Istoria căii ferate transsiberiene

1. Importanța transportului în viața țării.

2. Abordarea problemei căii ferate din Siberia.

3. Construcția Transsib

Importanța transportului în viața țării.

Este imposibil să supraestimez importanța transportului în viața țării noastre.







Diferitele tipuri de transport - automobile, apă, aer, feroviar și conducte - formează sistemul de transport al țării. În acest sistem, transportul feroviar ocupă un loc special. Este indispensabil pentru transportul de mărfuri în vrac la distanțe mari, atunci când se transportă un număr mare de pasageri, în special în zonele suburbane ale orașelor mari. Transportul feroviar vă permite să transportați orice încărcătură - solidă, lichidă, bucată, loose, perisabilă, nu se limitează la sezonalitate, ca apă.

O mare importanță o au căile ferate în dezvoltarea și dezvoltarea regiunilor nelocuite și inaccesibile din nordul și estul țării noastre vaste. Și nu este întâmplător faptul că rețeaua feroviară a țării este denumită figurativ sistemul său circulator.

Adresați-vă căii ferate din Siberia

În 1857, guvernatorul general al Siberia de Est-Amur N.N.Muravev a ridicat problema construcției căii ferate la marginea Rusia siberian. El a instruit inginerul militar D. Romanov să efectueze cercetări și să elaboreze un proiect pentru construirea unei căi ferate de la Amur la Golful DeKastri. În anii cincizeci și anii șaptezeci ai secolului al XIX-lea specialiștii ruși au dezvoltat o serie de noi proiecte de construcții feroviare din Siberia, dar nu au găsit sprijinul guvernului țarist, care este doar la mijlocul anilor optzeci ai secolului al XIX-lea a început să abordeze problema de cale ferată din Siberia. Reprezentanții de capital străin au oferit multe opțiuni pentru construirea și finanțarea drumului. Dar guvernul rus, temându-se consolidarea influenței străine în Siberia și Orientul Îndepărtat, a respins ofertele de capitaliști străini și a decis să construiască un drum pe fondurile de trezorerie.

A fost planificată construirea unei autostrăzi în trei etape. Prima etapă - traseul Siberiei de Vest din Chelyabinsk spre Obi, calea ferată Mid-Siberian de la Ob la Irkutsk și Yuzhno-Ussuri drum de la Vladivostok la contele. A doua etapă - drumul de la Trans-Baikal Mysovaya la Sretensk pe Shilka si Nord-Ussuri de la Count la Khabarovsk. A treia etapă - Circum-Baikal căii ferate de la Irkutsk la Mysovaya și Amur rutier de la Sretensk la Khabarovsk.

Construcția Căii Ferate Transsiberiene a fost realizată în condiții naturale și climatice severe. Aproape tot drumul a fost așezat de-a lungul unui teren slab populat sau nelocuit, într-o taiga impenetrabilă. A trecut râurile puternice din Siberia, numeroase lacuri, zone cu mlaștină crescută și permafrost. Dificultăți excepționale pentru constructori au reprezentat un sit în jurul lacului Baikal.

Aici a fost necesar să se arunce în aer pietre, să se așeze tuneluri, să se ridice structuri artificiale în cheile râurilor de munte care curg în Baikal.

Construcția Căii Ferate Transsiberiene a necesitat fonduri uriașe. Conform unor calcule preliminare ale Comitetului pentru Construcția Căii Ferate Siberne, valoarea sa a fost determinată la trei sute cincizeci de milioane de ruble în aur. Prin urmare, în scopul de a accelera și de a reduce costurile de construcție în 1891 - 1892 ani la linia Ussuri și liniile din vestul Siberiei au fost fondate specificații simplificate.

Cea mai acută și mai dificilă era problema asigurării construcției căii ferate transsiberiene. Guvernul tsarist în rezolvarea acestei probleme a devenit tipic capitalismului, folosind o armată de rezervă permanentă de muncă.

Nevoia de lucrători calificați a fost satisfăcută de recrutarea și transferul constructorilor către Siberia din centrul țării.

Datorită vitezei de construcție, lungimii, dificultăților de construcție și a muncii efectuate, Marea Drumă Siberiană era de neegalat în întreaga lume. În condiții de impasibilitate aproape completă, livrarea materialelor de construcție necesare a consumat mult timp și bani.

Toată treaba a fost făcută manual, uneltele erau cele mai primitive - un topor, un fierăstrău, o lopată, o kylo și o roabă. În ciuda acestui fapt, s-au stabilit anual circa 500-600 km de cale ferată.

Lucrătorii din domeniul construcțiilor contractuale au fost obligați să lucreze în mod esențial, de la zori până la amurg. La construcția drumului din Siberia Centrală, ziua de lucru a durat 13-14 ore, Transbaikal și Ussuri - 12-14 ore. Chiar mai nelegitimă era ziua de lucru pentru lucrătorii de construcții legați - soldați, exilați, condamnați, condamnați.

Istoria construcției Trans-Siberian Railway - o acuzație autocrație țaristă severă în fărădelege fără precedent, deturnare de fonduri și exploatarea muncitorilor construcții imense. Aceeași autostrada a devenit un exemplu de realizare monumentala a gândirii tehnice ruse avansate și a muncii pline de abnegație a zeci de mii de muncitori și țărani din Rusia. In ciuda luptei de zi cu zi și obositoare cu forțele naturii, muncitorii din construcții și ingineri au făcut față onorabil cu sarcina de construcție a Marii Way Siberian pe termen scurt.

Comunicarea feroviară transfrontalieră de la Chelyabinsk până la coasta Pacificului prin Rusia a fost descoperită abia în 1916, după terminarea căii ferate Amur. Căile ferate transsiberiene au fost împărțite administrativ pe patru drumuri: Siberian, Trans-Baikal, Amur și Ussuriysk.







Începutul construcției Marii Cale ale Siberiei, așa cum sa menționat mai sus, este considerat momentul în care prima piatră a fost pusă în clădirea stației din Vladivostok. Construcția drumului South Ussuri era condusă de inginerul Vyacheslav Vyazemsky.

Și aici, constructorii se confruntă cu dificultățile asociate cu achiziționarea și livrarea de materiale de construcție, de alimentare cu apă.

Construcția de poduri și structuri civile a fost realizată nu numai în timpul verii, ci și în ierni puternice din Siberia. Proiectat de profesorul lor NA Belolevsky. Calea ferată din Siberia de Vest până la râul Ob a fost pusă în funcțiune permanentă în 1896 - cu un an înainte de program. În același timp, au fost cheltuiți mai puțini bani decât a fost prevăzut în estimare.

În 1893, sub conducerea inginerului NP Mezheninov, a început construcția unui drum de la Ob la Irkutsk. Drumul se desfășura în principal pe parcele de munte. Acest teren necesită construirea de diguri înalte, dezvoltarea de săpături profunde, realizarea unor volume mari de muncă în soluri stâncoase.

Poduri peste râuri Tom, Iya, Uda, Kiya au fost construite în conformitate cu desenele lui NA Belolevsky. O punte unică de-a lungul Yenisei a fost proiectată de un alt cap al podului - profesorul LD Proskuryakov.

Trans-Baikal Railway - face parte din calea ferată siberian Marii, care pornește de la stația de Mysovaya pe Baikal și sa încheiat la debarcaderul de pe Amur Sretensk. Traseul trecea de-a lungul țărmului lacului Baikal, traversând numeroase râuri de munte. Construcția drumului a început în 1895 sub supravegherea inginerului A.Pushechnikov.

În 1897 a avut loc o inundație catastrofală, egală cu care nu mai mult de 200 de ani. Apa a crescut deasupra orizontului maxim calculat cu șase metri și jumătate. Un fluviu puternic de apă, cu o înălțime mai mare de trei metri, a luat jos digurile. Inundațiile au fost distruse de orașul Dorodinsk, fondat la începutul secolului al XVIII-lea. Această „expertiză“ spontan forțat să facă ajustări semnificative la proiectul inițial al drumului: a fost nevoie să transfere drumul spre locuri noi, pentru a ridica diguri, construirea de apărare, să consolideze pantele de subgrade. Aici, constructorii întâlnit întâi permafrost.

Mișcarea de-a lungul căii ferate Trans-Baikal a fost deschisă în 1900. Și în 1907, primul constructor mondial din permafrost a fost construit la stația Mozgon, care mai rămâne astăzi. O nouă metodă de construire a clădirilor pe permafrost a fost adoptată în Canada, Groenlanda și Alaska.

În urma unui acord încheiat între Rusia și China în 1897, a început construcția căii ferate chino-estice (CER), care face legătura între drumul Siberian și Vladivostok. A fost construită de inginerii ruși.

Încă din 1902, modul a fost stabilit, dar un an mai târziu CER a devenit operațional.

O lungime nouă de drum de 6503 kilometri a permis deschiderea unei căi ferate de la Chelyabinsk la Vladivostok. Timp de unsprezece ani, a fost pus 7717 de kilometri de drum, a făcut mai mult de o sută de milioane de metri cubi de terasamente, poduri și tunele au fost construite pe parcele, cu o lungime totală de 100 de kilometri.

În 1890 inginerii O.P.Vyazemskogo și G.V.Andrianova expediție a desfășurat primul studiu a șoselei de centură de sud a lacului Baikal, care a arătat complexitatea excepțională a facilităților zonei circumaurale Baikal, mai valoare, în care construcția acestui site a trebuit să fie abandonată temporar, înlocuindu-l cu un feribot .

În 1900 sa decis construirea căii ferate Circum-Baikal de-a lungul țărmului sudic al lacului Baikal. Construcția a fost condusă de inginerul B.U.Savrimovich. Construcția celei mai complicate secțiuni de șaisprezece kilometri dintre șoselele Aslomov și Sharazhanhai era condusă de inginerul AVLiverovsky. Lungimea acestei secțiuni este cea de-a optsprezecea parte din lungimea totală a drumului, însă construcția sa necesită o pătrime din totalul costului drumului. Au fost finalizate două și jumătate de milion de metri cubi de lucrări de rocă, au fost construite douăsprezece tuneluri și patru contra-galerii.

Pe acest site pentru prima dată în practica de energie electrică construcția de căi ferate pentru iluminatul constructori barăci a fost folosit în Rusia, precum și de foraj și alte lucrări. A.V.Liverovsky efectuat cercetări privind selectarea explozivilor optime, dimensiunea și amplasarea sondelor în sablare de producție în roci de intensitate variabilă. Lungimea totală a puțurilor forate depășea 700 de kilometri, iar consumul de explozivi - două mii patru sute de tone. Constructorii au pus drumul în funcțiune permanentă în 1905 - cu un an înainte de program.

În 1906, a început explorarea drumului Amur. Cercetarea în secțiunea de vest a orașului Sretensk a fost condusă sub conducerea ODDrozdov. Pe întinderea estică de la Amozar la Khabarovsk a lucrat grupul E.Yu Podrutski.

Munca a fost efectuată în timpul iernii, înghețurile au atins -50 grade. Oamenii trăiau în corturi, adesea bolnavi.

Duma de Stat, indiferent de opinia publică, la începutul anului 1907 a respins proiectul de lege privind construcția căii ferate Amur, dar un an mai târziu sa decis să construiască o cale ferată de-a lungul cu ramurile la Nerchinsk și Blagoveshchensk. Lucrări pe prima secțiune cu o lungime de 193 de kilometri de la stația de la Quang Uryum au fost finalizate în 1910. Dar, în 1909, drumul se îndrepta mai departe la est de stația Uryum până la stația Kerak. Această secțiune de 636 kilometri a fost numită calea ferată West-Amur.

În 1911, secția de cale ferată Sredne-Amurskaya de la stația Kerak până la râul Burei, cu o lungime de 675 km, a început cu o ramură la Blagoveshchensk. Supravegheat de inginerul V.Tregubov. În 1912, construcția ultimei secțiuni a traseului Marelui Siberian de la Bureya la Khabarovsk era condusă de AVLiverovsky. Aici, pe drumul constructorilor întâlnit o mulțime de intervale de munte dificile, obstacole de apă.

Conform proiectului, LD Proskuryakova a construit un pod peste râul Amur, cu o lungime de 2600 de metri, cu o întindere de până la 130 de metri.

În 1915, când drumul a fost terminat pe drum, podul peste Amur nu era încă pregătit. Vagoanele au traversat râul în timpul verii în feriboturi, iar în timpul iernii caii i-au târât de-a lungul traversării de gheață.

Astfel, calea ferată din Siberia sau, după cum a fost numită "Marea ruta siberiană", a legat Orientul Îndepărtat de centrul țării. Dacă mai devreme această cale a durat cinci până la șase luni înainte de construcția sa, atunci după deschiderea traficului a căzut de mai multe ori. Mulțumită căii ferate, în viața economică a țării s-au implicat noi zone greu accesibile.

Construcția lui Transsib a fost o mare realizare a poporului rus. Cu dificultăți și constructori de bucurie au terminat drumul. L-au pavat pe oase, sânge și umilință, dar totuși s-au confruntat cu această muncă incredibil de dură. Acest drum a permis Rusiei să transporte un număr mare de pasageri și mărfuri. Teritoriile pustii din Siberia au fost locuite.

În zilele noastre, marea cale sibiană și-a păstrat semnificația politică și economică. În plus, acum, când prețul unui bilet pentru un avion este foarte mare, un număr mare de pasageri preferă să meargă pe calea ferată. Cu ajutorul său, putem ajunge în regiunile centrale ale țării, cheltuind mult mai puțini bani decât pe alte moduri de transport. Un număr mare de mărfuri sunt, de asemenea, transportate pe calea ferată.

Astfel, căile ferate transsiberiene au devenit una dintre cele mai importante dintre toate căile ferate ale țării noastre. Din ziua construirii sale, a devenit singurul drum care lovește cu lungimea și volumul traficului.

Lista literaturii utilizate:

1.Zenzinov N.A. "Din Petersburg-Moscova până la principala linie Baikal-Amur", M .: Transport 1986

2.Zaluzhnaya D.V. "Căile ferate transsiberiene: trecutul și prezentul său". Istoric esențial - M .: Gândire 1980







Articole similare

Pagina anterioară

Pagina următoare

Trimiteți-le prietenilor: