Majoritatea șoferilor, care dau motorul mașinii lor într-un fel de SRT pentru revizie, știu în prealabil că motorul reparat va fi totuși ceva mai rău decât cel nou și resursele sale vor fi, în mod natural, mai mici. La urma urmei, mulți susțin astfel - "noul este nou". Dar foarte puțini șoferi știu că dacă va efectua reparația CORRECT a motorului, acesta va "funcționa" mult mai mult decât un nou motor din fabrică.
Și ce înseamnă să fie o revizie majoră și ce ar trebui să fie? Majoritatea șoferilor nu știu nici măcar despre acest lucru și își dau cu calm motorul serviciului, sperând că presupușii comandanți știu totul în sine. Numai aici mai târziu, șoferii sunt surprinși de mica resursă a motorului reparat și de păcatul pe părțile substandard. În acest articol vom vedea exact ce înseamnă să corecteze revizia motorului, și, probabil, după citirea acestui articol, mulți șoferi încep să aleagă mai atent reparatori și atelier de reparații, sau toate la fel începe să repare motorul pe cont propriu.
Deci, cum efectuați o astfel de revizuire majoră a motorului dvs. utilizat pentru ao face mai bună decât noua fabrica? Nu este atât de dificil dacă luați în considerare faptul că producția în serie a motoarelor, acesta este un flux obișnuit de transport, în care părțile seriale ale motorului nu sunt atente, nu este reală.
Repararea motorului, chiar și a debitului, într-un atelier bine echipat este o artă, pentru că pentru fiecare motor aveți nevoie de o abordare individuală. De exemplu, atunci când părțile defecte, în care fiecare detaliu este studiat cu atenție, aproape sub microscop și uneori modificat de specialiști, devine mai bun decât un nou detaliu.
În unele ateliere străine competente, reparațiile majore ale oricărui motor intră fără probleme în tuning-ul său, care reglează perfect piesele de serie la perfecțiune. Și în ciuda faptului că astfel de reparații sunt mai scumpe decât de obicei (la urma urmei, forța de muncă manuală este întotdeauna mai scumpă), cererea pentru ea este întotdeauna minunată și clienții stau la coadă.
Deoarece motorul a fost reparat în acest fel, în primul este mult mai puternic și mai durabil decât noul motor serial, iar în al doilea este și mai ieftin decât noul motor de producție. La urma urmei, cele mai multe dintre cele mai scumpe și consumatoare de timp operațiuni se efectuează numai la uzină, la fabricarea motorului de la zero.
Și chiar dacă (serial) motor fabrica de peste mări în reparații necesită reglaj fin și îmbunătățire, ce să vorbim despre fabricile noastre interne care își desfășoară activitatea în muncitori cu salarii mici și lipsa constantă de fonduri pentru îmbunătățirea producției de masă. În cazul în care chiar și șuruburile de fixare ale scaunelor sunt ciocanite.
Și pentru a economisi timp (și după cum se știe timp acești bani) în majoritatea fabricilor de mașini autohtone, neglija în mod deliberat unele operațiuni importante. De exemplu, fiecare inginer sau expert în metal știe că, după turnarea unui bloc de cilindri, el trebuie să stea pe raft pentru o anumită perioadă de timp.
Iar datorită acestei rezistențe (îmbătrânire), tensiunea internă a fiecărei părți scade treptat și, în același timp, poate chiar să piardă o formă (rid). Și numai după ce piesa ia forma finală, numai după aceea poate fi procesată (alegeți toate găurile și avioanele de la tăietor).
Deci, în unele plante extract de blocuri și capete nu, și, ca rezultat, după prelucrarea găuri și suprafețe, în timp, se schimbă forma elementului, și au toate avioanele care nu sunt paralele, găuri, prea (de exemplu, rulmenți arbore de pat). Iar planul conectorului unității și capului, după asamblare, nu va fi paralel cu arborele cotit, arborele cu came și alte arbori ale motorului. Nu este greu de ghicit care va fi rezultatul motorului și care va fi resursa acestuia.
Din cele de mai sus, trebuie să se concluzioneze că beushnyiy blocul sau chiulasa intern, care au lucrat mai mult de o sută de kilometri, decât să nu mai rău și chiar mai bine decât noi piese, așa cum sa întâmplat cu timpul de rodare colegii, nu este nevoie de sedimente și detalii în îmbătrânire. Și acesta este un mare plus pentru repararea unor astfel de piese mai bune decât cele noi din fabrică.
Nici un detaliu mai puțin important este cilindrii motorului sau, mai degrabă, suprafața lor. Mulți oameni știu că, după ce plictiseră cilindrii, suprafețele lor (pereții) trebuie să fie aruncate (deși mașinile moderne permit producerea de honuire fără plictisire preliminară).
Acest lucru este necesar pentru a trata pereții cilindrilor instrument special numit Hon, care după prelucrare transformare cilindru suprafață de perete în stare brută, cu caneluri foarte mici și protuberanțe (vizualizate la microscop, așa cum se arată în figura 1). Majoritatea șoferilor știu că datorită celor mai mici caneluri de pe suprafața cilindrilor, uleiul de motor este mai bine păstrat (pentru lubrifierea pistoanelor și inelelor).
Deci, pentru comparație și pentru o reflecție suplimentară, voi da încă un exemplu explicând de ce un astfel de drum (pentru motoarele noi) și după reparații rulează și pentru motoarele naționale (și pentru cele străine și după reparația noastră). Și totul este că în fabricile noastre autohtone de automobile și în 95% din toate magazinele de reparații, barele abrazive cu diamante sunt folosite pentru honuirea cilindrilor.
La fabricile și reparațiile străine, nu folosesc niciodată astfel de bare și aplică bare urâte, care ar trebui schimbate de mai multe ori de zeci de ori mai des decât abrazivii diamantați. Și care este principalul lucru pentru fabricile și atelierele noastre? Da, faptul că bara abrazivă rămâne în formă pentru a lucra chiar și după o mie de blocuri othoningovannyh, pentru ce fel de economii. Și scuipa că resursele motorului vor scădea de zeci de ori, dar producția este ieftină.
Dar de ce barierele abrazive pentru honing nu se aplică în străinătate și din această sursă a motoarelor lor este mult mai mare? Deoarece suprafața de procesare a cilindrului astfel bar, particule abrazive fiind introduse (sharzhiruyutsya) în suprafața metalică a peretelui cilindrului și apoi în timpul funcționării motorului, „mânca“, cu inelele sale piston, și ca rezultat o uzură rapidă a pistonului.
Un bare bezobrazivnye, care sunt utilizate în străinătate, și sunt mult mai rapid uzura obrazivnyh, realizate din aliaj destul de moale, și să lucreze ca și în cazul în care acestea nu sunt la fel de suprafețe de tăiere a peretelui cilindrului, și cum pisată și netezi. Ca rezultat, un strat foarte subțire format, nu funcționează ca un abraziv pe suprafața metalică a peretelui cilindrului și aproximativ ca lubrifiant solid, reduce semnificativ uzura a cilindrilor și a pistoanelor (și reduce frecarea).
Apropo, dacă cineva nu știe, în străinătate a uitat de mult ce inele de reparații sunt și nu le aplică. De ce, atunci când mașinile moderne străine (de exemplu, în stare proaspătă Mercedes), cu blocul motor din dreapta de fabricație (și, în unele de acoperire nikasilevoe) și o metodă modernă de fabricare a inelelor de piston, nu este nevoie să se schimbe inelul, și „se execută“ motorul fără a înlocui inelele de milioane de kilometri.
Deasupra am considerat unul dintre momentele importante de honing corecte ale cilindrilor, care, dacă aplicați în repararea motorului, crește semnificativ resursele. Dar există și alte puncte importante. Nu toți șoferii și chiar reparatorii știu că după instalarea unității pe motor și strângerea capului, forma geometrică a cilindrilor se schimbă ușor, deoarece metalul este metal. Aceasta înseamnă că, atunci când presarea cilindrului (sau cilindrilor) încetează să fie strict cilindrică, chiar dacă a fost fabricată foarte precis și înainte de a fi presată.
Curățarea corectă a cilindrilor.
1 - blocul de cilindri, 2 - o placă de aluminiu cu orificii, în loc de cap, 3 - хон с безабразивными брусочками.
Și aceasta înseamnă că pentru a procesa orice cilindru în timpul reparațiilor, trebuie să comprimați în același mod în care va fi presat pe motor după reparație. Pur și simplu pune, este necesar să se producă din plăci groase (sau din capul vechi - vezi figura 2.) Placa cu găuri pentru fixarea și pentru șuruburile HON care obozhmut cilindrii precum și pe motor (cu un cuplu aceeași laid). După despicarea cilindrilor și scoaterea șuruburilor (și îndepărtarea plăcii și a blocului), forma geometrică a cilindrilor reparate este imediat ruptă.
Dar acum rămâne doar asamblarea și instalarea capului standard al motorului pe motorul reparat în acest fel și comprimarea întregului sandwich cu timpul stabilit, iar geometria cilindrilor pentru gaură va deveni ideală. Cilindrii reparati in acest fel motorul, vor fi mai buni decat fabrica noua! La urma urmei, cu producția în serie a motoarelor în fabrici, este puțin probabil să se folosească tehnologia corectă de găurit și honuit descrisă mai sus (și, dacă este cazul, doar pe mașinile străine de prestigiu).
Apropo, și în majoritatea magazinelor de reparații, motoarele nu se repară, iar dacă cineva de la reparatori rare face acest lucru, atunci trebuie să fie căutat, ceea ce vă sfătuiesc foarte mult. Ei bine, și în cele din urmă o nuanță de reparații corespunzătoare.
Cele mai multe reparații, în cazul cilindrilor de foraj, planul principal (de bază) este considerat planul inferior al carterului (în cazul în care tava de motor). Pur și simplu puneți și puneți blocul de cilindri pe masa de fixare a mașinii, apoi strângeți blocul și începeți procesarea. Dar niciunul dintre ceilalți nu crede vreodată (și dacă gândesc, este doar atunci când își fac motorul), dar este planul de bază al axului arborelui cotit sau al arborelui cu came paralel?
Și chiar dacă producția în serie, în special producția internă, și a îndeplinit această condiție importantă (care este greu de crezut), apoi din sarcini de zi cu zi în procesul de operare, această condiție a fost încălcată cu timpul. Și poate chiar doar o fracțiune de grad, și poate mai mult, dar cine știe și cine verifică. Da, doar câțiva autovehicule cu adevărat competente.
Drept urmare, axa arborelui cotit (și a arborelui cu came, de asemenea) nu sunt perpendiculare pe pereții cilindrului (axele cilindrilor). Și se pare că pe manivele motorului va apăsa constant o forță mică, dar totuși îndoită. Inelele, pistoanele și pereții cilindrului se vor uza neuniform. Mai mult decât atât, între pistoane și pereții cilindrilor să fie format nu corectează pelicula de ulei, iar filmul de pană în formă mai puțin stabilă, care este extrudat continuu dintr-o pereche de fricțiune (piston-cilindru).
Apropo, un strat de ulei sub formă de pene va fi între arborele cotit și gâtul (vezi Figura 3). Rezultatul tuturor este uzura accelerată și o durată de viață scăzută a motorului.
Din cele de mai sus, trebuie să se concluzioneze că, înainte de începerea tratamentului cilindru, este foarte important să se verifice capitonajul indigene (și orice paturi) pentru circularitate exactă a acestora și concentricitate (exact perpendicular pe cilindrul plictiseste găuri de paturi). Și continuând deja, fixați corect blocul din mașină și procesați suprafața cilindrilor.
Dacă este necesar, este mai bine să nu se plaseze sub planul inferior al blocului plăcii, dacă acest plan nu este perpendicular pe axele cilindrilor și este mai bine să mănânci acest plan pe mașină pentru a remedia defectul. După aceea, puteți pune calmul blocul de pe masina mașinii de găurit și să-l forați sau să-i perfecționați cilindrii (din nou, cel drept - un măgar abisal). Profesioniștii din domeniul mecanicii profesioniști (din păcate, de cele mai multe ori în străinătate) fac acest lucru.
Și chiar dacă cineva nu este în întregime în măsură să facă revizia corectă a motorului pe cont propriu (nu toată lumea pentru că există stoc de mașini în atelierul propriu) însoțitori, care vă încredințez repararea motorului său, atunci cel puțin citiți acest articol, poate deja controlată în mod adecvat, și acest lucru este important.
Sper că dacă citiți acest articol, va face revizia motorului său, luând în considerare toate nuanțele, așa cum este descris aici, atunci în cele din urmă vei vedea rezultate foarte interesante ale unor astfel de reparații, și anume: deșeuri de scădere mult, și consumul de ulei natural, precum și evacuarea de substanțe nocive în atmosfera (poate cui nu contează, dar eu da), ușor mai redus consumul de combustibil (deoarece reducerea pierderilor de frecare), și a redus semnificativ rata de uzura cilindrilor, inele și pistoane.
Ei bine, cea mai importantă glumă a unei revizuiri corespunzătoare a motorului este aceea că resursa motorului reparate este aproape de două ori mai mare decât resursa unui motor serial absolut nou fabricat; succes tuturor!
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: