? Qu PQQ-Glissa Dnyan System (KGS în terminologia engleză - Instrument Landing System, ILS) - cea mai frecventă abordare în sistemul de navigație de aeronave pe instrumente.
GSC este alcătuit din două bucle radio: curs (CRM) și calea de alunecare (GRM).
Sistemul de antenă AFM este o antenă cu mai multe elemente formată dintr-o gamă liniară de antene direcționale dintr-un domeniu de măsurare cu polarizare orizontală.
Pentru a extinde sectorul operațional al farului radio la unghiuri de ± 35 °, este adesea folosită o serie suplimentară de antene.
Intervalul de frecvență de operare este de 108-112 MHz (folosind o rețea de frecvențe de 40 de canale, unde o anumită frecvență a temporizării este atribuită fiecărei frecvențe FM). KRM este plasat în afara pistei pe extensia liniei centrale. Sistemul său de antenă formează în spațiu două diagrame orizontale de radiații simultan. Prima diagramă are un lob larg, direcționat de-a lungul liniei centrale, în care frecvența purtătoare este modulată în amplitudine printr-un semnal de o sumă de frecvențe de 90 și 150 Hz.
A doua diagramă are doi lobi îngust antifază pe partea stângă și dreaptă a liniei de centru în care frecvența radio modulat în amplitudine a semnalului de diferență de frecvență 90 și 150 Hz, iar purtătorul este suprimat. Ca urmare, semnalul de adiție este distribuit în spațiu, astfel încât în timpul zborului de-a lungul liniei de centru semnale adâncimea de modulație de 90 Hz și 150 Hz este aceeași și deci diferența în profunzime a modulării (DDM) este zero. La o deviere de la adâncimea linia centrală de modulare a semnalului unuia crește frecvența, iar cealaltă - cade în consecință crește DDM în direcție pozitivă sau negativă. În același timp, suma adâncimilor de modulație (SGM) din gama balizei este menținută la un nivel constant. Bord echipament de navigație măsoară DDM determinarea direcției și unghiul de deviere a unei aeronave de la cursul de aterizare.
Diagrama de sincronizare a sistemului de antenă este format prin reflexia undelor radio de la sol, astfel încât pentru a curăța zona imediat adiacentă la sincronizarea sistemului de antenă, cerințe speciale. Pentru a reduce rugozitatea influenței subiacente asupra modelului radiații și, în consecință, calea de alunecare curbura, utilizarea array antena de trei antene distanțate vertical ( „M“ grile reticulare). Oferă o putere de radiație redusă la unghiuri mici la orizont.
Unghiul de panta alunecare (UNG) este de aproximativ 3 °, dar poate depinde de teren. Cu cât UNG este mai mică, cu atât este mai ușor să aterizați un avion, deoarece viteza verticală este mai mică. În Rusia, la aeroporturile în care terenul nu interferează cu o abordare scăzută, se utilizează UNG 2 ° 40 '. În munți sau în cazul în care drumul de alunecare trece peste oraș, UNG este mai mult. De exemplu, în North Airport Novosibirsk, care este aproape de centru, panta de coborâre se extinde pe lemn unghi de 2 ° 40 „(4,8% deviație) și a stabilit de către oraș se face la un unghi de 3 ° 40“ (partia 6 , 6%, de 1,5 ori mai mult). La aeroportul din orașul Kyzyl, într-o zonă montană, UNG este de 4 ° (7%).
Cursuri și căi de alunecare
Pe lângă semnalele de navigație, baliza de curs transmite codul său de identificare, codul Morse de două sau trei litere. Acest lucru îi permite pilotului sau navigatorului să se asigure că este acordat la CGS-ul dorit, pe care îl informează echipajul. Gigantul ghețar nu transmite semnalul de identificare. Este posibil să utilizați receptorul CGS pe un avion pentru a primi mesaje de la dispecer.
În vechiul CGS, balizele de radiofrecvență radio radiază un semnal mai puțin direcțional și pot fi recepționate și în spatele farului. Acest lucru vă permite să navigați cel puțin la rata de intrare din partea cealaltă (dacă există doar un CGS pe bandă). Există, de asemenea, pericolul de a captura un lob de paraziți și de a intra pe o cale de alunecare falsă. În acest scop, echipajul de zbor efectuează navigația aeronavelor complexe, care implică monitorizarea funcționării unor sisteme de navigație folosind alte. De exemplu, atunci când captura de panta de aterizare false și de a reduce înălțimea echipajului de zbor nu a spus LOM interval de marcator, a scăzut în mod necesar terminat aeronava într-un zbor orizontal sau urca.
Mecanisme de semnalizare
Marcatorii de semnalizare funcționează la o frecvență de 75 MHz, emite un semnal cu un fascicul îngust în sus. Când aeronava zboară peste farul de marcare, este activat un sistem de alarmă - un indicator special de pe panoul de instrumente clipește și se aude un semnal sonor. Aparatele de semnalizare de proximitate și de departe din aeroporturile naționale sunt, de obicei, instalate împreună cu stațiile de transmisie a energiei electrice. Aceste facilități sunt numite posturi de radio BPRM (post de radio apropiat cu un marker) și DPRM (stație radio cu rază lungă de acțiune cu un marcator).
Indicator de marcaj lung
Marcatorul de lungime lungă este amplasat la aproximativ 4,5 kilometri de capătul pistei. În acest moment, aeronava, care se deplasează la altitudinea specificată în schema de apropiere (aproximativ 250 de metri), ar trebui să controleze funcționarea sistemului de control al aeronavei, altitudinea actuală a zborului și să continue coborârea.
Lângă bara de marcaj
Beaconul de mijloc este instalat în locul în care înălțimea căii de alunecare este de obicei egală cu înălțimea luării deciziilor. Este la aproximativ 1000 de metri de la sfârșitul benzii. astfel semnalarea supraalimentării acestui punct informează în continuare piloții că se află în imediata vecinătate a benzii și sunt încă pe linia de aterizare.
Orice deviere a funcționării SGS de la normă afectează imediat instrumentele avionului care se apropie de aterizare și poate conduce la deviații periculoase de la cursul și altitudinea corectă. Prin urmare, un echipament special monitorizează operarea CFSs și dacă un anumit interval de timp (secunde) Abaterea depășește norma, sistemul este oprit și un semnal este furnizat la accidentul sau sistemul încetează să transmită semnalele sale de identificare și de navigație. În orice caz, pe instrumente, pilotul va vedea un steag care informează despre KGS inactiv.
Cu toate acestea, pasagerii sunt sfătuiți să știe că sistemul care afișează datele pilot obținute de la SGS funcționează cu tensiuni milivolt. Prin urmare, utilizarea echipamentelor de către pasagerii care creează sau care pot crea unde radio amenință direct viața lor și cei din jurul lor.
Atunci când se utilizează SGS la aerodrom, există zone speciale "KGS". Închiderea unei aeronave în zona de emisie a CHS este posibilă numai dacă nu există altă aeronavă pe traiectoria de apropiere care se apropie de aterizare.
Limitări și alternative
Sistemul de ghidare în aeronavă (sistem de determinare a locației în raport cu panta de aterizare și afișarea lui pe dispozitivele) sunt sensibile la reflecțiile semnalelor CSC generate de diferite obiecte în domeniul său de acțiune, cum ar fi case, grajduri, și aproape de avioanele balize și automobile pot crea grave denaturarea semnalelor. Terenurile aflate sub pantă, dealuri și munți și alte neregularități în teren pot reflecta semnalul și pot cauza deviații în citirile instrumentelor. Acest lucru limitează sfera de funcționare fiabilă a CHS.
De asemenea, pentru funcționarea normală a PSC în aeroporturi trebuie să introducă restricții suplimentare privind circulația aeronavelor la sol, astfel încât acestea să nu fie umbrite și reflectate semnale, și anume de a crește distanța minimă dintre aeronave la sol și pista închide unele căi de rulare sau de a mări intervalul dintre debarcările ofiliti a reușit să părăsească zona de probleme, iar următorul avion de aterizare nu a experimentat interferențe radio.
O altă alternativă la CGS este sistemul de aterizare a transponderului, poate funcționa în cazul în care GLC tradițional nu funcționează sau este prea scump.
Dezvoltarea unui sistem global de poziționare, GPS, a creat o alternativă la mijloacele tradiționale de navigație radio în aviație.
Această tehnică poate înlocui SGS, deși probabil va rămâne în uz ca o copie de rezervă în cazul unei defecțiuni a echipamentului.
Sistemul european Galileo este, de asemenea, conceput pentru a oferi date suficient de precise pentru a permite aterizarea automată.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: