Tracțiunea integrală Honda CR-V (a treia generație)
Să încercăm să aflăm ceva despre motorul complet Honda CR-V III.
Dezvoltat de Honda chiar și pentru prima generație de sistem CR-V se conectează automat toate wheel drive, în caz de necesitate sa stabilit ca un design capabil și eficient. Prin urmare, a fost practic aplicată fără modificări în designul noului CR-V.
Honda numeste acest sistem Real Time 4WD ("tractiune integrala, lucreaza in timp real").
Principalul avantaj al sistemului CR-V cu tracțiune integrală este că transmisia integrată este conectată numai atunci când este într-adevăr necesară. Acest lucru se întâmplă automat, fără nici o acțiune din partea conducătorului auto.
Pentru majoritatea condițiilor rutiere, tracțiunea integrală nu este necesară și ineficientă, consumă mai mult combustibil, cu un minim de rentabilitate reală.
Tracțiune funcționează automat după cum urmează: unitatea frontală funcționează în mod continuu, în condiții normale, de zi cu zi de funcționare, dar atunci când roțile din față încep să alunece, în acțiune pornește automat de conducere roțile din spate, mărind tracțiune pe roțile.
Datorită acestui driver de unitate CR-V se pot simți în siguranță pe drumuri alunecoase, umede, creșterea Glade noroi sau zăpadă.
Noul sistem Honda CR-V unitate de structura de roți este conectat în mod automat, dacă este necesar, suficient de economic și utilizează sistemul de zgomot redus cu două pompe numele de pompa dublă, care are un rulment cu roată liberă mingii unidirecțional care îmbunătățește foarte mult viteza conexiunii pe puntea din spate, chiar și cea mai mică alunecarea roților din față.
Dacă vom compara acest sistem cu modelul anterior CR-V, modelul pentru sistemul actual transmite mai mult de 20% mai mult cuplu la roțile din spate în mod direct, și, de asemenea îmbunătățește semnificativ stabilitatea vehiculului în timpul accelerării și viraje pe suprafețe alunecoase și gheață.
Capacitatea de reacție în gestionarea noii Honda CR-V a devenit chiar mai mult ca o mașină obișnuită de pasageri.
Schimbări majore, prin care a devenit posibilă atingerea unui astfel de rezultat, scăderea oțelului cu 35 mm, centru de CR-V gravitate, chiar mai late cu ecartament de 30 mm și roți mari de 17 inch, și un număr mare de mici, dar schimbare foarte importantă în sistemul de direcție și geometria suspensiei.
Suspendarea ultimei generații nu a suferit schimbări fundamentale, precum și modificări minore „geometrie“, care vizează suprimarea pecks în timpul decelerării și „marcat nas“ de la început.
Blocurile silențioase sunt acum mai moi, ceea ce a dus la creșterea efectului de împingere al elastokinematicii.
Diametrul stabilizatorului spate este mărit de la 18 la 19 mm.
Pe asfalt uscat, când vitezele roților punții față și spate sunt egale, Honda CR-V este o mașină cu tracțiune integrală în față.
2. Suprafețele acoperitoare. Alunecarea roților este nesemnificativă
Pe suprafețe alunecoase, cu o alunecare ușoară a roților din față, cuplarea cu bilă creează o preîncărcare mică în ambreiajul principal. Până la 35% din cuplul aplicat este alimentat pe roțile din spate. Sensibilitatea cuplajului cu bilă față de diferența dintre unghiurile de rotație ale arborelui de propulsie și angrenajul transmisiei din spate este de 9 grade.
3. Alunecarea intensă a roților din față
În alunecările intensive Mandrina intră în sistemele hidraulice de acțiune - pompă acționată de arborele cardanic (axa față) creează o presiune mai mare decât pompa de roata dințată din spate rotativ. Diferența de presiune deplasează pistonul de presiune. Cuplajul este blocat. Timpul de răspuns este de 0,1 s.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: