Tunelurile submarine sunt construite de mașini unice uriașe, pot funcționa sute de ani și sunt necesare atunci când punțile peste corpurile de apă interferează cu navigația intensivă
Este puțin probabil ca vreodată să putem stabili cine a fost primul care a inventat tunelul submarin. Se poate spune doar un lucru: inventatorii au trebuit să sufere foarte mult de la rezolvarea acestei probleme.
Faptul este că solul sub rezervor, de regulă, este instabil. Prin urmare, construirea unui tunel subacvatic este mult mai dificilă și mai periculoasă decât realizarea aceleiași structuri în soluri dense. La urma urmei, în orice moment, o saturată cu umiditate, rasa se poate prăbuși în producție.
Cu toate acestea, trebuie remarcat: încercările de a construi tuneluri sub obstacole de apă au fost întreprinse cu perseverență de invidiat. Un succes semnificativ a fost obținut pentru prima dată de inginerii germani. Sa întâmplat cu aproximativ o sută de ani în urmă, când construcția tunelului Elbe a fost terminată la Hamburg.
De ce stati in pamant? Punțile de construcție sunt mult mai ușoare și mai ieftine decât tunelurile. Într-adevăr, în majoritatea cazurilor, este inutil să sapi în pământ, cu excepția cazului în care pasajul ar trebui să fie pus în zona de navigație intensivă. La urma urmei, uneori podurile trebuie să treacă sub ele liniile oceanice și, pentru aceasta, trebuie să fie ridicate la 70 de metri deasupra nivelului apei. Aici, în astfel de cazuri, și de a ajuta tuneluri subacvatice.
Macaralele pontoon, care sunt utilizate pentru transportul segmentelor de tunel, sunt capabile să se ocupe de încărcături care cântăresc zeci de mii de tone. Adevărat, acest lucru este posibil numai dacă încărcătura este parțial scufundată în apă - deci este folosită forța arhimedeană, fără care transportul secțiunilor de sute de metri ar fi o sarcină imposibilă. Apropo, nu este absolut corect să numiți aceste macarale mecanisme uriașe: scopul lor este să fixeze segmentul care a fost lansat în apă, să îl livreze la locul de instalare și să-l coboare ușor până la punctul de setare.
Secțiunile tunelului sau segmente sunt cutii gigantice de beton, turnate în docuri speciale sub forma unui tunel viitor. Producția unei secțiuni durează câteva luni. Când segmentul este gata, acesta se "iese" pentru încă o lună pe țărm, apoi coboară în apă și este livrat pe șantier cu ajutorul unei macarale pontoane.
Există multe modalități de a construi un tunel sub coloana de apă. Fiecare clădire nouă prezintă condițiile speciale pentru ingineri și constructori; de multe ori ei trebuie să dezvolte un echipament unic și să-și schimbe tehnologiile familiare. Cu toate acestea, toate varietățile de tehnici utilizate pot fi reduse la două principale: secțiune și scut. Acestea sunt două metode de lucru fundamentale diferite: secțiunea secundară prevede asamblarea unui tunel din elementele finite din partea inferioară a rezervorului, iar panoul ecranului este așezarea liniei principale în adâncimea de rocă adânc sub ea.
Tunel de foraj mașină (TBM), este, de asemenea, un scut pasaj, este principalul jucător din echipa de constructori care au ales metoda de scut pentru construcția de tuneluri. TBM înlocuiește aproape o fabrică capabilă să producă tuneluri cu o viteză de până la 80 de metri pe zi. Dimensiunile sale sunt impresionante: 15 metri în diametru (înălțimea clădirii standard cu cinci etaje) și 120 în lungime. Acest miracol al tehnologiei devorează literalmente pământul cu ajutorul tăietorilor de carbură instalat pe furtuna discului, iar tunelul rezultat este imediat căptușit cu blocuri de tuburi. În mașinile moderne de tunel, majoritatea proceselor sunt automatizate, iar computerele sunt responsabile de precizia de a muta unitatea în sol. De regulă, atunci când se construiește un tunel, se folosesc două mașini care se deplasează unul către celălalt.
Fiecare metodă de construire a tunelurilor are forțele și punctele slabe. Intermediară poate fi folosit la adâncimi relativ superficiale, și cu cât tunelul este ridicat, cu atât mai rău - este conectat cu necesitatea de a muta segmente mari de autostradă în construcție. Metoda Shield este avantajoasă prin aceea că nu este complet legat la adâncimea tunelului sau la lungimea - dar mărimea secțiunii transversale a pasajului și profilul definit de proiectarea mașinii de forat tunel de foraj, care este utilizat în construcție. Dar metoda secțională vă permite să ridicați clădiri de aproape orice dimensiune și formă.
Spre deosebire de poduri, tunelurile sunt foarte puțin susceptibile de influența distructivă a timpului. Structurile cu pereți groși din beton de înaltă rezistență sunt izolate în mod fiabil de orice influență externă. Pereții tunelului sunt foarte greu de distrus chiar și cu ajutorul explozivilor, iar singura amenințare gravă pentru ei este un cutremur. Cu toate acestea, această problemă poate fi rezolvată parțial în construcția de tuneluri secționale, atunci când secțiunile sunt conectate prin garnituri flexibile.
La mijlocul anilor 1930, a fost dezvoltat un proiect de construcție a tunelului pentru Nipru. Au fost planificate tranziții subterane pentru a conecta malurile râului în zona Obolon și Osokorkov. Tunelurile urmau să devină parte a zonei fortificate din Kiev. Acestea ar fi trebuit să fie folosite numai în scopuri militare - pentru transferarea unităților militare și a munițiilor peste Nipru, dacă podurile au fost distruse de inamic.
Construcția a început în 1936. În același timp, a fost aplicată o tehnologie unică: segmentul inițial al tunelului a fost ridicat pe suprafață; pătrunde scutul. După aceea, segmentul a fost izolat cu ziduri de cărămidă și, pompând apa sub baza sa, a spălat solul. Astfel, sa format groapa, în care întreaga structură a fost coborâtă de propria greutate. Apoi, partițiile izolate au fost sparte și un scut a fost luat pentru muncă.
La șantierul de construcții, au lucrat circa 12 000 de persoane și s-au desfășurat timp de cinci ani, până la izbucnirea războiului. În acest timp, a construit 300 de metri de tunel din partea de Insula Zhukov. La Osokorky, a fost construită o porțiune de teren dintr-un tunel care străbătea aproape un kilometru lungime și au reușit să aprofundeze prima secțiune a tunelului cu un scut de trecere. Dar din partea Obolon tunelul nu a fost construit. Am construit doar secțiunea de titlu, care se află la locul de construcție până în prezent - o structură masivă de beton atrage acum turiștii și iubitorii de graffiti.
Odată cu începutul războiului, construcția a fost complet abandonată. Secțiunile terminate ale tunelului de pe insula Zhukovy au fost inundate (și, spun ei, cu toate echipamentele de construcție din interior). Secțiuni de teren construite pe Osokorki nu au avut timp să distrugă (acum chiar au condus excursii), iar sfârșitul segmentului subteran a fost umplut cu beton.
Osokorki. Construcția de prizonieri pe fondul construcției abandonate.
Obolon. Aici, pana acum, primul segment al tunelului a fost pastrat, care nu a avut timp sa fie coborat in pamant.
Trimiteți-le prietenilor: