Dezvoltarea complexă a orașelor este asigurată pe baza unor planuri generale, dezvoltate pentru perspectiva de 25-30 de ani. În orașele cu o populație de peste 250 mii de locuitori, se dezvoltă sisteme integrate de transport care oferă principalele direcții și priorități de implementare a măsurilor de dezvoltare a sistemului de transport urban.
Sistemul de transport urban include: 1) o rețea de străzi și drumuri destinate conectării anumitor zone ale orașului; 2) transportul urban, transportul de pasageri și mărfuri în interiorul orașului; 3) întreprinderile de transport care organizează activitatea de transport urban. Cu cât este mai mare orașul, cu atât este mai complex sistemul de transport urban. Atunci când se creează un sistem de transport, este necesar să se rezolve o serie de probleme tehnice și economice, care includ: 1) formarea unei rețele raționale personale-rutiere; 2) stabilirea volumelor traficului de pasageri și mărfuri; 3) dezvoltarea unui sistem de rute; 4) alegerea modurilor de transport; 5) determinarea compoziției și cantității materialului rulant; 6) organizarea traficului etc.
În cazul condițiilor urbane, există principii generale pentru formarea unui sistem de transport rațional, dintre care cele mai importante sunt spațiale și temporale. Într-un sistem de transport bine organizat, timpul petrecut pentru schimbul de mărfuri și pasageri între punctele individuale ale orașului ar trebui să fie minim. Prin urmare, în toate cazurile în proiectarea sistemelor de transport, ar trebui respectat principiul celor mai scurte mijloace de comunicare în domenii importante de trafic de persoane și de mărfuri. Astfel de direcții, de regulă, fac legătura dintre zonele rezidențiale și întreprinderile industriale, centrele de transport, centrele publice, zonele de recreere, facilitățile culturale și sportive. Localizarea relativă a acestor obiecte determină în mare măsură configurația rețelei rutiere a orașului. În acesta din urmă, străzile principale care alcătuiesc
noua structură de planificare a orașului. Natura și structura orașului afectează simplitatea călătoriei și, în consecință, determină timpul petrecut pentru mișcare, volumul consumului de resurse financiare, materiale și de muncă pentru transport. Prin urmare, atunci când proiectăm un sistem de transport, trebuie să ne străduim să minimalizăm aceste costuri.
Pentru formarea legăturilor optime de transport între obiectele orașului, este necesar să se ia în considerare următorii factori:
1) numărul, compoziția și mobilitatea transportului populației;
2) compoziția și funcția bazei de formare a orașului;
3) rețeaua de drumuri și stradă existente; 4) zoniro-
spațiul urban și locația relativă a obiectelor
gravitația în masă a populației; 5) relieful și obiectele geografice
sunteți în oraș; 6) aranjarea reciprocă a obiectelor de masă
gravitatea populației și alți factori.
Cea mai comună caracteristică a orașului este populația. Orașele mici și mijlocii reprezintă aproximativ 85% din numărul total al orașelor. Cu toate acestea, în ele problemele de transport nu sunt la fel de acute ca în orașele mari. Acest lucru se datorează faptului că creșterea orașelor este însoțită de o creștere a teritoriului ocupat, prelungirea căilor de comunicație și densitatea populației. În același timp, mobilitatea de transport a populației crește, iar rețeaua stradală este saturată de mijloace de transport, ceea ce reduce siguranța traficului și capacitatea de transport a străzilor. Ca rezultat, viteza medie de deplasare scade, iar timpul deplasării populației crește.
Fiecare oraș are propria bază de formare a orașului - agregatul de întreprinderi, organizații și instituții care îndeplinesc funcțiile necesare social. În special, orașele pot îndeplini funcțiile de centre politice, administrative, industriale, de transport, de comerț, de agrement și cultural. Predominarea anumitor funcții în structura bazei de formare a orașului determină natura dezvoltării orașului, specificul traficului de călători și cerințele pentru transportul urban. De exemplu, în centrele industriale predomină corespondența de muncă între așezările dintre zonele rezidențiale și zonele industriale. Legăturile de transport sunt dominate de conexiuni între zone rezidențiale, gări (puncte de transport externe) și zone comerciale și de depozitare. În centrele politice și administrative cele mai animate
Relațiile dintre zonele rezidențiale și centrul administrativ general al orașului sunt legături. În centrele de turism și recreere - aceasta este legătura dintre stații, hoteluri și locuri de agrement în masă. Prin urmare, prezența unei baze multifuncționale de formare a orașului complică în mod semnificativ sistemul de transport al orașului.
Conceptul modern de formare City oferă zonare funcțională a teritoriului orașului cu lansarea OS zone 6-novnyh: rezidentiale de transport, industriale, externe, centre metropolitane și regionale general orașului, servicii culturale și comunitare și de recreere. Punerea în aplicare a acestui concept necesită investiții masive de capital în legătură cu dezvoltarea de noi teritorii, utilități de timp vitiem și construcția de drumuri. Rolul transporturilor atât pentru călători, cât și pentru mărfuri crește semnificativ.
Aranjamentul reciproc al zonelor funcționale determină structura de planificare a orașului și conturul rețelei de transport a orașului. Natura structurii de planificare a orașului influențează numărul de pasageri, intervalul mediu, liniștea, timpul de deplasare și volumul de muncă al transportului de călători. De exemplu, cu locația izolată a zonelor rezidențiale și industriale, rețeaua de transport va fi direcționată spre conectarea acestora. În același timp, gama medie de călătorii și volumul de muncă al transportului de pasageri va fi mult mai mare decât atunci când se plasează întreprinderile industriale în apropierea zonelor rezidențiale.
Formarea unei rețele de transport este puternic influențată de prezența clădirilor vechi. În orașul vechi, construcția de capitaluri stabilește o rețea de stradă istoric stabilită, care, de regulă, nu îndeplinește cerințele moderne de transport. În acest caz, îmbunătățirea rețelei de transport poate necesita cheltuieli considerabile de capital.
Obiectele geografice sub formă de râuri, munți, iazuri și râuri sunt, ca atare, linii naturale de restricționare a dezvoltării orașului și, prin urmare, a rețelei de transport. De regulă, dezvoltarea principală a orașului se întinde de-a lungul obstacolelor. Posibila trecere a acestor bariere de către rețeaua de transport este asociată cu costuri semnificative pentru construirea de poduri, treceri peste drumuri, tuneluri și alte structuri inginerești.
Modalitățile și obiectele transportului extern au un dublu impact asupra rețelei de transport: în primul rând, ele constituie obstacole naturale în calea dezvoltării,
BUET costuri suplimentare pentru Engi-stoc-structuri speciale de construcții, și în al doilea rând, obiectele de transport extern sunt passazhiroobrazuyuschimi de absorbție sau de puncte, prin urmare, ele pot fi folosite pentru a muta pass-zhirskih curge atât în oraș și limitele sale.
Astfel, proiectarea sistemului de transport urban trebuie să ia în considerare întregul complex de factori face-ing impactul asupra formării de rețele de transport eficiente, volumul transportului de călători și de marfă, alegerea modurilor de transport, organizarea rutelor și a transportului urban.
1.3. Scheme de rețele de transport
Drumurile și drumurile formează o rețea de mesaje terestre în planul orașului. Conform schemei sale, aceasta poate fi legată, cu anumite ipoteze, la unul dintre următoarele scheme de bază ale rețelei de drumuri rutiere: 1) liber, fără o figură geometrică clară; 2) dreptunghiulară; 3) este dreptunghiulară; 4) grinda; 5) inel radial.
adaptarea rețea stradală la cerințele unui trafic urban modern lea estimat coeficientul nepryamoli-liniaritate - raportul dintre lungimea reală cale (ld) între cele două puncte la lungimea liniei de aer (Lv) între ele:
Cu cât acest coeficient este mai apropiat de unitate, cu atât este mai bine proiectarea rețelei de transport. Să luăm în considerare schemele de bază ale rețelei rutiere.
1. Schemele libere care nu conțin un model geometric clar sunt caracteristice orașelor vechi. Întreaga rețea de transport a acestor orașe constă în curbe înguste ale străzilor cu lățimea variabilă a carosabilului, adesea excluzând circulația vehiculelor moderne. Reconstrucția unei astfel de rețele necesită fonduri semnificative și este asociată cu mișcarea sau distrugerea clădirilor existente. Pentru orașele moderne, un astfel de sistem nu este aplicabil și nu poate fi lăsat decât în partea istorică, memorială a orașului.
rețeaua rutieră este definită ca raport între lungimea străzilor principale (Lc) și suprafața districtului sau a orașului (Fc):
2. Schema dreptunghiulară este distribuită pe scară largă,
Pentru orasele tinere sau bătrâne, dar construite pe un singur
Planul Nome. Avantajul acestei scheme este distribuția uniformă a
distribuirea fluxurilor de trafic în întreg orașul. Nedos--
Schema acestui sistem este, în primul rând, un număr mare de persoane
care crește pierderile de transport și, în al doilea rând, costurile mari
kilometraj de vehicule dacă este necesar să se miște, nu
care coincide cu direcția străzilor. Coeficientul coeficientului indirect-
Această schemă are cea mai mare valoare 1.4-1.5.
3. Schema diagonală dreptunghiulară dezvoltă modelul precedent
schemă prin includerea străzilor diagonale și chordate,
în zonele cele mai ocupate. Coeficientul de non-
Rigiditatea pentru astfel de circuite este de 1,2-1,3. Aceste scheme nu sunt -
cât de mult să îmbunătățească caracteristicile de transport ale Sich, dar să creeze
noi probleme sub forma unor intersecții complexe de trei, patru, cinci și trei
șase străzi. Cu o intensitate scăzută a traficului (până la 1500 avg / h)
Pentru decuplarea acestor intersecții, se utilizează o schemă de inel, cu
Schimburile de trafic de mare anvergură în mai multe niveluri -
Nu există costuri suplimentare.
4. Schema radiografică, ca cea liberă, este caracteristică pentru unii
Orașele vechi care au apărut la intersecția mai multor drumuri. astfel de
Schema oferă o bună comunicare a regiunilor periferice cu
centru, dar împiedică interconectarea acestora. factor
Non-rectilinearitatea unui astfel de sistem este de 1,3-1,4.
5. Schema radial-circulară a rețelei stradale este tipică pentru
orașe mari mari. Oferă suficient
comunicarea convenabilă a regiunilor periferice atât cu centrul, cât și între ele
de unul singur. Nu este necesar să aveți inele complet închise,
linii principale. Este important să se asigure mișcarea de la un radiodifuzor,
la celălalt în direcția cea mai scurtă. Potrivit
Unele coarde pot fi puse în aceste direcții. Nedos--
Sistemul acestui sistem este insuficient
în comparație cu cele radiale. Radial-
circuitul inelar al rețelei stradale are cel mai mic coeficient de non-
lineitate de 1.05-1.1.
Transportul principal de pasageri și mărfuri în orașe se efectuează de-a lungul străzilor principale. Aceste strazi determină configurația și densitatea rețelei de transport a orașului. Densitatea lui
Numărul și lungimea străzilor principale depind de amploarea și nivelul de motorizare al orașului. Pentru orașele naționale, acest nivel este de 180-220 de mașini pe 1000 de locuitori. Pentru acest nivel de motorizarii densitatea rețelei de drumuri ar trebui să fie 2,2-2,4 km / km 2. Acest indice variază în cartiere, astfel încât partea centrală a acesteia poate fi crescută la 3,5-4,5 în rezidențiale redus la 2,0-2,5, în industrie la 1,5-2,0, în zonele de recreere 0,5-1 km / km2.
Densitatea mezhmagistralnyh rețelei stradale ter-retorul locală poate fi de 1,5-2 km / km 2. În proiectarea rețelei de transport ar trebui să ia în considerare timpul petrecut de circulație pentru pietoni și vehicule de așteptare la stațiile. Dacă rețeaua de transport este descărcată, atunci timpul pentru abordarea pietonilor crește, însă timpul de așteptare al vehiculelor la opriri va fi mai mic. Ca rezultat, timpul de călătorie total este, de asemenea, redus. Cu o rețea densă, aceste intrări de timp sunt de obicei mai mari.
Astfel, structura de urbanism, fundația co-Tora constituie principalele străzi, aceasta afectează deplasările rectilinie-Ness în timpul deplasării pasagerilor și, prin urmare, consumul de alte resurse cheltuite pentru transport.
Întrebări pentru capitolul 1
1. Când este nevoie de transport?
2. Cum se efectuează clasificarea transporturilor în orașe?
3. Care sunt principiile principale ale formării transportului urban -
sistem clorhidric.
4. Ce este inclus în sistemul de transport urban?
5. Ce zone funcționale sunt alocate în oraș?
6. Cum prezența construcției vechi, a construcției geo-
obiecte grafice, căi și obiecte de transport extern?
7. Care sunt schemele rețelelor de transport?
8. Ce indicatori caracterizează schema rețelei stradale a orașului?
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: