Care este diferența?

La rândul său, toate roțile mașinii se mișcă de-a lungul traiectoriei lor. În plus, cele din spate se rotesc mai încet decât cele din față, iar cele din exterior se rotesc mai repede decât cele interioare. Dar cum este posibil acest lucru dacă roțile motoare sunt conectate între ele?







Ca o astfel de diferență de - Această parte a trimite, a cărui funcționare constă în distribuția cuplului strict egal între roțile motoare ale unei axe (presupunând mișcarea rectilinie a mașinii, și cu diametru aceeași roată, prindere și pneu presiune) și diferențial mezhmostovogo - în distribuția cuplului între punțile de conducere - în mod egal sau în proporția optimă (diferențial asimetric).

• Diferență liberă (tip simplu)

Aranjamentul intern al diferențialelor este diferit, iar cel mai des întâlnit este un mod deschis sau, în mod diferit, un diferențial liber. Acesta este un dispozitiv pur mecanic este simplu (în general, există patru angrenaje conice), compact și complet corespunde numelui: adică împarte cuplul la un raport fix (de obicei, 50:50) și nu împiedică rotirea axelor de ieșire la viteze diferite. Dar aici e pericolul ascuns: dacă una dintre roțile va cădea pe o suprafață alunecoasă și zabuksuet, apoi a lăsat nici o tracțiune și a doua roată, iar masina nu se va muta. O imagine familiară?

Din acest defect, diferențele blocate sunt eliberate. Spre deosebire de drum liber, ei încearcă deja cu un efort să încetinească viteza înaintea arborelui, sporind cuplul pe cel rămas. Și, deși sună un pic complicat, de fapt, principiul de funcționare a unor astfel de dispozitive este simplu: rotirea arborilor în raport cu fiecare alte obstacole apar între forța de frecare, și cu atât mai mare este, cu atât mai mult cuplul este deplasat spre axul posterior.

• Diferențial cu blocare rigidă

Cazul extrem este un diferențial cu un sistem de blocare rigid, care, la comanda șoferului, poate conecta strâns arborii de ieșire unul către altul, eliminând complet deraparea roților individuale off-road. În starea "liberă", când blocarea este dezactivată, vk.com/autobap nu diferă de diferența deschisă, adică oferă aceeași independență de rotație a arborilor.

Astfel de modele sunt destul de comune: capacitatea de a trece pe un ax de 100% din cuplul motor în cerere mare în mediul off-road în cazul în care apar diferențe de blocare rigide, atât ca eco-osie și interaxial.

În același timp, nu este absolut necesar să se depășească limitele indicate pentru aceste diferențiale, deoarece pe asfalt blocarea trebuie să fie deconectată de fiecare dată, altfel transmisia va avea sarcini excesive în colțuri. Deci, masina ramane neinarmata impotriva alunecarii rotilor pe sectiunile alunecoase ale drumului care au aparut in mod neasteptat.

• Diferențial cu blocarea discului

Desigur, acest lucru nu este potrivit pentru mașinile puternice care pot roti roțile chiar și pe asfalt - pentru ele există diferite diferențe de auto-blocare.

De exemplu, mecanisme cu blocarea discurilor, adesea folosite în motorsport și în versiuni forțate ale vehiculelor rutiere. Ele sunt aranjate aproape în același mod ca și diferențele libere, dar arborii din ele sunt conectați unul cu celălalt prin intermediul unor ambreiaje de frecare cu arc. Adică, în cazul alunecării, blocarea discului poate adăuga doar câțiva metri de Newton la arborele de întârziere pe măsură ce ambreiajul poate rezista înainte de începerea alunecării. De regulă, acest lucru este destul de mic - doar câteva zeci de Nm, ceea ce va compensa doar o mică scădere a cuplului, de exemplu când roata lovește un asfalt praf sau umed.

Și ce împiedică creșterea forței de frecare a ambreiajelor? Problema este că a fi incretite în mod constant, aceste fricțiuni împiedică rotirea liberă a roții într-un viraj, ceea ce duce la o uzură accelerată a pneurilor, cel mai diferentiat si un efect ambiguu asupra manipulării.







• Diferențial cu cuplarea vâscoasă

Aceste defecte sunt lipsite de diferențiale, blocate vâscoase. În acest caz, redistribuirea cuplului nu apare ca rezultat al ambreiajului de fricțiune și datorită proprietăților speciale ale fluidului pe bază de silicon, care „stie“ sa se intareasca sub încălzire. Se plasează două seturi de plăci, fiecare dintre care este conectată la arborele său de ieșire al diferențialului. Și, în timp ce vehiculul este în mișcare, fără probuksovok și, respectiv, iar diferența de viteza de rotație a arborilor este mic, ambreiajul în sine nu se manifestă, dar imediat ce se pornește arborele depășească în mod substanțial un alt fluid de placă biciuit, presiune și vk.com/cars acesteia. cea mai bună creștere a temperaturii, creșterea vâscozității - iar cuplarea vâscoasă este frânată de arbore. În acest caz, rezistența poate fi atât de mare încât blocarea devine practic rigidă - 100% din cuplu pot fi transmise la fiecare arbore!
De ce atunci viskomuftu nu se găsește adesea pe vehiculele de teren? Există două motive pentru aceasta: prima este tendința de supraîncălzire în timpul unei alunecări lungi, a doua este întârzierea răspunsului, deoarece lichidul are nevoie de timp pentru a se încălzi. Acesta din urmă este alarmant și producătorii de mașini puternice: lentoarea nu merge în beneficiul gestionabilității. Dar există și cei care reușesc încă să obțină caracteristici excelente de conducere: acesta este Subaru Impreza, Nissan 370Z, Nissan Cefiro și Lexus IS cu tracțiune integrală.

În cazul în care sunt mai perfecte diferențele cu blocarea cu șurub, în ​​special Torsen și Quaife. Spre deosebire de toate cele anterioare, create pe principiul "diferențial deschis cu angrenaje conice + blocare", aceste modele sunt aranjate într-un mod complet diferit. O caracteristică în uneltele de vierme viclean: atunci când un cuplu intră pe unul din arbori, viteza începe să se încline și momentul este imediat transferat pe o altă axă. Adică, diferența nu este chiar de așteptare pentru începutul alunecarea roții - el răspunde la deteriorarea de adeziune la vk.com/autobap rutier Astfel puternice presează conducătorului auto pe gaz, conexiunea „rigidă“ între arborii din cadrul unei axe poate fi de până la 80%! a cuplului. Se pare că diferența „ciupit“, atunci când este necesar - în momentul de accelerare, și un gaz de descărcare nu împiedică rotirea independentă a arborilor.
Gradul de blocare a diferențialului Torsen este determinat de unghiul de tăiere a dinților de la angrenajul melcat. Cu toate acestea, cu cât blocajul este mai greu, cu atât este mai precis și, prin urmare, în practică, Torsen oferă doar o diferență de cuplu de patru ori între arbori.

Un astfel de comportament logic și de performanță fulger-rapid util în complet diferite domenii: acestor diferențe pot fi găsite pe mașinile de mare viteză, cu o unitate completă Audi Quattro, si a recunoscut SUV-ul Toyota Land Cruiser.

Dezavantajul acestor dispozitive este unul - neajutorarea împotriva agățării diagonale, deoarece înclinarea angrenajelor este posibilă numai dacă există cel puțin o forță de rezistență pe roata de alunecare. În aceleași condiții, diferențial cu blocare disc va fi într-un fel încercarea de a ajuta, iar cuplajul vâscos, „apuca“ după mai multe roți de manivelă, și oferă cele mai multe ori pe arborele contra.

Se pare că toate diferențele - este un fel de compromis între patenta și controllabilitate? Da, dar aceasta a durat până când electronica a ajuns în sfârșit la acest nod al mașinii. Acest lucru sa întâmplat la mijlocul anilor 80, când Mercedes și Porsche și-au echipat aproape simultan modelele cu diferențiale cu ambreiaje multi-plate controlate electronic. Structural, ele amintesc de mecanismele de blocare pe disc, dar ele sunt strângând ambreiajul mai lung arcul și o unitate hidraulică, care este comanda unității de control poate reduce sau vice-versa exacerba tensiune.

Ca rezultat, caracteristicile diferențialului au fost determinate de zgârieturile codului de software, iar designerii au avut oportunități mari de tuning. De exemplu, pentru o manevrabilitate mai bună, este posibilă slăbirea conexiunii dintre arbori de la intrarea în mișcare și, din contră, prinderea ambreiajului pentru o accelerație maximă. Puteți bloca complet diferențialul, iar apoi mașina nu se teme de agățarea diagonală.
Se pare că o astfel de diferență nu are puncte slabe. Dar, ca oricare altul, el redistribuie cuplul, ajustând viteza de rotație a arborilor. Și dacă diferența, dimpotrivă, a făcut ca un arbore să se rotească mai repede decât celălalt? La urma urmei, el ar putea adauga un moment la roata din afara pentru a intoarce roata si pentru a ajuta astfel "realimentarea" masinii pe arc ...

A apărut ideea unui diferențial activ - cel mai perfect în acest moment. Pionierul în acest domeniu este Mitsubishi, care le echipează cu Lancer Evolution. Bazându-se pe diferența obișnuită deschisă, japonezii au conectat suplimentar arborii de ieșire prin două transmisii - ridicare și coborâre, includerea cărora este controlată de electronică cu ambreiaje ude. Astfel, folosind această sau acea transmisie, computerul poate face ca un arbore să se rotească mai repede sau mai lent decât altul! Forța sau, mai exact, mărimea cuplului transferat, este reglată prin modificarea gradului de alunecare a ambreiajului.
diferential activ montat pe puntea spate, dându-i o stabilitate fără precedent în viraje: în cazul în care orice alt răspuns la adăugarea de gaz ar fi fost mult timp „agățat“ în mașină de drift cu un diferential activ înșurubat în turn. Nu este înfricoșător și impasibil - dacă roata se oprește, cea de-a doua va avea tendința de a se roti chiar mai repede.







Articole similare

Pagina anterioară

Pagina următoare

Trimiteți-le prietenilor: