Copiați textul aici.
Aceste trei mașini, de fapt, reprezintă clasicele industrii de automobile off-road la începutul anilor '90. Poate că au devenit primul SUV de masă - jeepuri pentru utilități sportive, pentru care impasibilitatea se limitează acum la noroi pe gleznă. Cu toate acestea, de data aceasta nu vom vorbi despre abilitățile lor fără drum și alte calități ale consumatorilor. Și să vorbim despre fiabilitatea acestei trinități.
Toți aceștia s-au născut la aproximativ același timp. Surf și Terrano în 1989, Pajero doi ani mai târziu. E vorba despre aceste generații de mașini despre care vom vorbi. În ciuda faptului că acestea sunt deja "în afara legii", există o cerere bună pentru opțiunile lor de "rulare". În plus, jeepurile din prima jumătate a anilor '90 pot fi aduse sub documente. După popularitate, fiecare dintre ei poate concura pentru lauri ale liderului. Cu o varietate de versiuni și un număr mare de fișe tehnice interioare, Surf, Pajero și Terrano, în ceea ce privește calitățile consumatorilor, merită să fie numite cele mai bune din clasa lor. Dar caracteristicile de design și costurile care decurg din acestea pentru reparații și întreținere, desigur, toată lumea are propriile lor. Așadar, vom vedea cine din această trinitate este capabil să ofere cea mai bună combinație de fiabilitate și simplitate (și, de asemenea, ieftinitate) de serviciu
Fiecare SUV are o gamă largă de motoare. Surf are șapte dintre ele, iar cele cinci motoare diesel sunt 2L-T, 2L-TE, 3L, 1KZ-T și 1KZ-TE.
Un alt punct negativ - cele opt supape de deasupra pistoanelor sunt strict verticale. Asta este, dacă cureaua de distribuție este ruptă, nu se îndoaie. Consecințele sunt mult mai proaste - cel puțin loviți patul, deoarece pauzele maxime ale arborelui cu came. Apropo, centura este o altă caracteristică a 2L. Bineînțeles, motoarele funcționează liniștit, dar nu suficient pentru a plăti bani în plus. Și cu același design arhaic și fiabilitate redusă. La 2L-TE, supapa de control a momentului de injecție a combustibilului "trăiește" aproximativ 200 mii în km. Apoi trebuie să o schimbați la una nouă. Dar separat este vândut rar, iar prețul său în acest caz ajunge la 200-250 $. Poate fi mai profitabil să cumpărați o supapă împreună cu echipamentul de combustibil - aceasta va avea ca rezultat 400 de dolari. În acest sens, motoarele seriei 1KZ se comportă mai bine. Cu toate acestea, toate rănile enumerate sunt caracteristice acestei familii relativ noi și bine energizate. Cel mai optim motor diesel pentru Surf, conform unor mecanici, este 3L. Nu este nimic pentru că este pus pe pick-up-uri complet "pod", care ar trebui să fie folosite în condiții mai dificile.
În ceea ce privește motoarele pe benzină, puteți găsi o mașină cu un motor 3YY-E pe piață. Înainte de versiunea Surf în carburator, a fost instalată sub capota HiLux-ului, dar, după ce a primit o injecție distribuită și centrală, probabil a devenit principala unitate de benzină a vagonului de staționare. O încărcătură bună acest două litri "patru" nu diferă, dar să spun ceva rău despre el este dificil. Într-o altă problemă, V6 - 3VZ-FE de trei litri. Nu este un fel de unitate a lui Toyotovski. Pentru Surf, ca o priză între diesele și piesa de copeică menționată mai sus. Puternic, dinamic, agresiv, puteți spune că, deși consumul în oraș este capabil de mai mult de 20 de litri la suta. Dar are și un dezavantaj mai grav - din nou, o tendință de supraîncălzire. Un motor mare în formă de V ocupă întregul compartiment al motorului, creând astfel un regim termic stresant. Rezultatul este o defalcare frecventă a garniturilor sub ambele "capete" ale blocului și, în plus, deformarea capului însuși.
Situația cu benzină V- "imagini" Mitsubishi este oarecum diferită. Motorul 6G72 de trei litri cu impulsuri joase este, în general, un motor bun. Dezavantajele, având în vedere principiul Mitsubishi, se reduc la probleme minore, tipice pentru multe motoare ale altor mărci. De exemplu, supapa de ralanti este înfundată, bucșa din plastic a arborelui supapei de accelerație este uzată și este aceeași în mecanismul de schimbare a geometriei căii de admisie. În ansamblu, nu este nimic. Cu toate acestea, odată cu înlocuirea centurii de distribuție, mecanicii au ucis o mulțime de tractoare hidraulice - nu alimentează acest motor în sistemul de lubrifiere, ci sunt încărcate de acesta din instalație. Deci, atunci când scoateți centura, pulverizatorul hidraulic este descărcat. Trebuie încărcat foarte lent, prin comprimarea pistonului de lucru. Și noi ... puneți-i în menghină și hai să ne întoarcem. Din nou, acest lucru nu este probabil un defect, ci o caracteristică constructivă pe care trebuie să o cunoașteți. Din cauza unor astfel de lucruri, nu este necesar să notați 6G72 ca un outsider în termeni de fiabilitate. Să lăsăm acest privilegiu discutabil la motorul de 6,5 litri 6G74 creat pe baza sa. Un motor mult mai complex (patru arbori cu came față de doi individuali sau unul pentru doi cilindri ai bobinei de aprindere) păcătuiesc cu o mulțime de răni aparent nesemnificative, ceea ce face, din păcate, să fie invalid. În general, electricianul și managerul de electronică suferă, ceea ce face dificilă găsirea unui motor care funcționează fără întreruperi. Un început dificil în frig. În final, resursa este destul de scăzută. În același timp, repararea modelului 6G74 va fi mult mai costisitor decât restaurarea tuturor celorlalte unități considerate aici. În plus, el consumă benzină cu mare apetit, în timp ce 6G72 când conduceți "cu jumătate de pedală" se potrivește în 13l / 100 km.
Diesel 4D56 în volum de boli similare de 2,5 litri nu suferă. Dar îi oferă proprietarilor o "bucurie" diferită - o întrerupere a supapelor de pe ultimul cilindru. Acest lucru se datorează, probabil, dezvoltării ghidurilor, însă se dezvoltă ceva prea rapid. Și, în general, resursa puterii și a dispozitivelor de sincronizare ale modelului 4D56 este destul de mică. Da, și supraîncălzirea, el este înclinat, deși nu ca și motoarele Seriei Toyota 2L. Modelul 4M40 de 2,8 litri cu lanț atrage imaginea inversă. Acesta este un motor foarte fiabil și puternic. O alegere bună.
În ea Surf și Pajero sunt rude foarte apropiate. Ambele automobile au Aisin "automat". Primul este echipat exclusiv cu cutii de A340. Cel de-al doilea cu motoarele 4M40 și 6G74 și cu motoarele "automate" A40 cu motoarele 4D56 și 6G72. Am vorbit deja despre aceste AKP de mai multe ori. Fiabile și fenomenal de întreținut, ele sunt bune pentru acest "jeep". Cu toate acestea, nu trebuie să uităm că ultima definiție cu privire la eroii noștri este citită numai în virgule inversate. Și, în același timp, trebuie să vă amintiți - murdăria serioasă nu este calea lor. Și cu siguranță nu "mașinile" lor.
Versiunile cu cinci uși ale Mitsubishi - cea mai "înmulțită"
Situația cu transmisia Terrano este diferită. SUV-ul este echipat cu o cutie, ca cea a lui Toyota, folosita in special pe modelele cu tractiune spate. Dar în acest fel tot felul de asemănări cu unitatea de la sfârșitul lui Aisin. La urma urmei, se știe că, în funcție de evoluția lor, "mașinile automate" de la Nissan (și compania lor le face exclusiv în mod independent) depășesc AKP-ul altor producători. Ei bine, sau mai bine spus superior. Gestionarea procesorului, abundența solenoidelor responsabile de comutarea uneltelor și, bineînțeles, lipsa "mecanicii" și a cablului de conectare a clapetei la cutie, au făcut "automatele" Nissan foarte avansate în anii '80. Chiar și atunci, aceste unități ar putea fi echipate cu un mod de manevră onest, la care alte companii nu au crescut decât în a doua jumătate a anilor '90.
Da, chiar puteți invidia gândirea creativă a inginerilor Nissan chiar acum. Cu toate acestea, încercați să le spuneți proprietarului Terrano, în repararea transmisiei automate trecute prin șapte cercuri de iad. Cred că nu te va înțelege. Dimpotrivă, aceasta va împrăștia cu ușurință opiniile dvs. entuziaste cu câteva exemple. De exemplu, să presupunem că, datorită utilizării frecvente a modului de lovire, banda de frână arde. Sau nu resursă prea mult plăcut pachetul de fricțiuni a treia treaptă. Sau procesorul "automat", care, din anumite motive, se află pe Terrano, deseori eșuează. În plus, jeepul poate perturba neregulat după scoaterea senzorului de accelerație. Mai precis, consecințele - nu presiunea fluidului care apare la momentul nepotrivit și în acele locuri. Și consecințele acestui lucru - eșecul blocării convertizorului de cuplu și a pachetelor de transmisie inversă. În general, senzorul de poziție a clapetei pe Terrano poate produce o mulțime de dureri de cap. Și motoare diesel și pe benzină în felul lor. În acest din urmă caz, această parte este foarte frică de apă. Și merită, apropo, chiar în partea superioară a tractului de admisie. Deci, spălarea sub presiune în acest caz este contraindicată. Senzorul de la motorul diesel suferă mai mult de la vârstă, fără să trăiască în anii avansați. Șterge stratul de lucru - îl puteți arunca. Inginerii noștri de service au ghicit să prelungească durata de viață prin simpla rearanjare a senzorului în scaun de cealaltă parte. După aceea lucrează de ceva timp. Dar atunci trebuie să cumpărați unul nou, care va costa aproximativ 200 de dolari.
Și, în parte, directorii noștri de afaceri sunt aceiași ca și clonele dintr-o alunecă genetică. Cadru, punte spate dintr-o singură piesă, suspensie independentă față. Elementele elastice din spatele versiunilor cu caroserie de vagon, pe care tocmai am luat în considerare, sunt exclusiv izvoarele. În față, în calitatea lor, sunt utilizate bare de torsiune. Acestea sunt principalele diferențe dintre cei trei eroi. La Pajero și Terrano, barele de torsiune ajung la pârghiile inferioare. La Surf - pe partea de sus. În consecință, Toyota suferă de rulmenți cu bile superioare și blocuri silențioase, Mitsubishi și Nissan sunt mai mici. Adevărat, pentru Terrano, acest păcat comun este văzut numai în ceea ce privește blocurile tăcute. Bilele sale sunt surprinzător de fiabile. Suntem familiarizați cu exemplul, când un set sa retras timp de 13 ani. Doar anterele s-au schimbat. Apropo, Pajero la înlocuirea acestor și a altor elemente presupune cumpărarea împreună cu pârghii - de la ele sunt inseparabile. La noi, adevărul, acționați mai ușor - restaurați-vă.
De asemenea, întregul trio are modificări cu amortizoare, în care este posibilă ajustarea rigidității. Discursul despre elementele pneumatice nu merge. Reglarea are loc direct în amortizoare, în cazul în care supapele auxiliare de supraîncărcare se deschid și se închid. Mașinile cu această opțiune pot fi cumpărate în siguranță, fiabilitatea acestui sistem, dacă este mai mică, atunci nu prea mult.
Pe celelalte componente ale jocului, să spun ceva rău sau bun este dificil. Pentru frânele de frână - schimbați tampoanele astfel încât roțile să se rotească - într-o zi trebuie să înlocuiți rulmenții butucului etc. Doar bucșa brațului pendulului de pe Surf, datorită tijei de direcție lungă, care a fost prevăzută anterior, nu reușește.
Trimiteți-le prietenilor: