În ultima ediție, ne-am dat seama cum să reglați suspendarea bicicletelor rutiere și sportive. Pentru vehiculele off-road, introducerile sunt mult mai mari, iar experții - mai puțin.
Din fericire, Yevgeny Borisovich Parshin a fost de acord să împărtășească experiența sa de mulți ani în domeniul motocicletelor de campionat. Și ma invitat la atelierul său - un paradis al unui mecanic de curse.
Principiile de ajustare a suspendării motocicletelor pe șosea și cruce sunt similare, obiectivul fiind același - pentru a asigura un contact bun și lung al roții cu drumul. Dar offroadul este o zonă relativ plată și diapozitive abrupte, libere și grele, umede și uscate. Și același site poate fi trecut în diferite moduri - prin rotire, cu un drift, cu accent pe "partea". Și toate acestea în combinații diferite și la viteze diferite! Prin urmare, nu este surprinzător faptul că trebuie să căutăm un compromis subtil. Este uimitor că el poate fi găsit deloc.
Dar, la început, ca și pe o bicicletă, trebuie să setați înălțimea suspensiei. Principiul acțiunii este același. Acesta este planificat pentru a testa puncte pentru măsurarea cursei suspensiei (de exemplu, punctul inferior - axa roților, partea frontală superioară - elementul transversal inferior, superior din spate - marginea posterioară a aripii), și se măsoară distanța dintre ele în stare liberă (motocicleta pe un stativ), sub greutatea motocicletei (pe roți ) și cu șoferul în costum. Atenție: în față măsurați de-a lungul coarnelor furcii, în spatele - perpendicular pe sol (vezi Fig.)!
De regulă, cursul motocicletelor enduro și cross-country este de 280 mm (în intervalul 250-300 mm). Sub greutatea motocicletei din față și din spate, suspensia trebuie să se scufunde cu 30 mm. Cu călărețul - 80 mm în față și 100 mm (sau 30% din cursa) din spate. Toleranța de ajustare - plus sau minus 5 mm. Aceste 5 mm "înainte și înapoi" afectează destul de puternic poziția motocicletei (schimbarea unghiului furcii) și, în consecință, distribuția greutății. Dacă înălțimea suspensiei în statică nu poate fi reglată, sunt necesare arcuri cu rigiditate diferită. Un arc mai moale în spate duce la faptul că roata din față se glisă spre exterior în colțuri. Această setare este potrivită, de exemplu, pentru nisip - motocicleta nu se îngreunează, - dar în același timp "hidraulica" trebuie lăsată "fixată". Dimpotrivă, pentru solurile tari, în cazul în care manevrabilitatea și reactivitatea unei motociclete are loc mai întâi, este mai bine să măriți tensiunea arcului prin deplasarea unei greutăți mai mari la roata din față.
De asemenea, sarcina furcii poate fi schimbată prin ajustarea poziției penei în traverse (în interiorul a 3-5 mm) și - în unele motociclete - poziția amortizorului spate. Dar nevoia pentru acest lucru apare numai atunci când poziția standard a motocicletei dintr-un anumit motiv nu se potrivește cu călărețul (cineva sa obișnuit cu rack-ul din spate, cineva în față).
DE CE RACURILE NIVELULUI MONDIAL NU UTILIZEAZA FORMELE SI DAMPERELE INSTALATE IN LUCRARI? Sunt de o calitate slabă? Nu, calitatea este excelentă, dar este concepută pentru a satisface atît piloții novici, cît și cei experimentați. Călărețul unei clase suplimentare pe o astfel de suspensie va putea să conducă foarte repede un cerc sau două, dar va trebui să-și adapteze stilul de pilotare pentru o motocicletă, să se obosească mai repede și în cursa nu va avea un rezultat decent. În același timp, doi piloți de aceeași construcție și nivel de calificare pot avea setări de suspensie absolut diferite, numai din cauza stilului diferit de acrobație.
Este mult mai greu să ajustați "hidraulica". În mod ideal, se întâmplă astfel:
- Înțelegeți că nu vă place comportamentul unei motociclete.
- Modificați corespunzător setările.
- Evaluați modificările comportamentului pe șosea.
Dar piloții neexperimentați au adesea un alt algoritm: rotiți acest șurub (roată), să vedem ce se va schimba. Această abordare are, de asemenea, un drept la viață, însă trebuie să înțelegeți principiile generale și să luați ca regulă să nu schimbați mai mult de o ajustare la un moment dat și să înregistrați toate schimbările, altfel puteți rezista astfel încât singura cale să iasă este să reveniți la setările de bază.
În al doilea cel mai important loc după preîncărcarea arcurilor este reglarea amortizoarelor până la capăt. Mulți nu-i atrag multă importanță - și în zadar. Iată un exemplu real. Când roata lovește umerii, amortizorul contractează. Dar ce se întâmplă dacă, din cauza rezistenței ridicate la revenire, nu va avea timp să se deschidă complet înainte de următoarea lovitură? Așa e, se va stoarce din nou, și mai mult. Astfel, în curând, amortizorul încetează să se contracteze, să descopere drumul. Va fi o impresie că trebuie să relaxați compresia, dar de fapt eliberați-o! Deci, dacă în timpul conducerii serie de nereguli la o viteză bună, începeți să vă simțiți că bicicleta a devenit mai dificil pe drumul crucii sale, roata are la îndemână, nu va grabiti pentru a transforma o ajustare de compresie, dar în loc să slăbiți ușor revenirea șurubului. Și ce se întâmplă dacă efortul de la capăt la cap nu este suficient? Înțelegeți acest lucru vă va ajuta pe toți polițiștii tăi preferați sau pe alții asemănători cu ei. Dacă furca sa deplasat la viteză moderată, fișa a funcționat, dar apoi a sărit în sus, ajustarea este destul de slabă.
La capătul superior al stiloului este reglarea revenirii. Compresia, de regulă, este reglementată în partea de jos.
Niplul de pe conector nu este utilizat pentru schimbare, ci pentru sângerarea aerului colectat în timpul călătoriei.
Ajustările de revenire și de compresie sunt adesea conectate. La unii amortizoare de șoc sunt, în general, deduse pe una - generală - șurubul. Este mai bine să începeți cu o tăiere clară și numai apoi să continuați cu compresia. Reglarea compresiei vă permite să găsiți un echilibru între confortul de conducere și prinderea roților pe drum. Cu cât mergeți mai repede, cu atât mai multă strângere are suspensia și rezistența la compresiune este mai puternică. În general, pentru conducerea agresivă de mare viteză, de obicei, trebuie să vă slăbiți puțin, să adăugați rezistență la compresiune și să fixați ambele reglaje ale amortizorului spate. Dacă există o ajustare separată a comprimării "rapide" și "lente", punctul de referință pentru acestea este acest lucru. Când mișcați suspensia mai puțin de 1/3 din cursa, lucrăm cu compresie "lentă", mai mult de 1/3 - cu "rapid".
Uneori, în procesul de ajustare a suspendării, vă puteți pierde. Într-un sens figurat. Uneori, după experimente lungi, se pare că idealul este undeva aproape. Dar câteva clicuri suplimentare - și în loc de succesul așteptat, veți obține o motocicletă cu o suspensie dezgustătoare. În acest caz, trebuie să faceți o pauză, să returnați toate setările la setările din fabrică și să începeți din nou.
Când să reparați amortizorul?
În mod firesc, reglarea amortizorului de defecțiuni defect este ca o coacere a unei pneuri rupte. Primele semne că unitatea necesită reparații sau, cel puțin, în dezasamblare, sunt pete de ulei pe tija, cochilii și cauciucuri de pe suprafața sa, bătând sau prea ușoare un accident vascular cerebral. Dacă, atunci când ridicați o motocicletă prin coada la sfârșitul cursei, forța de sfârșit a amortizorului dispare brusc, prin urmare, gazul a părăsit rezervorul de expansiune (de regulă este sub o presiune de 10 atm). Și poate jumătate din petrol a scurs. Dacă pe tiraj (țeavă) există ulei, atunci în interiorul amortizorului există praf și apă. Adesea, amortizoarele producătorilor de motociclete moderne declară nediluate și nu vând piese de schimb pentru ele. Cu toate acestea, în practică, acestea trebuie dezasamblate, cel puțin pentru a înlocui uleiul. Din păcate, prețul nodului ajunge la 30-50 mii de ruble, deci între înlocuire și reparații, mulți aleg reparații. La demontarea furcii sau a amortizorului, toate șuruburile de reglare trebuie să fie oprite. Nu uitați să notați setările anterioare!
Și dacă nu există nici o ajustare de eliberare sau de compresie? Mai întâi, citiți instrucțiunile și asigurați-vă că într-adevăr nu sunt. Adesea nu ne ghicim despre abilitățile ascunse ale motocicletelor noastre! Dacă într-adevăr nu există reglaje, este necesară reglarea hidraulicii prin selectarea uleiului cu o vâscozitate diferită. (Sau selecția de goluri în „piramida“ de pe stoc, dar acest lucru este de rachete știință, în care plutesc, și mulți „profesioniști“, așa că hai să vorbim despre asta altă dată.) Pe de vânzare este un ulei cu o vâscozitate de 2.5-20, dar cel mai adesea se utilizează doar 5, 7 și 10. De regulă, nu este necesară modificarea vâscozității cu mai mult de 2,5 unități. Viscozitatea necesară poate fi obținută și amestecată într-o proporție adecvată de ulei cu vâscozitate diferită. De exemplu, drenând o jumătate de litru de "cinci" și "zeci", obținem un litru de "șapte și jumătate". Doar nu amestecați uleiuri de la diferiți producători, altfel rezultatul nu este garantat! Dacă nu știți ce este necesar vâscozitatea uleiului, liniile directoare sunt după cum urmează: pentru furca din față - 7.5 pentru amortizor - 5. În cazul în care instalația hidraulică de proastă calitate, caracteristicile sale schimba în mod semnificativ după „break-in“: din cauza creșterea spațiilor libere devine mai moale. De aceea, de exemplu, amortizoarele folosite (în special cele autohtone) de motociclete, de regulă, necesită un ulei mai vâscos. Pentru iarnă, puteți vărsa ulei ușor mai puțin vâscozitate. Totuși, rețineți că atunci când amortizorul funcționează, acesta se încălzește. Prin urmare, dacă lucrările de suspendare vă convine, chiar înainte de debutul de vreme rece, doar schimbați uleiul. Faptul este că, în cazul în ulei vechi va fi apa (podsosannaya din bălți sau pur și simplu de condensare), emulsia poate fi congelat.
Cât costă petrolul?
În motocros, durata de viață a uleiul din furca frontală este de 15 ore, în amortizorul spate este de 30-40. În enduro trebuie schimbat și mai des, la urma urmei, atunci când furca frontală funcționează, nu numai aerul, ci și praful și apa sunt aspirați în el. Să nu mai vorbim de depășirea forțelor. În mod obișnuit, prețul la priza și la mono-șoc este comparabil cu prețul unei motociclete de 5-7 ani și nu poate fi comparat cu prețul petrolului, chiar dacă se schimbă de zece ori pe an. În plus, cu ulei uzat, produsele uzate sunt îndepărtate, apă și abrazive, distrugând piesele. Dacă uleiul este fiert, trebuie schimbat - îndepărtați complet bulele de aer, altfel nu va fi posibil.
DISCONIBILITATEA MONOMORIZATORULUI
După slăbirea preîncărcării arcului, întoarcem amortizorul și comprimăm arcul pentru a elibera inelul de blocare.
Scoateți inelele, arcul și spălați amortizorul de pe murdărie.
Ținând amortizorul într-un viciu cu bureți moi, verificăm presiunea din rezervor.
Prin rotirea supapei de închidere, contorizați rotațiile, înregistrați-le și rotiți complet supapa.
Același lucru se face și cu reglajul de compresie.
Apoi am străpuns amortizorul, astfel încât supapele să se deschidă.
Sângerăm gazul din rezervor.
Susținem capacul amortizorului.
Fixăm detaliile cu clemă din plastic.
Cu o șurubelniță, încălzim carcasa cutiei de umplutură ...
... și scoateți inelul de reținere cu o șurubelniță subțire.
Deșurubați capacul supapei de compresie, evacuați uleiul. Prin starea sa, este posibilă estimarea sarcinii pe amortizorul. Vechiul ulei schimbă culoarea, transparența fiartă.
Scoateți supapa de compresie.
Calmează marginea corpului absorberului de șoc într-un cerc (aproximativ 80-90 grade Celsius) ...
... pentru a facilita ieșirea pistonului și pentru a nu deteriora garniturile din cauciuc.
Un suport convenabil pentru corpul amortizorului.
Spalam in ulei sau kerosen ansamblul piston al amortizorului.
"Piramida" pistonului. Caracteristicile de bază ale amortizorului depind de grosimea și diametrul șaibelor. Dacă dezmembrăm "piramida", toate detaliile sunt aranjate într-o ordine strictă. Când asamblați, nu amestecați locația șaibelor și orientarea pistonului! Am asamblat amortizorul în ordine inversă. Când realimentăm cu mișcările pistonului, expulzăm aerul. În acest caz, rezervorul trebuie umplut cu ulei cu aproximativ o treime.
Compresie - compresie (adesea pe furci și amortizoare pe care le scriu "C" sau "Comp")
Preîncărcarea unui arc - Preload
Vladimir Chaykovsky, foto de Nikolay Sazonov
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: