Schița lui Albert Mathieu-Favier
Ideea de a construi un tunel sub Canalul Mânecii a apărut la sfârșitul secolului al XVIII-lea și începutul secolului al XIX-lea.
Acest proiect a fost propus de Napoleon la încheierea unui tratat de pace între Anglia și Franța. dar din cauza războiului, a rămas pe hârtie. Când, în 1858, parlamentul britanic a luat cunoștință de propunerea de a construi un tunel sub Canalul Mânecii, Lordul Palmerston a exclamat:
„Ce? Îndrăzniți să cereți bani pentru o afacere a cărei scop este să scurteze distanța, ceea ce, credem, este deja prea scurt? "
În 1856, un alt inginer francez, Tomé de Gamond, a propus construirea unui tunel feroviar pentru conectarea Franței cu Anglia. Francezul a fost de acord, dar englezul a ezitat. Apoi, de Gamond a consultat Peter Barlow, un inginer britanic de minerit. Apoi, în 1872, Barlow și colegul său, Sir John Hoxhoe, au început să colecteze bani împreună pentru construirea căldurii.
În 1875 Peter William Barlow, unul dintre constructorii primului subteran din lume - Londra. a propus să efectueze o conductă de oțel de-a lungul fundului strâmtorii, în interiorul căreia va fi amplasat un tunel. Cu toate acestea, ideea a fost respinsă.
În același timp, parlamentele franceză și engleză au adoptat o rezoluție privind construcția tunelului. Din cauza lipsei de finanțare, proiectul a fost lansat doar un an mai târziu.
În 1922, muncitorii au început să forțeze tunelul la Folkestone. După finalizarea a 128 de metri, proiectul a fost oprit din motive politice.
Construcția Eurotunnelului
Proiectul unui tunel modern
După cel de-al doilea război mondial, ideea de a construi un tunel a fost din nou relansată. În 1957, a fost format un grup de cercetare care, în raportul său din 1960, a recomandat săparea a două tuneluri principale și un serviciu între ele.
Proiectul a fost aprobat și lansat în 1973. Datorită următoarelor probleme financiare, doi ani mai târziu, când a fost străpuns un tunel de testare de 250 de metri, acesta a fost oprit din nou.
În cadrul proiectului, tunelul urma să conecteze două orașe - Calais din partea franceză și Folkestone cu limba engleză (această cale este mai lungă decât cea mai scurtă posibilă). Dig de așteptat să ușor maleabilă strat geologic Cretacic, astfel încât tunelul a fost de a rula mai adânc decât se aștepta - aproximativ 50 de metri sub partea de jos a strâmtorii, cu partea de sud trebuie să se afle mai adânc decât de nord. Din acest motiv, francezii au trebuit să construiască o mină cu un diametru de 50 m și o adâncime de 60 m pentru a ajunge la gresie.
construcție
Contractorul principal pentru construirea tunelului a fost consorțiul anglo-francez TransManche Link, compus din zece companii de construcții și cinci bănci de investiții ale ambelor țări participante. Pentru construcția tunelului, s-au dezvoltat 11 scuturi speciale de trecere cu diametrul rotorului de 8 metri. În timpul funcționării, rotorul se rotește cu o viteză de 2-3 rotații pe minut.
În adâncimea tunelului, aproape fără întrerupere, au funcționat simultan 11 scuturi. Trei dintre ei au pavat tunelul de la Shakespeare-Cliff la terminalul britanic, chiar în spatele lui Folkestone. Trei alte persoane s-au mutat în mare sub Canalul Mânecii pentru a întâlni cele trei scuturi franceze care au pornit de la mina din Sangat. Cele două scuturi de trecere rămase au tras trei tunele adânc în țară, de acolo până la terminalul din Kokela, lângă Calais.
Aceste mașini în timpul lucrului au consolidat, în același timp, pereții cu segmente de beton care formează un inel de 1,5 metri care acoperă trunchiul tunelului. Instalarea fiecărui inel durează în medie 50 de minute. Mașinile engleze, în medie, o săptămână au rupt aproximativ 150 de metri, în timp ce automobilele franceze - 110, datorită designului diferit al mașinilor și condițiilor de foraj. După ce mașinile s-au întâlnit lângă mijlocul tunelului (britanicii au săpat mai mult de jumătate), mașinile franceze au fost dezmembrate și scoase, iar britanicii au fost luați de la tunelul principal și lăsat în pietre.
La șase sau opt kilometri de țărm, mașinile de tuneluri au construit tranziții de-a lungul canalului pentru trecerea cărora, atunci când trebuiau, trenurile puteau fi transferate de la un tunel la altul. După fiecare 375 de metri, brigădile de camioane, echipate cu echipament de dimensiuni reduse, au făcut tranziții pentru a conecta tunelurile principale cu tuneluri de serviciu.
În arcul de deasupra tunelului de serviciu au fost conectate canale de reducere a presiunii, care au conectat cele două tuneluri principale.
Ceremonia de deschidere a Eurotunnelului de către Elizabeth II și Francois Mitterrand
Fotografie a Serviciului de Fotografie din cadrul Ministerului Afacerilor Externe al Franței
În timpul perioadei de construcție, au fost confiscate 8 milioane de metri cubi de rocă. Fiecare parte are parte proprie în felul său. Francezii au amestecat pur și simplu pământul cu apă și au adus pulpa rezultată înapoi în mare. Și din rasa, scoasă de britanici, pe malul britanic a fost format reperul artificial Shakespeare, cu o suprafață de 36 de hectare, pe care parcul a fost construit ulterior.
Proiectul a fost finalizat în șapte ani de 13.000 de lucrători și ingineri.
Sistem de securitate
Eurotunelul tăiat. Afișarea transmisiei Eurotunnel, tren de serviciu în tunel de serviciu și Eurostar
Eurotunelul este alcătuit din trei tuneluri - două principale, având o cale ferată pentru trenurile îndreptate spre nord și spre sud și un tunel de serviciu mic. Tunelul de serviciu, la fiecare 375 metri, are pasaje care o unesc cu cele principale. Acesta este conceput pentru a accesa tunelurile principale ale personalului de întreținere și evacuarea de urgență a persoanelor în caz de pericol.
La fiecare 250 de metri, ambele tuneluri principale sunt interconectate printr-un sistem special de ventilație situat pe partea superioară a tunelului de serviciu. Acest sistem de aerisire vă permite să anulați efectul pistonului generat de trecerea trenurilor, distribuind fluxurile de aer în tunelul adiacent.
Toate cele trei tuneluri au două intersecții, permițând trenurilor să se miște liber între tuneluri.
În tunel este organizat traficul pe dreapta al trenurilor. [2]
Sistemul de securitate Eurotunnel a fost testat de patru ori.
200 de metri de tunel au fost grav afectate, alți 200 de metri au fost parțial distruși. Unele secțiuni ale tunelului au fost arse la 50 mm (grosimea inelului de beton care acoperă tunelul este de 450 mm). Ultimele vagoane și locomotive au fost complet dezactivate (3)).
Toate victimele au revenit ulterior complet. Victimele nu au fost, în principal datorită construcției tunelului și a muncii armonioase a serviciilor de securitate din Franța și Marea Britanie.
Sistemul de transport
Logo-ul Eurotunnel
Viteza maximă atinsă de tren este de 350 km / h, din cauza căreia șinele sunt încălzite la sute de grade în momentul trecerii trenului. Pentru răcirea lor a fost construit un sistem special: au fost construite două stații frigorifice la ambele capete ale liniei pentru circulația lichidului de răcire.
Pentru Eurotunel se construiește linia LGV Nord Europe. datorită căruia de la Paris la Londra se poate ajunge în 2 ore și 15 minute.
Tunelul trenului propriu-zis
Pe linia Eurotunnel există patru tipuri de trenuri:
- Gara din Londra St. Pancras. Gare du Nord din Paris și stația Midi / Zuid din Bruxelles cu opriri la Ashford. Calais și Lille.
- naveta de transfer de pasageri transferul de la Eurotunnel. transportul autobuzelor. Autoturismele și camionetele între Sangatt și Volkston. Datorită sistemului special de încărcare, întregul proces de intrare în mașină durează nu mai mult de opt minute, în timp ce pasagerii rămân în interiorul mașinilor.
- vagoane de marfă Eurotunnel Shuttle. cu vagoane deschise, în care sunt transportate camioanele, în timp ce șoferii se plimbă într-un vagon separat.
- Trenuri de marfă. Aceste trenuri pot transporta diverse bunuri și containere între Europa continentală și Regatul Unit.
Pentru Franța și linia Rail Link Tunnel Channel (în Regatul Unit), trenurile Eurostar rulează la o viteză mare - viteza de croazieră atinge 300 km / h. În tunel, viteza scade la 160 km / h.
Pentru tracțiunea trenurilor de marfă se utilizează locomotive electrice British Class 92.
Imigranți ilegali
Nu departe de Sangatta a fost un centru pentru imigranții care doresc să intre în Marea Britanie. Mulți dintre aceștia, fără a aștepta decizia autorităților de imigrare, au încercat arbitrar să intre pe insulă cu ajutorul Eurotunelui. Există mai multe modalități de a ajunge în Regatul Unit:
- Intră în trenul de pasageri. Uneori, după deschiderea liniei, polițiștii de frontieră aproape că nu și-au verificat pașapoartele. datorită cărora era ușor să intri în mașină
- Ascundeți într-un container de marfă. În mod similar, majoritatea imigranților ilegali încearcă să traverseze Canalul Mânecii. Această cale este asociată cu o serie de pericole.
- Și, în cele din urmă, cel mai dificil și mai periculos este să treci tunelul pe jos. Majoritatea călătorilor sunt prinși deja la intrarea în tunel. Unii dintre ei s-au înșelat și s-au întors înapoi. În decursul istoriei, doar câțiva oameni au reușit să pună în aplicare un astfel de traseu.
finanțare
Finanțarea a fost problema veșnică a Eurotunnelului. În ciuda faptului că ponderea Eurostar reprezintă 66% din traficul total pe ruta Bruxelles-Paris-Londra, în general, Eurotunnel a devenit o întreprindere cu pierderi [7]. În total, Eurotunnel a cheltuit aproximativ 10 miliarde de lire sterline (ținând seama de inflație). În același timp, costul proiectului a fost depășit cu 80%.
Eurotunnel este un proiect grandios al secolului XX. însă nu sa justificat financiar.
notițe
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: