"De ce să repar ceea ce nu este rupt" - mulți vor întreba. La urma urmei, chiar și cu setările standard, biletele sportive japoneze sunt conduse cu zece ordine mai bune decât orice motocicletă sovietică. Motivele pentru ridicarea suspensiei sunt mai multe. În fabrică, suspensia este ajustată la o anumită greutate "medie" a pilotului. Datorită faptului că puteți fi mai greu sau mai ușor decât această greutate medie, ajustarea suspensiei va fi suboptimală. Cel de-al doilea caz, când are sens la setările "podshamanit" - călărirea cu un pasager sau cu bagaje. Amintiți-vă cum sa transformat farul într-o proiecție de aeronave atunci când călătoriți cu un pasager în întuneric? Sau o defecțiune a amortizorului spate atunci când conduci cu același pasager pe gropi? Un alt motiv pentru "vrăjitoria" cu pandantive este conducerea activă și cursele. Aici sarcina principală a suspendării nu este confortul, ci altceva.
Confortul ideal este atunci când suspensia îndeplinește cu precizie rugozitatea drumului, fără a transfera lovituri la motocicletă și la pilot. Dar necazul este că același val de viteză la viteze diferite va duce la șocuri de putere diferită. Și, de fapt, se întâmplă găuri de diferite înălțimi, profunzime, longitudinală și secțiune transversală, această formă sau o asemenea formă. Și pe drum sunt împrăștiați într-o mizerie pitorească. Acest lucru duce la o gamă uriașă de viteze ale suspensiei: de la un mic (de exemplu, pe asfalt cu "valuri" netede) până la un uriaș (când ați lovit o gaură gravă). Vă puteți imagina cât de dificilă este sarcina?
Dar cele mai multe dintre caracteristicile amortizoarelor sunt constante (fără a lua în considerare fluctuațiile lor din cauza modificărilor de temperatură și uzură, și nu ia în considerare amortizoarele mai moderne de șoc cu amortizare separată de ajustare pentru diferite viteze de circulație de suspendare) și sunt proiectate pentru o gamă îngustă de suspensie viteze. Această contradicție duce la concluzia: nu există un set universal care să funcționeze la fel de bine în orice condiții, așa că trebuie să căutăm un compromis.
Dar, în plus față de vrăjitoare, există încă forțe mari cu care trebuie să se țină seama. Acestea sunt cauzate de transferul greutății motocicletei în timpul accelerației și frânării și valorile lor sunt atât de mari încât loviturile din găurile medii din asfalt nu sunt în comparație. În cazuri extreme, greutatea motocicletei este transferată în întregime fie pe roata din față (oprire în timpul frânării), fie pe roata din spate (victima în timpul accelerării). La furculiță și la amortizorul de șoc din spate pot face față unor astfel de torturi brutale, acestea sunt reglate mult mai greu decât este necesar pentru o călătorie confortabilă. Prin urmare, pe multe motociclete moderne (în special pe sportbikes și stritfayterah), comoditatea părții corpului pilotului, responsabilă de asiduitate, este sacrificată pentru o manevrabilitate.
Primul pas este de a regla pretensionarea arcurilor și înălțimea suspensiei. Înainte de a vă spune cum se face acest lucru, să vedem ce anume reglează pretensionarea izvoarelor. În stare de funcționare (cu pilotul așezat într-o motocicletă în uniformă completă), suspensia trebuie ajustată astfel încât să nu fie complet comprimată sau decupată, altfel va funcționa numai într-o direcție. Raportul distanței la care suspensia este comprimată sub greutatea motocicletei și a pilotului până la lungimea totală a cursei de suspensie se numește tragere statică. Schimbând comprimarea preliminară a arcului, schimbăm trasul static, adică alegeți care parte a suspensiei este responsabilă pentru compresie și care - pentru eliberare. Și cu aceasta schimbăm și greutatea necesară pentru a comprima complet suspensia (atenție: rigiditatea nu se schimbă!). Redresarea statică optimă ar trebui să fie de 25-30%.
Pentru a ajusta preload-ul preliminar avem nevoie pentru a ajuta la două mushik musculare. Să începem cu fișa. Cereți "dulapurilor" să ridice partea frontală a motocicletei astfel încât roata să se blocheze în aer. În această poziție, măsurați lungimea dopului complet deschis. Puneți motocicleta pe teren și urcați în șa în uniformă completă. Măsurați lungimea suspensiei într-o stare comprimată. Folosind datele producătorului privind lungimea furcii și rezultatele măsurătorilor, calculați trasarea statică după formule
(<Длина_в_разжатом_состоянии> - <длина_в_сжатом_состоянии>) X 100%
<ход_подвески>
Dacă trasarea statică este diferită de 25-30%, reglați pretensionarea arcului. Nodul de reglare este situat în partea superioară a penei și este reglat cu o cheie sau cu o cheie. Nu uitați: atât stiloul injector (pen) trebuie să fie configurat în același mod. În timpul reglării, aveți grijă, deoarece unitatea de reglare este fabricată din aluminiu și este foarte ușor de deteriorat. Dacă rezultatul dorit nu poate fi atins, atunci rigiditatea arcului nu corespunde greutății dvs. Va fi necesar să instalați arcuri de rigiditate diferită.
În mod similar, reglați amortizorul spate. Sfat utile: când se ajustează, este mai convenabil să se măsoare nu lungimea reală a furcii / amortizorului, ci distanța dintre anumite puncte de control, de exemplu între osia roții și traversa inferioară sau subramura din spate.
După terminarea preîncărcării preliminare, este timpul să comutați la reglarea înălțimii suspensiei. Acest tip de reglare afectează în mod direct manipularea motocicletei și în ambele direcții: se poate îmbunătăți în mod semnificativ sau se poate înrăutăți periculos. Așa că o vom lua în serios. Problema cu mulți motocicliști este că ei se grăbesc să răsucească suspensia fără a învăța cum să simtă motocicleta lor.
Pentru a simti si a intelege controlabilitatea motocicletei si posibilitatea de ao schimba, trebuie sa te calibrezi. Pentru a face acest lucru, faceți două lucruri: testați motocicleta cu un "nas" înclinat și o "spate" coborâtă și invers - cu un "nas" coborât și un "spate" îndoit. Prima extremă va arăta cât de mult puteți "manevra" manevrabilitatea, iar al doilea - "ascuți". Dar aveți grijă: cu controlabilitatea "îndreptată", motocicleta poate deveni periculos instabilă cu accelerație tare pe asfalt neuniform. Deci, controlați-vă - gazul cu mintea și fiți gata pentru vobling.
Într-un interval mic, înălțimea suspensiei poate fi reglată prin schimbarea preîncărcării arcurilor. De exemplu, dacă turația fișei este de 120 mm, atunci intervalul de 25-30% vă permite să jucați înălțimea ștecherului cu 6 mm. Dacă doriți să o schimbați în mare măsură, trebuie să schimbați poziția penei în traverse și / sau înălțimea amortizorului spate. Așadar amintiți-vă: întoarceți mai întâi preîncărcarea preliminară și numai dacă acest lucru nu este suficient, mutați penele și schimbați înălțimea mono-șocului.
După ce a simțit, pe măsură ce comportamentul unei biciclete se schimbă în ambele cazuri, întoarceți ajustările unei preload-uri la standard. Folosind sentimentul dobândit al unei motociclete, alegeți o opțiune de compromis atunci când motocicleta va fi suficient de controlată, dar va rămâne stabilă pe direcție dreaptă și cu o accelerație tare. Nu uitați, dacă o dumbbell este instalat pe motocicletă, aceasta poate masca în mod substanțial senzațiile. În scopul calibrării, reglați ansamblul amortizorului la minimum de amortizare.
Având în vedere trasarea și înălțimea suspensiei, este timpul să trecem la amortizare. Un cuvânt prost, cu trei consoane la rând, într-adevăr înglobează cu precizie semnificația conceptului fizic. Scoateți capacul armatei de la dimensiunea trapei submarinului și încercați să împingeți-l brusc în piscină. "Mpf!" - se va îndepărta de tine. E greu, nu? Aceasta este deformarea. Acum încercați să împingeți capacul mai lent decât prima dată. Este mai ușor? Concluzie: amortizarea depinde de viteză. Suspensia este cam la fel. De obicei, există două tipuri de reglare a amortizării: compresie și revenire. Furcile și amortizoarele moderne moderne au reglaje separate de amortizare pentru diferite viteze de deplasare a suspensiilor, dar pe bicicletele rutiere acest lucru este încă rar.
Pentru a ajusta amortizarea, trebuie să găsiți câteva viteze de 50-70 km / h - se transformă în asfalt de înaltă calitate și trafic neîngrădit. Trageți pe la rândul său, apoi încercați să-l transmiteți "cu entuziasm". Reglarea furcii afectează în primul rând partea inițială a curbei până în momentul în care începem să strângem ușor gazul. Scenariul clasic de viraje este: rigid încetinirea înainte rândul său, eliberați frâna, aduce în jos motocicleta, pe rând pe un mic, dar în creștere ușor „de gaz“ și rigid accelerează din colțuri.
Deci, în momentul în care începeți să greoiți înainte de a vă întoarce, observați cât de repede este comprimată furca. Este atat de dramatica incat motocicleta pierde stabilitate si scurgeri? Dacă este cazul, creșteți amortizarea prin comprimare cu unul sau două "clicuri" și repetați experimentul. Se simte căutarea cu compresie de amortizare, ca un "înainte" de stejar și o tendință crescută de a bloca roata în timpul unei frânări puternice. Idealul este găsit? Continuăm să amortizăm luminile. În momentul în care eliberați frâna frontală și începeți să loviți bicicleta în rândul său, cât de repede se desprinde furculița? Dacă există o senzație că roata din față este gata să sări de pe asfalt, adăugați câteva clicuri de amortizare a revenirii. Dacă îl exagerezi cu un fulger, atunci senzațiile vor fi: după impactul asupra neuniformității, furca nu va avea timp să se deconecteze, iar următoarea lovitură va împinge chiar mai mult. Motocicleta tinde să se așeze pe "față".
După terminarea amortizării ștecherului, trecem la mono-amortizor. Principiul de ajustare a acestuia este același ca și pentru fișă, dar diagnosticul se face la ieșirea de la rândul său. Când accelerați dintr-o îndoire, observați cum se comportă fundul atunci când gazul este deschis energic. Dacă se cochetează excesiv (uneori însoțit de un sentiment că este pe cale să alunece), atunci este necesar să se mărească amortizarea compresiei. Lăcomia în această chestiune se manifestă ca un sentiment de sarcină "de stejar" și o înclinație de alunecare. Când la ieșirea de pe turnul dvs. scăpați brusc gazul sau comutați "în sus", există vreun sentiment că fundul aruncă? Dacă răspunsul este pozitiv, atunci adăugați o amortizare de revenire cu două clicuri. Dacă depășiți bastonul cu acest caz, va exista o senzație că bicicleta călătorește cu spatele coborât și că nu se descurcă bine cu gropile și în rândul său nu deține linia și tinde să ajungă la o traiectorie mai largă.
După ce am învățat să simt motocicleta și să înțeleg cum ajustarea suspensiei afectează comportamentul ei, să vorbim despre subtilitatea. Știm cu toții foarte bine: câte sunt piloți, există atâtea stiluri de pilotaj. Unii preferă să frâneze greu la intrarea la rândul său, iar la ieșire sunt modeste cu gaz, în timp ce alții, dimpotrivă, intră mai blânzi, dar la ieșire sunt asemănători cu cochilie. Încă alții aleg o abordare echilibrată. Deci, suspensia trebuie personalizată în funcție de stilul tău. Dacă sunteți unul dintre cei care încearcă cu încredere chiar și în interiorul rândului, este logic să acorde mai multă atenție furcii și poate ajusta amortizarea ceva mai greu. În cazul în care cartea dvs. trupei este de a deschide gazul devreme, fără a aștepta apex, petreceți mai mult timp pe șamanism cu un mono-șoc. În toate, fiți ghidat de sentimentele voastre și nu vă fie frică să experimentați. Nu uitați, setarea corectă este cea care vă va permite să maximizați potențialul motocicletei și al dvs. în condițiile de drum date.
Trebuie să fiți conectat (ă) pentru a încărca. Media sau pentru a crea un album.
Faceți clic pe AICI pentru a vă conecta.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: