Cum funcționează totul: Controlor de trafic aerian
Administratorul de trafic aerian a spus anonim despre particularitățile aeroporturilor din Moscova, despre sistemul de prevenire a apropierii periculoase și despre modul în care au fost crescute avioanele.
Am crescut în Ulyanovsk. În primul rând am vrut să devin pilot - mergeți la Școala de Aviație Civilă. Dar sa întâmplat așa că am intrat fără examene pentru departamentul de dispecerat. Și apoi, vara este fierbinte, râu - nu doresc să re-ia examenele de admitere, astfel încât a fost manager și nu-l regret. Pilotul - profesia este interesant, dar romantismul de decolare și aterizare se execută rapid, și o mulțime de minusuri: jet lag sofisticate, nevoia de a fi mereu pe partea de sus, iradiere, fiind departe de familie. După liceu am venit la Moscova, acum lucrez în Centrul de control al zborului.
De mult timp, controlorul de trafic aerian de la Moscova nu a luat oameni noi din două motive. În primul rând, în cea mai nouă Rusia a existat un vid legislativ - normele sovietice au fost abolite, iar altele noi nu au fost adoptate. Documentele nu definesc acum normele numerelor: câți dispeceri ar trebui să lucreze în schimburi, să furnizeze numărul de sectoare disponibile (sectorul face parte din spațiul aerian care are limite verticale și orizontale). Prin urmare, numai de la angajator depindea, să ia sau să nu ia noi angajați. În al doilea rând, intensitatea zborurilor în cei 90 de ani a scăzut. Pentru a lua tinerii numai în ultimii câțiva ani, înainte de a exista un dispecer de înlocuire pentru cinci locuri de muncă, din acest motiv a fost foarte dificil.
Acelasi lucru, apropo, a fost cu pilotii: la inceputul de zero nu au putut chiar sa termine universitatea in mod normal: nu a existat kerosen pentru zboruri. Și acum vorbim despre atragerea de piloți străini.
În plus, a deschis acum cursuri de formare de zece luni pentru controlorii de trafic aerian. Bineînțeles, puteți face și un portar de dispecer, dar învățământul superior al disciplinelor oamenilor dezvoltă un sentiment de responsabilitate. Aspectul cursurilor sugerează că oamenii sunt foarte scurți.
Despre sarcinile dispecerului
Sarcina dispecerului este de a servi programul și zborurile declarate în acesta, asigurând în același timp o performanță sigură a zborului. Să credeți că fiecare marcaj de pe ecran în fața voastră este un avion în care sunt 200-300 de oameni, veți înnebuni. Dar, în același timp, vreau să lucrez pentru a face totul cât mai rațional posibil și rapid. Există o oportunitate de a ateriza avionul în cel mai scurt mod posibil - o fac. La urma urmei, dacă 200 de persoane salvează zece minute, toată lumea va fi bine.
Sarcina mea este de a optimiza munca pilotului - pentru a fi mai ușor, mai sigur, mai ușor. Unii piloți, totuși, o percep astfel: "Ce sunt eu cel de-al doilea la pământ?" Sau "îl voi depăși acum" sau "mă împiedică, vrei să mă încetini". Dar acest lucru se întâmplă rar.
La briefing ni se oferă informații despre vremea, munca aerodromului și, interzice Dumnezeu, despre zborurile de stare (care transportă persoane importante). Apoi este o recepție. Până acum negocierile se înregistrează pe o bandă, iar înregistrările la interceptarea la datorie se fac manual de revista. Ne luptăm cu asta, de ce de ce acest secol trecut?
Lucrezi aproximativ două ore, apoi - o pauză de odihnă, se întâmplă să te odihnești și 50 de minute. Programul de lucru este după cum urmează: prima zi - o schimbare a zilei, a doua zi - o schimbare în dimineața, a doua zi - în noaptea. Apoi într-o zi - otsypnoy, apoi două zile libere. Anii pleacă, și dacă mai devreme, după o noapte de tură, m-am dus la un prieten, undeva să mă odihnesc, să merg, acum e deja greu, trebuie să dorm.
Cum vorbește dispecerul cu pilotul? De exemplu, "scădere, eșalon 100, savoyovo, 25 alfa". Acest lucru înseamnă că avionul vine la Sheremetyevo de la punctul intitulat „Savelova“, care ar trebui să fie redus la 100 de niveluri, iar „alfa“ - numele cel mai scurt circuit de pe banda de abordare. Eșalonul este o diviziune în înălțimi, în picioare. Eșalonul 50 este de 5 mii de picioare. Coridorul - acesta este un avion care zboară în oraș. În acest coridor există un punct de intrare și există un punct de ieșire, între ele - zece kilometri.
Pentru a divorța aeronava este opera unui dispecer, la Moscova o facem în fiecare minut. Dispecerul rezolvă problemele privind intervalele de separare sigure între aeronavele care au plecat și cele care sosesc.
Zona de centrul de aer din Moscova, pe care o deservim, este o rază de o mie de kilometri în jurul Moscovei. Când avionul decolează din Moscova, de exemplu, în Nijni Novgorod, la decolare sa ofere controlorii de la aeroport. Apoi aeronava transmisă misiunii Control Center, și există aeronave conduce un manager de cerc, apoi abordare de manager, apoi centrul regional - se reduce la Nijni Novgorod și punctul de la o anumită înălțime îi dă dispecerul în partea de jos, în șapte sau opt minute înainte de aterizare. Sau un avion pleacă de la Nižni Novgorod și, după trecerea a 50-a înălțime, intră în contact cu dispecerul Moscovei.
Acum avem programe de atragere a tinerilor profesioniști: de exemplu, dau bani pentru o plată inițială pentru achiziționarea unui apartament. Dacă o persoană dintr-o altă regiune dă 50% pentru locuință. Există un ajutor unic - în primii câțiva ani se plătește o anumită sumă, pe lângă salariu. Când am ajuns la zero, nu am visat nici măcar despre asta.
Avem dreptul o dată pe an să zboare liber oriunde în lume. Anterior a fost posibil să ia mai mulți copii gratis, acum plătesc doar 50%.
Lățime de bandă și responsabilitate
În Rusia nu există specificații privind cantitatea de transport - nu se specifică numărul de aeronave pe oră pe care un dispecer le poate gestiona. Acea turnantă pentru o oră poate face 100 de nuci, aceasta este norma sa. Dacă ați făcut 110 nuci, partea lor ar putea fi defectă, făcută în 70 de ani. Nu avem astfel de norme, iar când elaborează un calendar în Moscova, nu pare să țină seama de faptul că omul conduce aeronavele, iar omul are limitele sale.
Iar atunci când o persoană se relaxeaza - un chat cu colegii, tee-Hee, ha, ha, și apoi din nou - și o abordare periculoasă
Avem un sistem de avertizare a abordării periculoase (SPOS): dacă există o încălcare a intervalelor de siguranță între aeronave, etichetele lor pe ecranul controlerului se schimbă și devin încrucișate. Dispecerul vizual imediat aceste două vase captivează și vede: ceva e în neregulă. Atunci când acest sistem este declanșat, începe o anchetă cu privire la dispecer: de ce a adus situația într-o astfel de stare. Aceste investigații se efectuează printr-o inspecție specială. Se întâmplă totuși și un declanșator fals.
În general, acest sistem ar trebui să-l ajute pe dispecer, dar am auzit despre înregistrări cum după declanșarea sistemului dispecerul începe să vorbească rapid și să dea comenzi conflictuale. El începe să arunce adrenalina în sânge - "totul, am" și începe să reducă inconștient avionul. Avem o limitare - viteza de vorbire nu este mai mare de 100 de cuvinte pe minut, dar atunci când sistemul este declanșat, există atât de mult chitchat!
Despre structura zonei aeriene
Structura actuală a spațiului aerian din Moscova are aproape 30 de ani, există treceri solide, ceea ce limitează capacitatea de încărcare - sarcinile de reproducere și respectarea intervalelor de siguranță trebuie abordate în mod constant. Trebuie să facem o nouă structură fără conflicte, acum lucrăm la aceasta.
Mai devreme: Moscova a avut patru aeroporturi. Pentru că a fost o singură companie aeriană „Aeroflot“, a observat principiul geografic: Bykov - zborurile spre sud-est, Sheremetyevo - la nord și vest de capitala, Vnukovo - la vest și sud, Domodedovo - est și sud. Capital privat a venit, iar acum companiile doresc să zboare atunci când sunt confortabile și unde se simt confortabil. Și avionul „UTair“ zboară acum de nord - zboara singur cu Sheremetyeva și zboară în Vnukovo, în același timp, decolează din Vnukovo partea lor, de asemenea, fără a trece prin Sheremetyevo. Și din Sheremetyev, dimpotrivă, un avion zboară spre sud, pe lângă Vnukov. Se pare că un tort de puf, avioanele zboară unul spre celălalt, traversează cărările celorlalți.
Structura actuală este depășită, este posibil să zboară pe ea, în cazul în care două sau trei avioane, iar acum în aviația civilă, zborurile cresc, companiile internaționale sunt atrase. Ne sufocăm în timpul orelor de vârf, oamenii lucrează uneori la marginea capacităților lor. Trebuie să întindem programul zborurilor și avem vârfuri, apoi un declin. Iar atunci când recesiunea, o persoană se relaxează - se întâlnește cu un coleg, hee-hee-ha-ha și apoi cu o relație periculoasă.
Despre modul în care sunt plantate avioanele
Pilotul în timpul zborului se deplasează pe o anumită rută - o vede în cabină în sistemul de management al zborului, adică în sistemul de control al zborului. Pe această rută există puncte cu anumite coordonate geografice prin care trebuie să treacă avionul. De exemplu, zborul zboară spre Vladivostok, are un traseu, dar nu poate lua imediat un curs spre Vladivostok. Sunt necesare puncte pentru dizolvarea fluxurilor de intrare și de ieșire ale avioanelor. În zona aerodromului, avioanele de decolare și de apropiere se intersectează, deoarece nu există un sistem de intrare / ieșire fără conflicte. Dispecerii trebuie să le planteze.
Sau, de exemplu, a decolat de zbor Vnukovo la nord și de la Sheremetyevo - la sud, și în același moment sosește de zbor ajunge la Vnukovo și Sheremetyevo. Și se pare că doar patru avioane sunt în același punct. Cu o astfel de structură, probabilitatea de eroare a unei persoane crește. Și dispecerul și pilotul pot fi confundați. Am făcut acest lucru, am dat echipa de pilot a 70-lea esalon, pentru că zboară către o altă navă pe 80 eșalon lea. Pilotul confirmă eșalonul al 70-lea, câștigând altitudine - și a mers chiar mai sus, direct la cealaltă parte. Deși i-am spus despre faptul că zboară acolo! Ce sa întâmplat, de ce a făcut asta - a intrat în datele greșite, a vorbit cu cel de-al doilea pilot, sa gândit la asta? Văd, încep să mă amestec - să strig către el, să-l opresc. Dar e bine când am trei avioane în același timp și când două zeci - nu văd. Sau nu văd decât când SCPM funcționează. Sistemul funcționează cu 45 de secunde înainte de coliziune și, în principiu, acest timp este suficient pentru ca echipajele să reacționeze și să se disperseze. Dar când sistemul a funcționat, înseamnă că dispecerul nu a intervenit la timp, nu și-a făcut treaba, nu a avertizat.
Am găsit - a găsit vinovatul, a fost dat afară, iar problema a rămas - atunci am avut atât de multe întâlniri periculoase în acest moment! O astfel de structură de conflict. În cazul în care dispecerul este în mod constant confundat într-un singur loc, atunci, probabil, întrebarea este la structura? Și există multe puncte de ocupare în centrul de aer din Moscova.
Despre noul centru de control al zborului
Centrul nostru pentru controlul automatizat al traficului aerian pentru mai mult de 30 de ani, există un complex de echipamente suedez numit "Terkas". Un nou centru de control al zborurilor încearcă să lanseze un an acum. Acum am construit o clădire - o cameră de odihnă este mai mică decât cea veche, iar oamenii ar trebui să lucreze mai mult acolo. Ați făcut ca halele serviciului de trafic să fie mici - dacă doriți să extindeți numărul de sectoare, nu puteți. Am început să dăm echipamentul companiei St. Petersburg - ergonomia locului de muncă este și mai bună cu echipamente vechi. Software-ul lasă mult de dorit. Totul se face pentru noi în țară.
Noul centru ar trebui să aibă un sistem automat de supraveghere dependentă. Acesta este momentul în care un dispecer care zboară în cer vede controlerul nu din cauza locatorului, ci pentru că nava trimite semnale către satelit. Și în acest sistem, dispecerul vede că echipajul se instalează pe altimetrul lui: că, de exemplu, el a instalat accidental eșalonul 90 în locul celui de-al 70-lea. Același lucru cu viteză: i-au dat 200 de noduri și el deține 250 de dolari - și imediat ajunge la dispecer. Adică, el controlează din nou ce a făcut echipajul. De asemenea, va exista un sistem atunci când dispecerul trimite o comandă non-vocală "altitudine de câștig" și apasă butonul, iar pilotul din fereastra de pe tabloul de bord apare "dial 150", ca de exemplu SMS-ul.
Despre instruirea și capturarea navei
Formatorii din Centrul de la Moscova, din păcate, nu funcționează - în sensul că nu reușim să îmbunătățim abilitățile de lucru în cazuri speciale. În timp ce vă instruiți, vă învață acest lucru, de îndată ce a devenit dispecer - toate acestea au intrat în categoria "pentru o bifă". Antrenamentele se desfășoară după muncă, vin la simulator, am astfel de ochi după două zile, tocmai am zburat, îi întreb: "Ce vrei să mă înveți? Lasă-mă să te învăț ceva mai bun. "Ei bine, stai jos aici," spun ei.
Pilotul poate spune o cuvântare de cod, care intelege ce a fost acoperit
Cum să se comporte la dispecer în timpul confiscării navei? Avem o lucrare, nu vă pot spune toate secretele, dar instrucțiunile sunt destul de simple - un raport către un management superior. Ei bine, trebuie să afli de la pilot, poate că poate vorbi sau nu. De exemplu, un pilot poate spune un cuvânt de cod, conform căruia este evident că consiliul său a fost confiscat.
Despre diferența dintre aeroporturile din Moscova
Aeroportul cel mai problematic este Vnukovo: a fost construit un terminal de aeroport, însă aeroportul în sine nu este foarte util în ceea ce privește gestionarea traficului. Trasee de taxi incorecte, în mod constant unele restricții guvernamentale. În apropierea zonelor restricționate - Moscova, Barvikha. Dacă nu puteți păstra un interval sigur între avioane, nu puteți obține nici măcar o aeronavă acolo, trebuie să-l puneți pe al doilea tur și să încercați să-l strângeți din nou pe banda. Eu, când zbor, încercați să cumpărați zboruri spre Domodedovo sau Sheremetyevo. Permiteți-mi să rămân acolo mai mult la vamă, la Vnukovo, dar după o oră și jumătate de vamă rapidă să stau și să aștept plecarea.
În Europa, zboară mai mult. Dar există o creștere a numărului de zboruri: structura, documentele, personalul, echipamentul. Un Vnukovo - un exemplu viu al apropierii inverse: terminalele de aer luminos de mari dimensiuni, dar odihnite pe cer. Puteți construi încă două, dar cerul a fost limitat la 40 plecări pe oră, așa că rămâne.
Despre statisticile de eroare
Avioanele zboară cu un interval de zece kilometri, pentru că este în siguranță conform standardelor noastre: dacă se întâmplă ceva cu primul, dispecerul va întoarce al doilea.
Am avut un astfel de caz anul trecut. Centrul de control al zborurilor din Moscova a scris pe site-ul său că există doar două abordări periculoase ale planului. Formularea, desigur, este incorectă. Deci, imediat raspiarili că planurile pentru Centru - două apropieri periculoase, și dacă nu, atunci trebuie să o faci. Ei, desigur, l-au scos mai târziu de pe site.
Despre standardele de siguranță "noi" și "ei au"
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: