Răspunsul la această întrebare depinde de diferitele materiale compozite care vor fi luate în considerare. În cele din urmă, unul dintre soiurile de compozite este placajul de obicei, producția industrială, care a fost înființat în secolul al XVIII-lea, și unde piața din Rusia modernă, spre deosebire de alte țări, este în creștere.
În construcția modernă de aeronave, precum și alte industrii de vârf, compozite, în principal cărbune și organoplastics fiind puse în aplicare în mod activ de faptul că metalele nu sunt inferioare în putere, flexibilitate și rezistență la căldură, și, astfel, au o greutate mult mai mică. În plus, compozitele sunt utilizate în cazul în care metalele sunt, în principiu, necorespunzătoare: de exemplu, pentru producerea de piese transparente radio.
Aviația nu este singurul sau chiar cel mai mare consumator de compozite. Pe piața mondială, principalii cumpărători de noi materiale considerate ca producătorii de materiale de construcții (de exemplu, conducte, containere diferite) - acestea reprezintă aproximativ 33% din vânzări, și companii energetice, inclusiv din energia eoliană - aproximativ 23%. Ingineria transporturilor (a cărei construcție aeriană face parte) consumă aproximativ 28% din producția mondială de compozite.
Tehnicile compozite nu au apărut ieri în industria aeronautică rusă. În plus, în unele zone, constructorii ruși de aeronave erau uneori înaintea omologilor occidentali. La începutul anilor 1970, la uzina de elicoptere de la Moscova numită după M.L. Mile a fost stabilită producția de lame compozite de elice prin înfășurare. El, spre deosebire de metoda de calcul adoptată apoi în Occident, permite automatizarea producției. Încercările de automatizare a metodei de calcul nu au reușit până acum. În conformitate cu această tehnologie, lamele sunt încă fabricate manual. Cu toate acestea, de-a lungul anilor, producătorii de elicoptere străini au stăpânit și metoda de lichidare. Iar la fabricile de elicoptere rusești, la rândul lor, unde este mai adecvat, se aplică o metodă de depunere mai intensă a forței de muncă. Adică, nu există un singur participant pe piață în superioritatea tehnologică calitativă în această sferă locală.
Cea mai recentă descoperire internă în utilizarea materialelor compozite în aviație este legată de aripa celui mai recent avion intern MS-21, care a făcut primul zbor de testare în luna mai a acestui an. Aripa constă din compozite la 50% din greutate. Înainte de faptul că un alt recent dezvoltat în Rusia plan SSJ-100 fibra de carbon a fost folosit, dar la o scară mult mai modestă - pentru fabricarea de elemente și prova aripa coada, unitățile de aripa de mecanizare și penaj. În general, aripa SSJ-100, cea mai modernă aeronavă internă aflată în exploatare, este realizată din material tradițional - duraluminiu.
MS-21 a devenit prima aeronavă de pasageri cu corp îngust din lume, cu o aripă din materiale compozite. Conducătorii industriei aeronautice occidentale - Boeing și Airbus încă mai foloseau astfel de aripi doar pe garnituri mai mari cu corpuri largi.
Pentru producerea de compozite (sau, așa cum sunt ele cunoscute producătorii de aeronave, „negru“) aripa a MS-21 CJSC „Aerocomposite“, parte a United Aircraft Corporation, a deschis o instalație specială în Ulyanovsk. O altă fabrică de aerocompozit, care produce structuri aviatice din materiale compozite polimerice, se deschide simultan în Kazan.
La uzina Aerocomposite-Ulyanovsk, pentru prima dată în Rusia, se implementează tehnologia de perfuzie cu vid: elementele aripilor sunt sinterizate împreună cu un material polimer de legătură fără acces la aer. De asemenea, a fost introdusă o structură automată a acestor elemente ("material uscat"), pe care nimeni din industria aeronautică mondială nu a făcut-o înainte.
În general, ponderea materialelor compozite în MS-21 atinge 30-35% în greutate. Se presupune că numai acest lucru, cu alte lucruri egale, va permite noii aeronave să economisească 6-8% din combustibil. Pentru comparație: în cel mai "compozit" al avioanelor comerciale actuale - US Boeing 787, proporția pieselor compozite este de 50%. Deci, producătorii ruși de aeronave au mult de mișcat.
"În timp ce construcția de aeronave civile nu are probleme serioase legate de sancțiuni. Aceste materiale nu sunt folosite în aviația militară și, prin urmare, nu sunt produse cu dublă utilizare ", spune Serghei Hestanov, consilier macroeconomic directorului general al Open Broker.
Dmitri Baranov, expertul principal al managementului financiar al Regatului Unit, este de acord cu el. El atrage atenția asupra faptului că "nu au fost impuse sancțiuni pentru furnizarea de materiale întreprinderilor din industria aviatică". El nu se îndoiește că va continua crearea unor noi echipamente aeriene și, dacă va fi necesar, vor putea fi dezvoltate "noi materiale pentru industrie care să permită continuarea acestei lucrări în țară".
Trimiteți-le prietenilor: