Astăzi vom vorbi despre un alt tip de rotorcraft. Această unitate este destul de ciudată, la prima vedere, pentru urechea rusă - gyroplane.
De fapt, nu există nimic ciudat în acest cuvânt. Are pur și simplu o origine non-rusă și se formează din cuvintele grecești # x3B1; # x3CD; # x3C4; # x3CC; # x3C2; - el însuși și # x3B3; # x3CD; # x3C1; # x3BF; # x3C2; - cerc. Numele gyroplanei este adesea folosit în Rusia. În vest, numele giroscopului, giroscopului și rotaplanului sunt mai frecvente
Combate autogyro Kamov A-7-3.
Fluxul de aer în jurul rotorului principal al rotorului
Apariția unei forțe de rotație pe lama șurubului.
Se crede, prin urmare, că gips-cartonul ocupă o poziție intermediară între aeronavă și elicopter. Pentru a rămâne în aer, trebuie să meargă înainte, însă ascensorul însuși este creat de o elice de tip rotor, similar unui elicopter (numai fără motor). Imaginea fluxului din jurul rotorului principal al acestor dispozitive este diferită. Dacă elicopterul are un curent de aer care vine de sus, atunci giroplanul are un fund. Planul de rotație al elicei la zbor orizontal la giroplan este înclinat înapoi (la elicopter înainte). Imaginea fluxului în jurul lamelor este următoarea ....
Debutul momentului de cotitură
În acest interval, forța aerodinamică totală este ușor înclinată în planul de rotație a lamei, iar proiecția sa pe acest plan doar ne dă puterea de a F, care acționează pe lama, determinându-l să se miște (rotire). Adică, șurubul menține o rotire stabilă, creând astfel o forță de ridicare care ține dispozitivul în aer.
Se poate observa din figura că cu cât rezistența X este mai mică, cu atât este mai mare forța F care rotește lama. Aceasta înseamnă că suprafața lamei pentru un rezultat bun ar trebui să fie suficient de curată sau să vorbească în limbajul aerodinamic laminar. Aceste condiții corespund unui profil aerodinamic laminar special pentru autogiros, dezvoltat de NACA încă din 1949 de către NACA 8-H-12. Acum se folosește cu succes pe dispozitive moderne.
Modelul aerodinamic al debitelor palelor principale ale rotorului de către fluxul de aer pentru giroscopul este același ca și pentru elicopter. Pe ea am spus deja in articolul despre elicopter oscilantă, așa că aici ating acest lucru doar pentru scurt timp. Forța de ridicare exercitată de palete avansarea (0 # xB0; 180 # xB0;), mai mare decât indepartezi (180 # xB0; 360 # xB0;) datorită vitezelor plus (sau scădere) lama vitezei de deplasare a dispozitivului . Prin urmare, în cazul în care lamele sunt fixate rigid în manșon, apoi giroscopul operat la momentul de răsturnare (care a fost pe primul aparat. Din acest motiv, lamele sunt fixate într-un manșon cu balamale. Sunt orizontale (principal în acest caz, aș spune, și îmbinări verticale .
Schema de oscilare a lamelor rotorului
Din cauza prezenței unei balamale orizontale, lama se rotește în timpul balansierului cu un balans maxim în jurul valorii de 180 # xB0; și un minim de aproximativ 0 # xB0; - 360 # xB0; Este, după cum știm deja din articolul pe placa oscilantă, se datorează viteze diferite ale fluxului de aer și de retragere lame avansau, precum și din cauza diferitelor unghiuri ale atacurilor reale asupra acestor lame.
Prima gyroplană sovietică KASKR-1
Prin urmare, controlul giroscopului se face prin schimbarea directă a poziției butucului principal al rotorului, lucru bun fiind că în acest caz nu există nici un motor, nici un reductor masiv și un rotor. De obicei, există deja două canale de control care vă sunt familiare în acest articol: pe role și pe pitch.
În plus, controlul suplimentar asupra giroscopului poate fi realizat (și așa se întâmplă de fapt cu ajutorul căruțelor aerodinamice. Este de obicei un cârma și poate exista un alt cârma.
Așa cum am menționat deja, pentru a ridica în aer și un zbor stabil, rotorul giroscopului trebuie să fie dezbrăcat. Acest lucru se poate face fie prin pre-accelerare la sol, fie prin pre-rotirea rotorului cu o decolare rapida (foarte scurta).
La mașinile moderne sunt larg (care este folosit aproape întotdeauna sistemul de pre-promovare, deoarece accelerează foarte mult creșterea, reducerea giroplan alerga la 10-15, iar în unele cazuri, până la 5 metri.
Prin esența constructivă, acestea sunt posibile din următoarele tipuri.
Promovarea manuală. Aici, de fapt, nu există caracteristici speciale. Șurubul este rupt manual cu mâinile. după care pilotul se așează pe un scaun și începe decolarea. Metoda este ineficientă și incomodă, decolarea se dovedește a fi destul de lungă.
Promovarea electrică. Este ceva de genul unui motor starter pe o mașină. Sistemul este destul de eficient, dar cu putere redusă și greu. O baterie merită.
Următorul sistem este mecanic. Aici, cuplul este transferat pe rotorul șurubului de la motor prin ambreiaj și sistemul arbore cardanic. Acest sistem a apărut de mult timp, putem spune în zori # xAB; autogenerarea # xBB ;. Poate transmite un cuplu mare. Dar în sine este destul de complicat și deci scump. În plus, este destul de greu. În loc de arborii cardanici, poate fi folosit un arbore flexibil, dar cuplul este limitat în mărime.
Acum, sistemul hidraulic pentru rotirea rotorului este destul de răspândit. În acest sistem există două pompe cu roți dințate. Unul este montat pe motor, al doilea este pe butucul rotorului principal al rotorului. Cel de-al doilea primește presiunea de la prima și acționează ca un motor hidraulic, prin rotirea rotorului. Acest tip de sistem este simplu și fericit cu ușurință, iar cuplul transmite mare.
Teoretic, în general, putem spune că cu viteze de rotație suficient de ridicate, giroscopul poate zbura chiar din # xAB; elicopter # xBB;). Acest lucru, desigur, nu este pe deplin potrivit, dar în legătură cu aceasta trebuie spus că există o altă cale de a decola. Acest așa-zis # xAB; bouncing # xBB; începe. Aceasta necesită complicarea butucului rotorului prin introducerea unui dispozitiv de comandă pentru pasul comun al șurubului. În acest caz, șurubul cu unghiuri de înclinare zero ale lamelor nu este strâns înainte de viteza de decolare, iar apoi unghiurile de montare cresc brusc, iar aparatul #xAB; bounces # xBB; Sus, după care motorul este activat, iar unghiurile de instalare sunt reduse. Astfel de dispozitive au fost produse în principal în anii 30-40 ai secolului trecut, dar acum nu găsesc aplicații.
Autogyro Pitcairn PCA-2. Fabricat în America sub licența firmei Juan de la Sierwa
Deci, autogyro. Linia intermediară dintre aeronavă și elicopter. Aparate cu o mulțime de merite. Este mult mai ușor de operat decât un avion sau un elicopter. Pentru el nu există nici un fel de tirbușon pentru un avion. Cu o pierdere de viteză, pur și simplu începe să scadă, iar dacă motorul se oprește, va face o aterizare moale. În acest caz, pentru debarcare autogyro nu are nevoie de o platformă mare. El poate sta cu un kilometraj foarte mic sau chiar aproape fără el. Pentru o gyroplană cu o bună rotire preliminară a rotorului, practic nu este nevoie de o platformă pentru decolare. Interesant, cu un vânt destul de mare, giroplanul poate # xAB; agățați # xBB; în aer. Din tot ce sa spus, se poate spune că aceasta este una dintre cele mai sigure avioane. În același timp, costul său este mult mai mic decât costul avioanelor și elicopterelor din aceeași clasă cu acesta, ceea ce este important în zilele noastre.
Cu toate acestea, nimic nu este perfect. Autogyro are dezavantajele sale.
În primul rând. aceasta este o eficiență destul de scăzută a motorului. Prin urmare, cu alte lucruri egale, are nevoie de un motor mai puternic decât, de exemplu, un avion.
În al treilea rând. cel mai important. Cea mai sigură aeronavă are în continuare moduri de zbor periculoase. Este vorba, de exemplu, de descărcarea rotorului și de alunecarea electrică care o urmează. Două dintre aceste fenomene pot duce la consecințe triste dacă linia de acțiune a tracțiunii este deasupra centrului de greutate al giroscopului.
Ilustrația puterii unui colac.
Absența unui salvator pentru schema clasică.
Un fenomen similar poate apărea cu o alimentare ascuțită cu gaz a motorului. În acest caz, giroscopul coboară nasul, șurubul se deplasează la unghiuri negative de atac și se produce aceeași descărcare a rotorului. Și în spatele ei, în mod natural, o saltea. Astfel de sommers nu se termină de obicei.
Aici este de remarcat faptul că gyroplanii pot fi de două scheme. Primul # xAB; clasic # xBB; cu un șurub de tracțiune, atunci când motorul este amplasat în fața pilotului, iar cel de-al doilea cu șurubul de împingere. Motorul de aici, respectiv, din spate. Prima schemă este acum puțin folosită, ca să spunem, uitată nemeritat. Și în zadar!
Pentru ea, fenomenul unui colac de putere este aproape imposibil. Acest lucru poate fi văzut foarte clar din imaginea prezentată. În plus, motorul situat în față oferă întotdeauna o protecție împotriva pilotului într-o aterizare nereușită. care nu se poate spune despre motorul situat în spatele lui. Poate crush :-) ...
Cu toate acestea, trebuie să spun că, la modelele curente gyros (desigur, în cazul în care acesta nu este improvizat dispozitive fabricate în apropierea hambar), acest tip de moduri de urgență sunt reduse la minimum (practic eliminată. În plus, există un sistem modern de formare și de formare pilot.
Cele mai comune zboruri pe gips-uri în SUA. În Europa, aceștia preferă acest lucru mai puțin, dar, în general, și ei zboară foarte mult. Germania este cea mai progresistă în această privință. Pe teritoriul său, cel mai mare număr de școli pentru zboruri de formare pe gipsuri. Timpul de antrenament este scurt, aproximativ 60 de ore de teorie și 20-30 de ore de practică, în funcție de școală și abilitățile pilotului. Finalizarea cu succes a antrenamentului este de obicei tot, pentru că, așa cum am spus, simplitatea este unul dintre avantajele gyroplanei. Pilotul pregătit primește un certificat pilot pentru controlul aeronavei ultralight a modelului european (UL).
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: