Turbocharging pe masini japoneze

Acest articol se va ocupa de ceea ce este turbo, cum să se ocupe de el, astfel încât să nu provoace probleme cât mai mult posibil și ce se poate face dacă apar aceste probleme.







Nu există diferențe fundamentale în turbocompresorul (denumit în continuare t / n), există diferențe în dimensiune, proiectarea unor unități, performanța t / n. Să luăm în considerare funcționarea și dispozitivul pe un exemplu de una dintre cele mai fiabile, dar nu și cele mai fiabile, Toyota Toyota ST-20.

Termenul „turbina“ este adesea folosit pentru a se referi la m / n, nu este în întregime adevărat, pentru că turbina este doar unul dintre elementele constitutive ale t / n. T / n constă dintr-o carcasă, ax și elice, suportul doi și un lagăr axial de alunecare sigilii sistem, doi melci, în care se rotește rotorul. Pe toată această construcție este atârnat acționarea pneumatică de by-pass (by-pass), supapa (în unele modele, este absent). Scopul supapei de by-pass este de a regla viteza turbinei și, în consecință, capacitatea compresorului. Când presiunea aerului la ieșirea compresorului începe să depășească valoarea optimă, servomotorul pneumatic care deschide supapa este declanșat. Ca rezultat, o parte din gazele de evacuare scapă direct în sistemul de evacuare, iar viteza turbinei este redusă. Turbina însăși este un rotor, fixat permanent pe arbore și conducând un alt rotor - un compresor. Turbina este fabricată dintr-un aliaj rezistent la căldură, compresorul este din aluminiu, arborele este din oțel obișnuit, din aliaj mediu. Repararea acestor piese este imposibilă, ele pot fi înlocuite. Excepția este un arbore uzat, care poate fi măcinat uneori, iar sub dimensiunea rezultată se fac noi rulmenți.

Corpul t / n este o turnare continuă a fontei, în care arborele se rotește pe lagăre. Rama de lagăr și scaunul de sub inelul O poartă de obicei uzura. Puteți să o rezolvați cu o dimensiune nouă plictisitoare. Melcul turbinei este un detaliu din fontă, de formă complexă. Formează fluxul de gaz care rotește turbina. Melcul compresorului este o turnare din aluminiu cu un loc mecanic prelucrat pentru compresor. Compresorul rotativ aspiră aer prin gaura centrală, îl comprimă și îl alimentează prin canalul inelar către motor. La prima vedere, designul este simplu. Dar precizia ridicată a fabricării tuturor pieselor fără excepție, a suprafețelor complexe, a turnării precise poate crea multe probleme chiar și într-un atelier bine echipat. Mai mult decât atât, nu orice vehicul beton poate fi reparat, uneori este mai ușor să asamblați altul din piesele disponibile.
Cum funcționează toate acestea? Ei spun: „Turbina este pornit și am Popper.“ Este fundamental greșit, deoarece T / N începe cu primul tur al motorului și termină-l după ce motorul sa oprit. La primele focare de butelii din gazele de evacuare ale motorului din colectorul intră imediat în voluta turbinei și să înceapă să se rotească cu arborele rotorului. În timp ce turația motorului este scăzută, rata de presiune și de evacuare este insuficientă, astfel încât compresorul se rotește la viteza de mers în gol, fără a crea o rezistență necorespunzătoare a supt doar mixurile de aer. Apăsați pedala de gaz. creșterea rotatiile motorului, panoul verde deschis „TURBO“ (dacă există), și te simți un impuls real în spate. Amintiți-vă: „Turbina a fost implicat“ Ea doar a mers la viteza lor de funcționare, de altfel, este foarte mare: 110-115000 rot / min. Acum, aerul compresorului nu numai că se pregătește și eficient comprimă-l și trimite la motor. Când acest lucru se activează sistemul de servicii corespunzător în carburator (dacă pompa, EFI, nu contează), motorul primește o mai mare încărcare ponderare cilindru a amestecului carburant, brusc (50-70%), crește capacitatea și, în consecință, consumul de combustibil.







Turbocompresorul trebuie să funcționeze la temperaturi foarte scăzute: temperatură înaltă, viteze înalte circumferențiale (viteza la capetele palelor, în funcție de modelul t / n, aproximativ la fel ca în cazul pistolului - aproximativ 300 m / sec). Viteza de rotație a rulmenților este, de asemenea, aproape de maximul admisibil de a le reduce, trebuie să mergem la diverse trucuri. Ce face munca t / n în astfel de condiții lungă și fiabilă?

De îndată ce porniți motorul, pompa de ulei începe să funcționeze. Ulei sub presiune prin sistemul de canale este furnizat la lagărele r / n, iar arborele începe să se rotească pe pană de ulei. În același timp, lagărul axial primește porțiunea de ulei. Cu cât este mai mare viteza motorului, cu atât mai multă cantitate de ulei intră în arborele turbinei și în lagărele sale. Acești rulmenți sunt realizate din materiale selectate special pentru lacunele optimali alese: mici distanþele pericolului shimming rulmenții cu dilatare termică la ridicat - risc de eșec al penei uleiului și de muncă în condiții de frecare mixte, în plus, există o aliniere greșită a arborelui și o uzură intensivă a sigilării inel. Deoarece lacune în perechi ale arborelui - care poartă, rulment - locuințe este foarte scăzută și cu dimensiunea celulelor filtrului de ulei, trebuie amintit cu privire la puritatea stării uleiului și a filtrului de ulei.

Durabilitatea lagărelor, spre deosebire de rulmenții, nu depinde atât de mult de viteza de rotație. Coeficientul de frecare pentru proiectarea și funcționarea corectă în condițiile lubrifierii lichide a lagărelor culisante este de 0,001-0,005. Cu toate acestea, în condiții de funcționare nefavorabile (ulei cu vâscozitate ridicată, viteze circumferențiale mari, distanțele mici), coeficientul de frecare ajunge la 0,1-0,2, ceea ce duce la o reducere de revoluții r / n și reducând astfel eficiența și creșterea carbonizare iz pentru mărirea radiatorului. lagăre de alunecare funcționează în mod fiabil, la temperaturi care nu depășesc 150 grade C. La temperaturi mai mari, există riscul ruperii peliculei de ulei ca rezultat al diluției uleiului. În plus, la temperaturi ridicate, uleiurile minerale obișnuite se oxidează rapid și își pierd proprietățile de lubrifiere.

Cu lubrifierea semi-lichidă, continuitatea stratului de ulei este întreruptă, iar suprafețele arborelui și zonele de atingere a lagărului sunt mai mult sau mai puțin extinse cu microrozitatea lor. Cu sistemul de lubrifiere la limită, suprafețele arborelui și lagărelor ating în totalitate sau în secțiuni în mare măsură, stratul de ulei separator nu este deloc prezent.

Atât timp cât motorul se rotește, iar pompa de ulei generează o presiune, t / n de lucru funcționează normal. Dar, mai devreme sau mai târziu va opri motorul, se va opri, și se va opri pompa de ulei, presiunea uleiului din sistem scade instantaneu la zero, iar arborele și elicei, care are o greutate decentă și se rotește la viteză foarte mare, nu se poate opri instantaneu. Dar panta de ulei a dispărut. Există un lubrifiant semi-lichid, care se transformă într-un lubrifiant delimitat. În rulmenții încărcați cu greutate, se produce supraîncălzirea, topirea, fixarea și înfundarea rulmentului. Plus ulei murdar, și ca urmare, există o uzură intensă. O uzură admisă a lagărelor este de 0,03-0,06 mm, în funcție de modelul t / n. Fă propriile tale concluzii.

Dispozitivul unui turbocompresor pe mașinile japoneze. Partea 2







Articole similare

Pagina anterioară

Pagina următoare

Trimiteți-le prietenilor: