Cum sunt avioanele

Din paginile anterioare ale acestei cărți puteți vedea că avionul este acum și, probabil, va rămâne cel mai important dintre dispozitivele care servesc pentru a călători prin aer.







De asemenea, a fost indicat, în general, cum a fost făcut. Acum ne vom cunoaște mai detaliat și vom înțelege, de la care părți principale se compune avionul obișnuit, pentru ce și cum le servesc. Un avion, de obicei, constă din următoarele părți:

1. Suprafața sau aripile rulmentului.

2. Grup de motoare cu șurub.

3. Corpul dispozitivului sau, așa cum se numește, fuselajul.

4. Controale.

5. Roțile, plutitoarele sau schiurile, adică tot dispozitivul pe care este avionul și care se poate roti liber pe o suprafață adecvată în acest scop. Toate acestea sunt uneori numite șasiu de cuvânt francez.

Planurile sau suprafața avionului, care formează partea sa principală, de unde a primit numele, se efectuează de obicei după cum urmează. Coloana vertebrală este o grinzi puternice, în majoritate două, la care sunt atașate plăci relativ subțiri, la o distanță de aproximativ jumătate de bar unul de celălalt. Barele, numite spars, trec prin întreaga aripă în mișcare. plăci subțiri, numite muchiile sau nervurile, sunt atașate la elementele laterale, astfel încât acestea sunt exact în direcția de deplasare a aripii în aer în timpul zborului. Nervii nu sunt făcuți drept, ci mai mult sau mai puțin arcuți, în funcție de forma pe care aripa este dorită să o dea. Marginea anterioară și posterioară a aripii este relativ ușoară, deoarece nu este necesară efectuarea multor eforturi. Întreaga aripă formează astfel o latură întreagă, care este deja acoperită cu o cârpă.

Materia este cuiată sau cusută la coaste și lipită de ele, astfel încât întreaga aripa își păstrează forma necesară. Corectitudinea acestei forme sau, așa cum se spune, profilul aripii, este foarte importantă pentru zbor. De multe ori au existat cazuri când avionul a devenit mult mai rău, uneori complet oprit de zbor pe aripa câteva pierd forma, curba, etc. Prin urmare, scheletul aripii cu toată luminozitate trebuie să facă astfel încât el nu putea îndoi ..; pentru aceasta de multe ori sunt lipite mai multe straturi de lemn, nervurile sunt realizate din scânduri fixate pe margine și așa mai departe .. În plus, este important să se protejeze împotriva tesatura stretch pe aripi. În acest scop, este impregnat după lacuri speciale tighelite care îi permit să rămână bine întins foarte mult timp, în ciuda ploii, căldură, și așa mai departe. D.

Avioanele sunt uneori făcute cu o singură suprafață, adică, o aripă este atașată corpului din dreapta și din stânga. Foarte des există dispozitive cu două suprafețe situate una deasupra celeilalte. Uneori chiar până la 3 suprafețe sunt plasate una deasupra celeilalte. Primul dintre aceste tipuri este numit monoplan, al doilea este un biplan, al treilea este un triplane. Avioanele cu un număr mare de suprafețe nu sunt construite. Aripile funcționează cel mai bine dacă nu există altă aripă lângă ea. Prin urmare, o aripă monoplană funcționează cel mai bine. Cu toate acestea, în construirea a două aripi mai mici, unul deasupra celuilalt și legat de corzi și fire, sunt atât de ușor și mai convenabil decât o aripă mare, deci acest tip de avion este acum cel mai comun.

Este clar că avionul mai mare și mai greu, cu atât sunt mai mari aripile care îl susțin în aer. Pe metru pătrat de suprafață au, de obicei, de la 30 la 45 de kilograme de flotabilitate, adică pe fiecare pătrat curte - .. de la unu la unu lire și jumătate.

Acesta este numele întregului mecanism care conduce un avion în mișcare, adică un motor cu toate accesoriile sale și un șurub de aer. În prezent, se utilizează numai motoare pe benzină. În funcție de tipul și scopul, motoarele avionului sunt fabricate dintr-o putere foarte diversă - de la 10 la 700 los. forțe, greutate de la 2? până la 6 kilograme per forță. Pentru simplitate și ușurință în aproape toate avioanele, șurubul este montat direct pe axa motorului. Transferul puterii de la motor la axa elicei cu ajutorul uneltelor, lanțurilor etc. a fost uneori folosit de diverși constructori, dar nu s-au obținut rezultate bune.

Cu toate calitățile sale bune, motorul pe benzină are multe dezavantaje. El a publicat un zgomot puternic în motoarele avionului și nu a putut fi distrus. În plus, în sensul bunei funcționări și a lipsei comoției, este mult inferior motorului cu aburi și în special turbinei. Prin urmare, mulți inventatori sunt ocupați cu dezvoltarea de noi tipuri de motoare. Cu toate acestea, problema este atât de complexă și nouă încât, de mulți ani, mai degrabă decenii, va trebui probabil să zboare cu motoare pe benzină.

Elicea - această parte necesară a fiecărui avion - este printre cele mai dezvoltate și terminate. Șuruburile care sunt construite acum funcționează, în general, este bun, adică. E., aproape fără pierderi de randament datorita performantelor motorului, puterea, trăgând unitatea înainte. În prezent, șuruburile sunt realizate aproape exclusiv din lemn, lipite împreună în mai multe straturi. Șuruburile din lemn sunt destul de puternice, dar uneori se îmbracă cu timp și umiditate și, în acest caz, devin inadecvate. Prin urmare, mulți încearcă acum să creeze un șurub de la o masă sau să-l facă din metal goale.

Corpul aparatului este fuselajul

Acesta este numele părții mediane alungite a avionului. Există locuri pentru pilot și pasageri. La capătul motorului este localizat de obicei. În final, în spatele volanului. Corpul aparatului este format, de obicei, din bare de lemn care se deplasează, conectate prin fire de oțel transversale și întinse. În afara, corpul este acoperit cu o cârpă și vernisat, ca aripile. Ar trebui să fie conectat foarte ferm la aripi, în care un avion se transformă un bun echilibru și roadability atunci când o mică parte a carcasei cu motorul este înainte de aripi.







Următoarele părți servesc la controlul avionului:

Volanul vertical sau cârma verticală sunt utilizate pentru a întoarce dispozitivul spre dreapta și spre stânga; acționează la fel ca volanul barcii. Este conectat prin cabluri cu pedale speciale; pilotul îl transformă și, în consecință, întregul aparat, apăsând mai puternic cu unul sau altul.

Pentru a înclina avionul cu partea frontală în jos sau invers, se folosește un cârlig sau o cârligă orizontală, adică forțarea întregului avion să meargă în jos sau să-l forțeze să urce în sus. În mâinile pilotului există de obicei o roată pe un cadru mobil. Dacă împingeți această roată de la ea însăși, aceasta face ca mașina să cadă. Atragerea lui la el însuși, el ajunge la opus, adică aparatul începe să decoleze altitudinea. Volanul și liftul sunt situate la capătul fuselajului. În plus, la capetele aripilor se formează așa-numitele aripi de stabilitate laterală sau eileroni. Ele servesc pentru a înclina partea dreaptă sau stângă a întregului avion și, chiar mai des, pentru al alinia, dacă se apleacă într-un fel. Acestea acționează astfel încât, atunci când aripa dreaptă coboară, aripa stângă urcă și invers. Acestea sunt puse în mișcare de către pilot prin rotirea roții, care a fost menționată mai sus.

Șasiu sau cărucior al unui avion

După cum știți, aripile avionului nu pot ridica mașina în alt mod, ca în cazul în care se mișcă în raport cu aerul la viteză mare. Prin urmare, fiecare avion trebuie să se deplaseze cu viteză mare chiar înainte de a se separa de sol. E același lucru când te întorci pe pământ. În ultima secundă a zborului, dispozitivul va avea totuși o viteză destul de mare, în caz contrar aripile nu ar putea să o țină și, prin urmare, va atinge pământul, avansează destul de repede. Prin urmare, un avion trebuie să aibă o adaptare care să îi permită să se deplaseze liber, înainte și după zbor, pe suprafața pentru care este montat căruciorul.

În prezent sunt utilizate trei tipuri de cărucioare: pentru decolare de la sol, de la zăpadă și de la apă. Cea mai comună este cea terestră. Constă în principal din două, patru, și uneori mai multe roți pe spițele de oțel cu anvelope destul de groase, umflate cu aer ca cele de automobile. Axul roții este atașat la cadrul inferior al dispozitivului, în special prin benzi de cauciuc speciale. Acest lucru se face pentru a diminua șocurile care apar în timpul premergătoare pe teren accidentat sau, mai ales, prin coborâre dur la sol.

Cadrul pe care sunt fixate cauciucul obicei, este format din lemn masiv sau de țevi din oțel, contrafort avion este mai ales sub locurile în care rezervorul motorului și gaz pentru scaunul pilotului. Pentru decolare de zăpadă, de obicei, roțile sunt eliminate din axele lor, iar în locul lor a pus pe schiuri, mai mult sau mai puțin extinse, în funcție de faptul dacă există trebuie să decoleze de la o zăpadă solidă sau în vrac. Dispozitivul pentru decolarea din apă constă din flotoare, adică dulapuri, mai ales cutii de lemn de o asemenea dimensiune, care pot susține cu ușurință întregul avion de pe apă. De obicei, două flotoare principale sub aripi sunt făcute și un al treilea mic în spatele sub capătul coada. Aparatele care decolează de apă se numesc hidroaeroplane. În plus față de flotoarele menționate mai sus, există un alt tip de hidro-avion, numit barcă de zbor. În cel de-al doilea, coca este mult mai mică decât aripile și seamănă oarecum cu o barcă cu fund plat. Ea este impenetrabilă pentru apă și sprijină întreg aparatul pe apă. În această barcă se plasează de obicei pilotul și pasagerii. Motorul trebuie plasat mult mai sus, astfel încât șurubul este oarecum îndepărtat din apă, deoarece se rupe ușor dacă atinge vârful valului. Toate hidroavionele nu rezistă bine valurilor, iar în largul mării, decolarea și coborârea în vreme turbulentă pot fi dificile și periculoase. Un dispozitiv de decolare de la apă, adică un flotor sau o barcă, este întotdeauna mai greu decât roțile sau schiurile și dă rezistență mai dăunătoare decât cele din urmă. Prin urmare, cu același motor și sarcină, calitatea aerului unei hidroaeroplane este, de obicei, oarecum mai proastă decât un avion pe roți sau schiuri.

Caracteristica cea mai caracteristică a unui avion, în comparație cu alte mașini, cum ar fi o locomotivă, este ușurința sa. Apelând la plămâni aceste dispozitive, cântărind uneori câteva sute de pooduri, trebuie să țineți cont de greutatea lor relativă. Un avion cu un motor de 300 los. Forțele cântăresc cam la fel de mult ca o mașină în 20-30 los. forțe. Compararea dispozitiv ușor, cu o putere enormă a motorului, este ușor de înțeles că, pentru eforturile care fac parte din avion, acestea trebuie să cântărească foarte puțin. Pentru a dezvolta modalități care să facă posibilă ușurarea lor, a fost nevoie de multă muncă și efort. În general, această ușurință se realizează prin faptul că fiecare parte a aparatului încearcă să facă exact aceeași forță, după cum este necesar, fără nici un exces. Dar, pentru ca acest lucru să fie posibil, este necesar ca mai întâi să se determine exact cât de greu este întins în zbor, fiecare fir, o forță cu experiență de către fiecare consiliu, suport și așa mai departe .. Toate acestea se realizează prin calcul matematic grave. Apoi, prin numărarea și testarea, determinați ce grosime fiecare fir, șurub, bara, etc. trebuie să aibă, astfel încât toți să aibă marja de siguranță necesară. Expresia înseamnă următoarele. Să presupunem că un fir este întins în zbor ca și când ar fi atârnat o încărcătură de 5 pooduri. Pentru acest fir nu este rupt accidental sarcina a crescut de la unele mici defecte de rugină și așa mai departe. E. Asta a fost, în general, de încredere, este necesar să se pună atât de gros încât decalajul ar putea fi obținute numai în cazul în care sarcina nu este în cele 5 și 25 de lire sterline . Astfel, orice sârmă, bară, bolț trebuie să fie ridicată astfel încât să se poată rupe sau rupe numai cu un efort de 5 ori mai mare decât cel pe care l-au experimentat în timpul zborului. În astfel de condiții, se spune că avionul are o marjă de siguranță de 5 [47]. S-ar părea la prima vedere că, în ceea ce privește calculul de rezistență al avionului trebuie să fie efectuate în același mod ca și calcularea oricărei alte mașini sau construcții, t. Pentru a. Tot ce trebuie să aibă o anumită marjă de siguranță. În realitate, acest lucru nu este chiar așa. În cazul în care calcularea unei mașini sau inginer constructor nu este sigur că el a cerut dreptul de grosime a unor grinzi, bare de fier și așa mai departe. E. Mai ales în unele părți minore, el doar ia piesa în jumătate până la două ori mai gros decât nu ar fi mai slab decât este necesar. Și dacă această parte este mai puternică decât este necesar - nu contează. Un alt lucru în avion. Fiecare parte din ea, la t foarte mici, inclusiv, ar trebui să fie nici mai slab, nici mai puternic decât este necesar. Pentru a. În cazul în care este fabricat din durabil, acesta va fi mai greu, iar greutatea avionului degradează calitatea acestuia. Prin urmare, calculul și elucidarea grosimii necesare a oricărei părți trebuie efectuate cu o precizie excepțională. Am avut o dată pentru a construi o mașină specială și să facă ei o mulțime de experimente pentru a afla dacă un nou construit coaste de lemn pe un avion pentru a face pe 1/32 [48] mai subțire decât era de așteptat inițial. Prof. GA Botezat foarte bine definește aceste caracteristici fac construirea de avioane, indicând faptul că, în acest caz, spre deosebire de multe altele, inginerul nu poate lua un amendament la ignoranța lor și că avionul privind precizia cerută de calcul și de execuție este cel mai dificil , dar și cea mai frumoasă dintre mașinile moderne.

Comentarii:

1 picior = 0,305 m. (Ed.)

În funcție de viteză, puterea motorului etc., avioanele sunt acum construite cu o marjă de siguranță de la 4 la 7. (Nota Aut.)







Articole similare

Pagina anterioară

Pagina următoare

Trimiteți-le prietenilor: