Totul începe cu elementele de bază și nu este nimic mai simplu decât verificarea lichidului de lucru, nu-i așa? CVT utilizează un lichid special, denumit CVTF + 4, care este special conceput pentru transmisiile cu variator. Conform specificației DC, dispozitivul necesită acest fluid special, care se explică prin "presiune crescută, aliaje speciale de metal și nevoi specifice, cum ar fi, de exemplu, prevenirea alunecării". Pentru a simplifica identificarea, lichidul este verde și, conform producătorului, chiar și o cantitate mică de lichid pentru transmisia automată în variator poate duce la deteriorarea gravă a mecanismului. Lichidul pentru CVT într-o sticlă de 4,3 L are o filă parteneră 05191184AA, iar recipientul 21.7L are numărul 5191185AA.
Verificarea fluidului din variator nu este destul de obișnuită. Nu există stilou obișnuit pentru o astfel de operațiune. Cumpărătorii ar trebui să viziteze cel puțin o dată la 24'000 km o stație de service unde specialiști instruiți vor verifica lichidul de lucru. Un instrument special, o sondă (conform numărului de catalog al lui Miller 9336), este folosit pentru a verifica nivelul său, care depinde de temperatură. Datorită faptului că nivelul lichidului se schimbă cu aproximativ 12 mm când este încălzit de la +21 ° C la + 87 ° C, acesta trebuie verificat față de masă. Nivelul lichidului trebuie să fie:
_t * _____________ Max ____________ Min
25 * cu ... 38mm ... 25mm
59 * Cu ... 42mm ... 29mm
88 * C ... 46mm ... 34mm
Înlocuirea fluidului de lucru pe întreaga durată de viață a autovehiculului nu este asigurată, însă schema de service B (care se aplică majorității autoturismelor) prescrie înlocuirea fluidului de lucru la fiecare 100 000 km. Potrivit DaimlerChrysler, planul de întreținere B include autoturismele care operează în următoarele condiții:
la temperaturi sub 0 ° C
frecventele de pornire și opriri ale motorului
continuu în gol
în condiții de praf
excursii scurte la o distanță mai mică de 16 km
mai mult de 50% din timpul de funcționare la viteze mari la o temperatură ambiantă ridicată (peste 32 ° C)
remorcă remorcare
taxi, poliție, serviciu de livrare sau altă exploatare comercială
off-road sau deșert de conducere
încărcare puternică
Mecanica - care este vizibilă din exterior.
Inspecție rapidă CVT detectează doi senzori Hall (ISS și OSS), un senzor de distanță a transmisiei (TRS), un răcitor de apă-ulei și o varietate de senzori de presiune. Componentele marcate pe următoarele imagini (1, 2, 3 și on) sunt porturile pentru măsurarea presiunii de lucru în diferite părți ale transmisiei
1 Presiune în conductă
2 Dezactivat convertizorul de cuplu
3 Tambur primar cu viteză variabilă
4 Modul ambreiaj D
5 Convertizorul de cuplu este pornit
6 Senzor de viteză de intrare (ISS)
7 Radiator
8 Conector electric de trecere
9 Variator secundar
10 Cuplarea modului R
11 Raportul curentului senzorului. transmisie (interval) (TRS)
12 senzor de turație de ieșire (OSS)
Dar nu încercați să conectați pur și simplu un senzor de presiune. Utilizați un contor cu o valoare de cel puțin 70 bari. O presiune de lucru tipică poate ajunge cu ușurință la 55 ... 62 bari pentru aplicarea forței necesare asupra centurii CVT (figura 4).
În timpul măsurării presiunii, puteți vedea al doilea vârf al presiunii variatorului în timpul trecerii de la mișcare la oprire - în timpul reducerii raportului de transmisie până când autoturismul se oprește complet. După ce transmisia a încetat să se rotească, CVT nu poate schimba raportul de transmisie, deoarece variabilele trebuie să se rotească pentru a schimba cutia de viteze. Vom vorbi despre asta mai târziu. Presiunea tipică de funcționare este prezentată în tabel:
__________________________________ Min / max _______ Tipic în x / y
Presiunea de lucru în conductă ... 5-60 ... 5-15 bar
Ambreiaj primar ... 1-15 ... 5-10 bar
Roata de intrare a variatorului ... 1-60 ... 1-15 bar
Convertizorul de cuplu pornit / oprit ... 0 ... 1 ... 7 bar
Viteza secundară cu viteză variabilă ... 1-60 ... 1-15 bar
Frână spate ... 1-15 ... 5-10 bar
CVT secrete sunt în interiorul corpului ei. Două scripete cu viteză variabilă, o bandă de oțel, o pompă de înaltă presiune, corpul supapei împreună cu bobine, un angrenaj planetar (inclusiv și marsarierul) și o pereche de cutii de ambreiaj (pentru modurile D și R) sunt aici. Vezi Figura 5
Funcționarea variatorului este similară cu asteriscurile și unitatea lanțului unei biciclete convenționale. În loc de un lanț, CVT folosește o centură care se deplasează de-a lungul suprafeței rolelor celor două variatoare. Pentru a schimba raportul de transmisie, scripetele își schimbă diametrul.
Roata principală a variatorului este conectată prin intermediul unei cuplaje, care este întotdeauna conectată în modul D. Roata de intrare împinge rola secundară cu o centură specială de oțel constând dintr-o multitudine de segmente. Gestionați modificarea coeficientului. transmisia are loc prin modularea solenoidelor, ceea ce duce la o schimbare a presiunii în interiorul fiecăreia dintre cele două roți de schimbator.
TCM (modulul de control al transmisiei) poate schimba distanța dintre suprafețele celor două roți de schimbare. Aceasta permite centurii să se rotească mai încet pe scripetele primare (simulând o treaptă redusă) sau mai repede (simulând o treaptă mai mare). Prin modificarea poziției rolei de variație, TCM poate obține orice raport de transmisie în intervalul de 2.349: 1 până la 0.394: 1
Doar o componentă conectează două scripeți - aceasta este o centură. Ca și în variatoarele Honda, centura este asamblată dintr-o varietate de segmente de oțel cu decupaje speciale, fixate strâns împreună cu o bandă de umflat. Cureaua împinge, nu trage. Aceasta înseamnă că roata primară a variatorului împinge secundarul cu o centură de oțel.
Acest concept presupune că oțelul nu poate fi comprimat, adică Cureaua nu se poate "uza" (de exemplu, se întinde) în timp. Deoarece segmentele curelei sunt foarte strâns legate, ele acționează ca o singură structură din oțel care transferă cuplul de la o roată la alta. Această evoluție este foarte diferită de modelul ZF, care utilizează lănțișoare și dinți atunci când o roată trage cealaltă.
În toate modelele variatorului, presiunea este o componentă cheie. Alunecarea curelei dintre suprafețele rolelor poate dezactiva rapid. De aceea, transmisiile variatorului folosesc presiune nebună și fluide speciale.
Cum poți vorbi despre programe dacă nu există? Există, bineînțeles, un set de unelte planetare, dar ele sunt utilizate numai pentru a comuta între modurile D și R. În modul invers, declanșatorul mânerului D și releul spate se aprind. Cuplul în sensul acelor de ceasornic este alimentat prin arborele de intrare la angrenajul inelar. Deoarece funcționează angrenajul planetar, rotația va fi direcționată în direcția opusă, i. E. invers acelor de ceasornic. Transmisia planetară este conectată la roata primară a variatorului, dacă da - este atât de ușor să obținem viteza spate.
Raportul de transmisie în modul invers este blocat pentru a evita accidentele proaste. Motorul poate rămâne la o viteză constantă, în timp ce mașina va accelera în sens invers. Șoferul poate să nu înțeleagă acest lucru, dar mașina poate (dacă este permisă) să accelereze înapoi mai repede decât în față. De aceea, atunci când conduceți în sens invers, raportul de transmisie al transmisiei variatorului este blocat (figura 6).
Dacă selectorul de transmisie este în poziția D, debitul de putere de la convertizorul de torsiune prin arborele de intrare este aplicat la intrarea din față, prin intermediul angrenajului planetar. Este conectat la arborele primar al variatorului, dar este oprit, nimic nu îl oprește.
TCM controlează complet raportul de transmisie (CV) al transmisiei variatorului. La overclocking, când este necesară o putere mai mare și o putere mai mare a motorului, cutia de viteze este redusă, ceea ce mărește turația motorului - pentru o putere mai mare a cuplului și a puterii. După ce șoferul eliberează pedala de gaz și intră în modul de mișcare lentă, TCM mărește "transmisia virtuală", ceea ce reduce viteza motorului, ceea ce sporește eficiența și economia de combustibil.
Dacă după o anumită perioadă de timp șoferul mișcă gazul în mod egal, TCM va crește din nou viteza motorului și le va menține la acest nivel. Și mașina va continua să accelereze în același timp.
Ce sentiment interesant - de a conduce o masina cu un variator pentru prima data. Nu este vorba doar de schimbarea vitezelor, ci doar că uneori pierdeți înțelegerea cât de repede conduceți, chiar dacă motorul nu este conectat la roți printr-un anumit număr de trepte de viteză. Mă așteptam să aud zgomotul motorului, pe care l-aș putea "traduce" în viteza mașinii. Cu variatorul, motorul poate crește cu aceeași viteză - atât la viteza de croazieră cât și în traficul urban. Trebuie doar să vă obișnuiți puțin.
După ce cuplul trece prin roțile variatorului, acesta se înmulțește prin intermediul angrenajului de ralanti. Acest bloc multiplică factorul de transmisie cu 1,72; uneltele de ieșire înmulțesc din nou coeficientul. transfer la 3,55. Rata totală de transmisie variază de la 14,34 la 2,44. Acest lucru este destul de comparabil cu orice tip de transmisie modernă (figurile 7 și 8).
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: