Pilotul trebuie să efectueze o reducere cu viteza maximă admisă și cu cel mai înalt unghi de înclinare al traiectoriei.
Viteza de zbor în cazul unei reduceri de urgență este limitată mai întâi de viteza corespunzătoare numărului maxim admisibil M, apoi de capul maxim de mare viteză.
Din ecuația care determină unghiul de înclinare al traiectoriei atunci când reducerea este stabilă, se observă că unghiul de înclinare a traiectoriei va fi mai mare, cu atât rezistența va fi mai puternică și mai puțin forța motoarelor. Prin urmare, pilotul trebuie să reducă cât mai curând posibil modul de funcționare al motoarelor și să sporească rezistența aeronavei, acționând în conformitate cu manualul de zbor (eliberarea șasiului, deviația spoilerului etc.).
Trebuie avut în vedere că eliberarea șasiului mărește rezistența aeronavei destul de semnificativ (cu 40-f-50%). Prin urmare, pe aceste aeronave, unde caracteristicile de proiectare vă permit să eliberați șasiul pentru o perioadă destul de rapidă, este de dorit să folosiți această posibilitate de creștere a rezistenței. În aeronavele cu turbopropulsie, centralele electrice care funcționează cu o reducere de urgență în modul de gaz terestru mici creează rezistență suplimentară (forța negativă), care se adaugă la rezistența aeronavei și permite creșterea unghiului de declin.
Introducerea unei reduceri de urgență trebuie să fie netedă, cu o ușoară supraîncărcare. Controlul asupra modului de intrare trebuie efectuat folosind un variometru. Reducerea ulterioară este controlată de indicatorul numărului M și de indicatorul vitezei instrumentului.
Reacție inversă la rulou.
A fost menționat mai sus că o aeronavă transversal stabilă tinde să bată în direcția opusă alunecării. Acesta este motivul principal pentru îndoirea aeronavei, partea deflectată a pedalei. Un astfel de răspuns al avionului se numește un răspuns normal sau direct al aeronavei prin deplasare.
În zborurile cu număr mare M, aeronava poate aborda zona de schimbări apreciabile a coeficientului cv de la numărul M (a se vedea 8). Disponibil pe C.V. curba numărului de M „eșec“ este deplasată de numărul M în dependență de matura aripii. Cu cât este mai puțină maturitate, începe "eșecul" anterior și cu atât mai mult este exprimată. Atunci când în zbor numărul Mach la care acest fenomen începe să respingă pedala cârmei, pedala deviat jumătatea aripa opusă va fi suportat din cauza alunecare au cel puțin o matura mai mică decât cealaltă jumătate. Reducerea măturat va reduce coeficientul c și, în consecință, reducând forța de ridicare pe jumătatea aripii opusă pedalei deviate și aplicând banca glisante avionul spre, t. E. Partea opusă a pedalei deviate. Acest fenomen se numește rola reacții negative. Se poate întâlni într-o serie de avioane civile cu avioane cu mătură, atunci când efectuează o reducere de urgență. Reacția inversă pe crep nu este deosebit de periculoasă, însă necesită atenția specială a pilotului.
Abordare de abordare cu stabilizator de gheață. La planificarea preliminară, forța de ridicare a stabilizatorului este direcționată în jos. Momentul rezultat în raport cu centrul de greutate al auto-echilibrează momentul de scufundare al aripii.
Mărimea forței de ridicare a planului orizontal al coapsei depinde de viteza de zbor și de unghiul de atac, definit ca unghiul de stabilizare al stabilizatorului, de obicei este-2-4. Unghiul înclinării fluxului depinde în mare măsură de poziția mecanizării aripii (crește cu unghiul de deformare a clapei) și cu modul de funcționare al motoarelor. La aeronavele cu turbopropulsoare, o creștere a modului de funcționare a motoarelor determină o creștere considerabilă a zonelor de curgere din spatele aripii (până la 5-7 ° și mai mult).
Unghiul de atac al aripilor pe avioane cu clapete deviate complet este mic. Toate acestea ne permit să concluzionăm că unghiul de atac al planului orizontal de coadă în modul de pre-aterizare are o valoare negativă semnificativă (până la -8n-10 ° sau mai mult).
În absența unor astfel de glazură pe unghiuri, atacuri spate orizontale și chiar și atunci când cresc datorită evoluțiilor aeronavei (creșterea ratei, reducerea congestiei, etc.). Wrap stabilizatorul are loc în mod normal și fenomene speciale nu sunt respectate.
În cazul apariției pe stabilizator deget de gheață (care este posibilă în condiții de îngheț foarte severe sau în caz de defectare a sistemului anti-icing) când mai mare unghi negativ de atac pentru coada orizontală
se produce un sistem de debit. În stadiul inițial al dezvoltării distrugerii, apare o redistribuire a vidului aerodinamic, determinând o creștere a încărcăturii ascensorului, care tinde să deruleze volanul în jos. Sarcina pe roată este foarte ridicată, iar pilotul nu poate ține volanul în poziția de echilibrare. În acest caz, există o supraîncărcare negativă semnificativă și așa-numitul "peck" al aeronavei. Odată cu dezvoltarea ulterioară a defecțiunii, există o reducere generală a forței de ridicare a stabilizatorului și, ca o consecință, trecerea aeronavei într-o scufundare abruptă.
Manualele de zbor pentru toate tipurile de aeronave asigură apropierea de aterizare cu unghiuri de deformare a clapei reduse în cazul gheții pe stabilizator. Această cerință, precum și menținerea zborului de viteză stabilită, instrucțiunile de utilizare a motorului și a altor garanții de la intrarea în modul în care posibila întrerupere a fluxului de pe ampenaj orizontal. În prezența unui pilot de gheață inacceptabil de ascuțit. Nu ar trebui să ia măsuri, având ca rezultat o creștere semnificativă a valorii absolute (de exemplu, clapele dovypuska cu creșterea simultană în modul de funcționare a motorului, clape dovypuska cu reculul a roții în sine, și altele.).
În cazul în care pre-plantă privind planificarea în condiții de îngheț trăgând forțele pe volan și dorința de a coborî nasul aeronavei ar trebui să depună toate eforturile pentru a rezista la modul inițial și retrageți flapsurile în același timp.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: