New Silk Road, care a înlocuit rutele caravane care vin autostrăzi de mare viteză și căi ferate, și caravanserais și piețele sunt înlocuite de un oras modern, cu toate comunicațiile, producție și comerț, va fi pentru China este mult mai important decât în cele mai vechi timpuri
Studiul istoriei, printre altele, este, de asemenea, util pentru a ajuta la înțelegerea adevăratei semnificații a anumitor fenomene. Acest lucru este perfect clar pe exemplul Drumului de mătase și al noii sale versiuni. În cazul în care nu au fost tocmai cunoscut, că oamenii umblat pe acest drum cu o caravană prin secole, că foarte puțini oameni au venit la ideea de a construi o autostradă peste lanțuri muntoase, deșerturi aride și de munte de mare trece într-o căldură ucigătoare, în vara și frig severă în timpul iernii, combinate cu vânturile uraganelor. Aproape nimeni nu ar susține că un astfel de drum ar fi mai profitabil decât transportul maritim. Dar istoria spune aici cuvântul greu: este posibil și profitabil.
Întemeierea Drumului de Mătase datează din secolul al II-lea î.Hr. când reprezentantul chinez Zhang Qian a vizitat țările din Asia Centrală cu o misiune diplomatică. În opera istorică chineză "Shi Ji" descrie vicisitudinile misiunii sale, care a fost însoțită de o lungă ședere la Huns, captează și scapă. În ciuda tuturor aventurilor ambasadorului, misiunea sa încheiat cu succes, iar Zhang Qian la întoarcerea la Chang'an în 120 î.Hr. a scris un raport către împărat. Acesta reprezintă primul raport cunoscut despre starea politică a țărilor din regiunea Asiei Centrale. De când a început să stabilească legături strânse între China și țările occidentale.
Drumul mătăsii a avut mai multe trasee care trec prin diferite treceri de munte și a evitat deșert, dar a fost cel mai bine cunoscut „ruta de nord“, a început în vechea capitală a Chinei - Chang'an, a trecut prin Lanzhou la Dunhuang, în cazul în care drumul se desparte în două direcții. Traseul nordic a pornit de la avanposturi Yuymenguan și a mers la poalele nordice ale Shan Tien prin Khotan, Turpan, San Tash Pass, un oraș Suyab (sat modernă Shabzi, Kârgâzstan), Kulan (v. Lunca), Uch-Bulak, Taraz, Isfidzhab (Shymkent , Kazahstan), Shash (Tașkent, Uzbekistan), Zamin, Samarkand, Buhara, Amul (Chardzhou, Turkmenistan), Merv (Mary, Turkmenistan), Herat. În continuare, traseul trece prin Qumis (capitala Partei), Ecbatana și Hierapolis, și apoi a condus la Marea Mediterană. În Evul Mediu, ruta principală a drumului mare de mătase a început în Bagdad.
De-a lungul acestui traseu acoperă nu numai produsele, ci și tehnologii, în special, metodele de luare de mătase, vitralii, hârtie, praf de pușcă și tunuri. Drumul de mătase distribuia plante și animale. China a primit pentru ea lucernă, struguri, fasole, ceapă, castraveți, morcovi.
Dar Drumul Mătăsii, a încetat să existe la sfârșitul secolului al XVI-lea, când Asia Centrală intrat într-o perioadă de un război al tuturor împotriva tuturor, care este asociat cu prăbușirea statelor formate pe Ike la fața locului mongol ULS (Imperiul Mongol) și Ulug ULS (Hoardei de Aur).
În ciuda importanța deosebită a acestei rute comerciale pentru viața țărilor din vasta regiune din Marea Mediterană la Marea Galbenă, europenii au învățat despre ea abia în 1877, când a fost descrisă în cartea istoricului german Ferdinand Richthofen «Das China». De data aceasta, de la Silk Road un pic stânga, deși caravane au continuat să treacă pe aceste rute.
În timpul războiului civil din China, distrusul rutier de mătase deja distrus a jucat încă o dată un rol important în istoria Chinei. În 1939, după ce japonezii au confiscat toate porturile din China, guvernul Kuomintang a cerut URSS să construiască un drum de automobile aproximativ de-a lungul rutei nordice a Drumului de mătase. Drumul mergea de la gara Sary-Ozek spre Turksib, prin Khorgos, Kulju, Hami, spre Lanzhou, pentru aproximativ 3 mii km. Drumul a fost construit de inginerii sovietici folosind munca locatarilor locali. Construcția a fost condusă de colonelul N.V. Slavin. Drumul construit a servit întreprinderii sovietice "Soyuztrans".
În 1940, Regatul Unit, la cererea Japoniei, a închis drumul birmanez, iar Drumul de Silk, realizat de sovietici, a devenit singurul drum prin care China putea primi ajutor din afară. În perioada 1937-1941, au fost transportate provizii militare intensive de-a lungul acestui drum, incluzând cele mai recente arme și echipamente militare. Aceste provizii au permis guvernului Kuomintang să reziste în lupta împotriva japonezilor.
Ulterior, în ciuda importanței sarcinii de renaștere a Silk Road, care promite câștiguri mari, guvernul chinez ar putea să nu deturneze fonduri de la reforme și reconstrucția economică a celor mai importante provincii din China și baze industriale majore „zastennogo“.
Trans-Autobahn și TRASECA
Caracteristicile tehnice ale autobahnului vă permit să vă deplasați de-a lungul acestuia cu o viteză medie de 120 km / h. Noua autostradă a tăiat drumul de la est la vestul țării de la 15 zile la 50 de ore, adică de 7,5 ori.
Inițial, sa planificat crearea unui coridor pentru transportul multimodal - feroviar și rutier, precum și asigurarea coridorului de transport cu sisteme moderne de comunicații, conducte pentru petrol, gaze și apă și crearea unor centre logistice moderne.
Implementarea proiectului a fost blocată, iar drumul de mătase este probabil să fie reconstruit sub forma coridorului de transport TRACESA încă foarte curând, deși unele dintre secțiile sale sunt deja în funcțiune. În prezent, principala povară a costurilor muncii privind renașterea rutei de mătase se află în China.
Construcție de drumuri mari pe "noua frontieră"
Guvernul RPC efectuează construcții de drumuri intense în regiunile vestice ale țării, astfel încât o rețea rutieră puternică și bine dezvoltată să se apropie de frontiera chineză.
China dispune de resurse suficiente pentru a aduce proiectul New Road Silk la un final victorios
guvernul Chinei a anunțat construirea a regiunii Xinjiang Uygur autonomă (Xinjiang) drumuri de 12 de viteză, care va conecta vestul Chinei cu țările din Asia Centrală: Kazahstan, Kârgâzstan, Uzbekistan, Tadjikistan.
Ca parte a revigorării Drumului de mătase din China, ei rezolvă o sarcină unică, care depășește capacitatea caravanelor din cele mai vechi timpuri - construiesc drumuri care traversează deșertul Takla-Makan. Tehnologiile moderne și puterea economică a Chinei sunt capabile să conecteze ramurile nordice și sudice ale drumului de mătase într-un singur întreg.
Noul Silk Road nu va avea același înțeles ca în antichitate, dacă nu ajunge la Rotterdam
XUAR este un avanpost economic
Guvernul chinez acordă o atenție sporită dezvoltării economiei din Xinjiang. Dacă comparăm două proiecte concurente: calea ferată transsiberiană din Rusia și drumul de mătase nou din China, nu se poate observa diferența enormă de abordări. China se bazează pe dezvoltarea industrială și economică a orașului Xinjiang, în timp ce Rusia se bazează aproape exclusiv pe potențialul de tranzit și extracția mineralelor.
În ceea ce privește regiunile occidentale din China, există o concepție greșită că acestea sunt zone înapoiate în care se aplică separatismul uyghur. Cu toate acestea, XUAR este percepută ca o marjă înapoi, cu excepția situației în comparație cu alte regiuni ale țării. Din cele 7 orașe din China, cu un PIB de peste 100 de miliarde de yuani pe an, nici unul în regiunea autonomă. Dar pe scara Asiei Centrale - aceasta este o țară cu o economie mare și dezvoltată. Xinjiang exportă îmbrăcăminte, încălțăminte, produse de inginerie, electronice (bunuri industriale reprezintă 67% din exporturi) și importurile de țiței, minereu de fier și cupru. Industria contabilizează 6,3 mii de întreprinderi care produc produse în valoare de 45 de miliarde de yuani (5,9 miliarde de dolari). În termeni fizici, producția regiunii include 24,8 milioane de tone de petrol, 16,4 miliarde de metri cubi. de gaz, 43 de milioane de tone de cărbune, 19,7 miliarde kWh / h de electricitate, 1,3 milioane de tone de oțel, 9,8 milioane de tone de ciment și mai mult.
Pentru comparație: Kazahstanul produce 64,8 milioane de tone de petrol, 94,3 milioane de tone de cărbune, 70 miliarde kW / h de energie electrică și 4,1 milioane de tone de oțel. Adică, capacitatea industrială a XUAR este de aproximativ 30-40% din capacitatea Kazahstanului pentru un număr de indicatori. Și este în continuă creștere.
Dezvoltarea rapidă a energiei Xinjiang creează condiții pentru creșterea rapidă a industriei și a comerțului, fără de care drumul de mătase nou va fi lipsit de viață.
Dezvoltarea comerțului cu țările occidentale
Drumul de mătase era în primul rând principalul drum comercial. Drumul Nou de Mătase urmărește, de asemenea, dezvoltarea comerțului în regiunile de vest ale Chinei cu țările din Asia Centrală.
Pentru dezvoltarea comerțului, se creează zone economice speciale în care se stabilesc condiții deosebit de favorabile pentru antreprenoriat. Construcția de drumuri joacă un rol important în crearea unor astfel de zone. Acum în XUAR există 16 drumuri de frontieră cu o lungime totală de 1.676 km.
Drumul de mătase nou va merge mai departe
Pentru Kazahstan, acest lucru înseamnă următoarele: construcția de autostrăzi de tranzit de Est - Vest și crearea de centre logistice ar trebui să fie efectuate rapid, oferind disponibilitatea părții Kazahstan a Silk Road pentru a se conecta cu chinezii. Având în vedere că accesul Chinei la resurse este identic cu controlul asupra lor (așa cum se vede în exemplul sectorului petrolier), singura opțiune de a converti „potențialul de tranzit“ în beneficii economice - este o implementare independentă a tuturor proiectelor de infrastructură necesare.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: