrăzneț și, într-un fel, delicat. El a fost "timid" pentru că Bensinger și echipa lui nu au primit aprobarea oficială de la el. În scurt timp și cu un buget limitat, a fost necesar să se colecteze date noi și să se ofere recomandări clare și importante.

Cercetarea a fost efectuată pe baza mașinii Iltis. Scopul proiectului a fost introducerea unei noi tehnologii în mașină și omologarea sa pentru a participa la raliu.

Cu toate acestea, în curând, membrii echipei de dezvoltare secretă și-au dat seama că sarcina cu care se confruntă nu ar fi singura bătălie pentru dreptul Audi / Audi de a avea motto-ul "Excelența tehnologiilor înalte".

( "All-wheel drive - 1") În primul rând, "A1" masina de test a fost proiectat: un roșu cu două uși Audi 80 / Audi 80 a fost instalat Iltis trenului de rulare. Locația motorului și a cutiei de viteze au rămas practic neschimbate. Axa spate a fost condusă de Hans Nedvidek, care a proiectat transmisii pentru legendele de Formula 1: Stirling Moss și Juan Manuel Fangio. El a conectat arborele elicei la arborele de antrenare al cutiei, lăsând, astfel, diferențialul interactiv, așa cum a fost făcut pe Iltis.

Ca punte spate, axa față cu aceeași carcasă diferențială (înclinată în jos) a fost utilizată, la fel ca la Iltis, desfășurată în sens invers. De aici a început totul.

Pentru a oferi automobilului dinamismul necesar, a fost instalat un motor de 160 CP. destinat modelului Audi 200 / Audi 200.

Echipa de dezvoltare a ținut sub control constant toate cerințele tehnice, toate dezavantajele potențiale. Dar numai acest lucru nu a fost suficient pentru începerea producției de serie - pentru că Audi are o unitate de cercetare și producție de Volkswagen / Volkswagen, Volkswagen / Volkswagen a fost responsabil pentru marketing și vânzări, și el a fost, în cele din urmă, pentru a decide soarta proiectului.

Dr. Werner Schmidt, P. (Werner P. Schmidt), un membru al consiliului de vânzări, și Edgar von Schenck (Edgar von Schenk), responsabil pentru marketing, au fost impresionați, dar, cu toate acestea, nu a putut imagina că există cineva, care vor fi de acord să cumpere "400 din aceste mașini". Dar, după ce proiectul a fost aprobat de către profesorul Ernst Fiala (Ernst Fiala), un membru al consiliului de administrație cu privire la dezvoltarea Volkswagen / Volkswagen, și Tony Shmyuker (Toni Schmucker), Președinte al Consiliului, Jörg Bensinger (Jorg Bensiger) a spus că va avea grijă de vânzări. Fiala a decis să ia o mașină timp de o săptămână la Viena, pentru a da o plimbare soției sale. Mai târziu, ea sa plâns că, în mod repede, și atunci când parcarea masina greu "a sărit". Fiala de la Audi / Audi a primit unda verde pentru dezvoltarea continuă și recomandarea „pentru a instala acest diferential central bucata.“ Pentru a implementa această recomandare, a fost nevoie de un geniu al doi ingineri: Hans Nedvidek și Franz Tengler. Au instalat în spatele cutiei de viteze un diferențial interactiv, acționat de un arbore tubular. Acționarea axului frontal a trecut în interiorul acestui arbore tubular. Următorul pas a fost atașarea arborelui cardanic la partea din spate a diferențialului pentru a transfera cuplul la puntea spate. Așa că a fost făcut primul eșantion gata pregătit. După unele teste pe o pistă umedă pentru fabrica Audi / Audi președintele Tony Shmyuker (Toni Schmucker) a aprobat un buget pentru trei milioane de pentru dezvoltarea în continuare a sistemului de tractiune integrala permanenta cu tracțiune integrală.






tehnologiei
Utilizarea tuturor frânelor pe roți este o tehnologie veche. Alimentarea ambelor osii cu o transmisie nu a fost niciodată o sarcină dificilă, dar a fost folosită până la un anumit moment doar cu camioane și SUV-uri, mașini proiectate pentru condiții de trafic intens.

Acest lucru este destul de surprinzător, deoarece avantajele sistemului de tracțiune integrală pentru o mașină de pasageri sunt evidente. Pentru o dezvoltare decisivă, a fost necesar să "surprindă" ce sa întâmplat la cursele din Finlanda, când un SUV de 75 CP a apărut împotriva Audi 200 / Audi 200 de 170 de cai putere. Pierzându-se pe drept, Iltis a depășit cu ușurință și a depășit restul în colțuri.

Sa constatat că numai o tracțiune integrală permanentă este capabilă să ofere caracteristici de conducere decente în orice condiții. Cu o capacitate de 170 CP. Audi 200 / Audi 200 a abordat limitele acceptate față. Inginerii credeau că 200 CP. - limită pentru suspendarea și direcția mașinii. Pentru a concura pe picior de egalitate cu conducătorii clasei "de lux", acest lucru nu a fost suficient.

Sa decis dezvoltarea Audi 200 / Audi 200 - un sistem de tracțiune integrală permanentă. Ideea de a face una dintre axele conectate a fost respinsă imediat - acest sistem este eficient doar pe zăpadă și pe teren accidentat.

Pe drumurile uscate, dimpotrivă, are dezavantaje, deoarece din cauza absenței unui diferențial între axe va exista o tensiune în timpul trecerii de viraje și manevre. Acest lucru, la rândul său, va duce la creșterea uzurii anvelopei și a consumului de combustibil, deoarece chiar dacă unitatea este conectată la o singură axă, toate elementele de transmisie vor funcționa.

Un alt dezavantaj este că șasiul și suspensia nu pot fi reglate la fel de bine pentru două moduri diferite de conducere, astfel încât comportamentul și controlabilitatea automobilului variază în funcție de faptul dacă unitatea este conectată sau nu.

Compania Audi / Audi de peste 70 de ani a produs autoturisme cu tracțiune față. Propulsorul frontal, în comparație cu versiunea clasică (motorul din față, roțile motoare - din spate), are câteva avantaje importante care sunt aprobate de producători și sunt apreciate de clienți. La începutul anilor optzeci, gestionarea înregistrării autovehiculelor în Flensburg a înregistrat pentru prima dată mai multe turații față decât mașinile clasice.

Dorința de a spori siguranța autoturismelor cu tracțiune față, de a le face mai puternice, de a le oferi noi calități a pus bazele dezvoltării autoturismelor cu tracțiune integrală permanentă.

Configurația Audi / Audi cu aranjamentul longitudinal al motorului a fost ideală pentru tractiunea integrala. Rafinamentul a fost solicitat numai de cutia de viteze: au fost instalate diferențialul central și puntea spate. Modificările nesemnificative au asigurat construcția de simplitate, greutate redusă și pierderi mecanice mici.

Utilizarea a trei diferențiale (față, interacțiune cu blocare și spate cu blocare) a făcut posibilă atingerea obiectivului: trecerea rapidă a colțurilor fără sarcini în transmisie, tipice pentru SUV-uri. Rolul principal în conceptul quattro este atribuit diferențialului central, care asigură buna funcționare și confortul controlului.

Membru al echipei Hans Nedvideka (Hans Nedvidek) inginer Franz TENGLER (Franz TENGLER) a inventat un arbore tubular, care ajută găzdui părți compacte și are o greutate redusă. Arborele a fost lung de 26,5 cm și a trecut momentul până la puntea spate. Astfel, cazul de transfer greu nu era necesar. În primul eșantion quattro, puterea motorului puternic de 200 a fost distribuită în mod egal între axe.

În ceea ce privește conducerea directă, acest lucru a dat numărul Audi Quattro de avantaje: distribuția uniformă a puterii mașinii, la rândul său este capabil să reziste la sarcini laterale mari, este în măsură să ia transformă mai repede și mai sigure. Și dacă șoferul a fost confundat, quattro va ajuta cu ascultarea și predictibilitatea lui, necesare pentru a corecta greșeala.

Următorul salt în dezvoltarea quattro-ului a avut loc în toamna lui 1986. Pe masina a inceput sa instaleze un diferential mecanic auto-inchidere Torsen, cu conditii de drum ideale distribuind intre axe cuplul in proportie de 50:50.

Dacă, în anumite condiții, roțile osiei încep să se rotească la viteze diferite, diferența Torsen transferă un ax mai mare (până la 75%) care o realizează.

Doi ani mai târziu, odată cu lansarea Audi V8 / Audi V8, sistemul a suferit modificări semnificative. A fost vorba despre introducerea unui sistem electronic de blocare a EDS diferențială. Acest sistem întârzie automat roțile alunecoase, transferând momentul la cele care au o aderență mai bună pe suprafață. Puterea este transmisă continuu până când șoferul eliberează pedala de gaz.

Audi V8 / Audi V8 a fost primul model în care sistemul Quattro este ambalat cu o transmisie automată și în cazul în care cele două built-in sistem de blocare au fost adoptate: controlat electronic ambreiaj multidisc hidraulic în diferențialul central și diferențial cu alunecare limitată Torsen - pe puntea spate.

La autovehiculele cu transmisie transversală a motorului, Audi A3 / Audi A3 și Audi TT / Audi TT, este utilizat un ambreiaj hidraulic multi-placă ca blocaj intermediar. Acest sistem este denumit de obicei cuplajul Haldex. Inginerii Audi îmbunătățesc sistemul quattro, folosind diferite diferențe și încuietori, sisteme electronice sofisticate. Și nu vă puteți îndoi: viitorul acestui sistem, care a apărut acum 25 de ani, este doar începutul.







Articole similare

Pagina anterioară

Pagina următoare

Trimiteți-le prietenilor: