- În timpul verii, traficul de pasageri a crescut în mod tradițional, sunteți gata pentru creștere?
- În pregătirea pentru sezonul de primăvară-vară, vom lua în considerare toți factorii: structura spațiului aerian, configurația benzi, infrastructura de la sol, experiența ultimilor ani ... Am fost de acord cu aeroporturile din Moscova, noi cifre numărul de operațiuni de decolare și aterizare pe oră: la „Vnukovo“ - 36 „Sheremetyevo "- 38," Domodedovo "- 45 de ani.
Dacă spunem că putem oferi atât de multe operațiuni de aterizare pe oră, atunci când încercăm să planificăm mai mult pentru aeroport, întârzierile sunt inevitabile. Aeronavele vor circula în zona de așteptare, iar cei care nu au plecat încă vor aștepta la sol. În acest caz, ne așteptăm la întârzieri, la supraexploatarea combustibilului - și asta sunt banii pe care toată lumea le crede acum. Acum, centrul Moscovei are o înțelegere reciprocă completă cu privire la aceste probleme, atât cu aeroporturile, cât și cu companiile aeriene.
- Sindicatul federal al controlorilor de trafic aerian (FADA) vorbește despre lipsa standardelor de capacitate. De ce nu există, cum este asigurată siguranța fără ele?
- O parte din poziția mea coincide cu poziția de FPAD, pentru că sunt la fel ca ei, cred că trebuie să avem regulamente de lățime de bandă. Deoarece specificarea vitezei depinde de dezvoltarea și crearea unui nou sistem automatizat de control al traficului aerian. Pe baza acestor norme se calculează numărul de sectoare în sistem, atunci numărul de sectoare este trecut pe la structura spațiului aerian și este considerat numărul de personal de supraveghere. standarde de lățime de bandă, de asemenea, trebuie să se estimeze cantitatea de soare, care este ceea ce sarcina medie poate sta pe un controler, acest lucru va depinde de modul în care managerii ar trebui să stea la canal - unu, doi. trei, sau canale ar trebui să fie mai mult ... Opinia mea este că standardele ar trebui să fie.
Acum normele nu există. Au existat mai multe plângeri cu privire la aceasta de la MC AUVD în „stat ATM Corporation“, corporația a făcut apel la instituțiile științifice relevante - Institutul de Cercetare de Stat de navigație aeriană ar trebui să dezvoltăm aceste standarde, dar în acest moment nu sunt dezvoltate aceste reguli.
Lipsa standardelor afectează siguranța? Direct - în niciun caz. Observ că există o debitele calculate pentru un manager, dar cei doi oameni care stau în spatele nostru de afișare, dar pentru cele două sensuri de timp, normele și nr.
- Ei bine, cum? Dacă există câte 25 de avioane la fiecare expeditor ...
- Totul depinde de dispecer, calificările sale, calificările managerului de zbor, care se află în schimbare, cunoaște fiecare dispecer, capacitatea sa. Și când liderul de zbor de plasare are capacitatea de a anticipa viitorul congestionării și planul de aliniere a controlului traficului bazat pe congestionarea prezis și posibilitatea managerului care primește pe ele.
- Adică, suprasarcina a fost deja stabilită?
- Supraîncărcarea nu este pusă! Nu există standarde de performanță, nu putem spune dacă există o supraîncărcare. Toate pe senzații. Este sentimentul nostru, cinci la soare pe o singură persoană - este supraîncărcat, sentimentele altei persoane și 20 BC nu este congestie, dar nu ar funcționa pe sentimente, ci pe standardele bazate pe știință, care, din păcate, nu a fost încă, și eu nu fac acest lucru Știu cum vor fi dezvoltate.
- Vorbesc, de asemenea, despre echipamente învechite, în care dispecerii lucrează.
- În ceea ce privește echipamentul învechit, în ceea ce privește siguranța, nu este inferior la noi ... dacă luați, să zicem, „Lada“ - dacă treci în mod regulat de inspecție, recondiționare, plimbare fără a rupe regulile, „Lada“ nu va fi niciodată cauza accidentului.
Adică, "Terkas" este acum doar un nume. Din "Terkas", care a fost stabilit în 1981, nu mai rămân prea multe, umplutura a fost deja modernizată de mai multe ori. Și sistemul multi-radar de procesare, care este acum în Terkas, este unic. Acest lucru nu este prezent oriunde.
Dar, desigur, avem nevoie de echipament nou. Este urgent necesar pentru noi, 30 de ani de funcționare a sistemului ATC automatizat - aceasta este perioada de viață.
Acum, dispecerul din munca sa utilizează trei ATC - locul de muncă principal "Terkas" și două sisteme ATC automate de rezervă.
- Funcționalitatea acestui sistem este mai mare decât cea a oricărui sistem instalat în prezent în Europa. Nu spun ce se dezvoltă, dar din cele deja active este cel mai bun. Personalul nostru tehnic în elaborarea termenilor de referință pentru acest sistem a folosit baza sistemelor deja existente, recomandările ICAO și cele mai recente evoluții tehnice. Asta înseamnă că sistemul are un nivel foarte ridicat de securitate. Avem nevoie de acest echipament, dar va fi livrat la timp - vom vedea.
- Adică, nu există nicio certitudine că perioada transferată odată nu va fi reprogramată. Și se calculează beneficiul economic al trecerii la un nou sistem?
- Avem priorități puțin diferite, vorbim despre siguranța zborurilor. Prin urmare, primul obiectiv este asigurarea siguranței zborurilor, al doilea este de a asigura economia și regularitatea operațiunilor de aeronave, iar al treilea este de a coordona utilizarea spațiului aerian în interesul aviației de stat, civile și experimentale. În niciunul dintre scopurile centrului de la Moscova nu este specificată extragerea beneficiilor.
- Să punem întrebarea într-un mod diferit. Este calculat, cât va crește noul sistem siguranța zborurilor?
- Nu se numără. Am formulat cerințele noastre dezvoltatorilor de sisteme și le-am spus ce vrem în acest sistem - noi funcții de planificare care vor asigura, de exemplu, siguranța zborurilor. Și deja dezvoltatorii și specialiștii instituțiilor științifice ar trebui să evalueze noul sistem, să evalueze performanța în ceea ce privește funcționalitatea acestui sistem, în ceea ce privește creșterea sau scăderea capacității și, în consecință, să mărească sau să scadă nivelul de securitate. Dar nu este pentru MC al AADI să facă asta! Este necesar să înțelegem - exploatează ceea ce ne este dat.
Dacă este complet exagerat să vorbești, atunci întrebarea dacă siguranța zborului va fi asigurată, dacă sistemul "Terkas" refuză și cel nou nu este introdus, este posibil să răspundem la ce se va întâmpla. Numai zbura, atunci va exista un avion. Putem asigura pe deplin securitatea sa în spațiul aerian al Moscovei.
Desigur, avem sisteme de backup, cu funcționalități mai slabe. Numărul de aeronave din spațiul aerian va trebui apoi redus, dar putem asigura securitatea. Aceasta este, în conversațiile de fond, este planificat să dezvolte hub-ul aviatic din Moscova, care este de așteptat să transporte 130 de milioane de pasageri pentru a asigura siguranța la un nivel adecvat, trebuie să revizuim structura spațiului aerian. Dă-ne echipament nou, care va permite operatorului să funcționeze normal!
- Au fost răspunsuri la întrebările dvs.?
- Ni se spune că sistemul va satisface cele mai bune standarde mondiale. N-am văzut acest sistem, trebuie să cred furnizorul și să-l aplic cu o cerere ca ATM-ul ATC să îndeplinească cerințele noastre tehnice
- Teoretic, centrul Moscovei este gata pentru o astfel de situație, dar nu mai este necesar să spunem că centrul nostru va fi capabil să asigure o creștere a fluxului de aeronave din zona Moscovei într-o astfel de situație. Vom lucra în același mod ca și noi, deoarece creșterea suplimentară a traficului va afecta în mod direct siguranța. Avem o mică rezervă acum, dar nu mai mult. Să așteptăm cinci ani până când noul sistem se va desfășura, aeroporturile să aștepte cinci ani pentru creșterea traficului de pasageri, pasagerii să-i lase să aștepte pe platformă, în avion, zborurile vor fi amânate.
- Cum va fi trecerea la noul sistem?
- În perioada inițială, în cursul anului, va avea loc instalarea și ajustarea echipamentului. Noul centru va angaja specialiști specializați, ca dispeceri. Ei vor lucra în paralel, nu vor merge în aer, vor controla ce se întâmplă. Vor fi aproximativ treizeci de oameni care vor lucra și vor controla simultan, duplicând lucrarea sistemului principal de "Terkas". Sarcina lor este aceea de a-și exprima opinia experților cu privire la ce trebuie făcut, cum să finalizeze sistemul. Începem să atragem oameni noi pentru a lucra în centrul Moscovei. Iar până când centrul va fi pus în funcțiune, va trebui să pregătim numărul de profesioniști care vor fi furnizați de producătorul acestui sistem.
-Adică, acum nu știi cât de mult ai nevoie de o persoană? Și când va fi cunoscut?
- Atunci când "Almaz-Antey", la livrarea sistemului, va da un document intitulat "Numărul estimat de personal din punct de vedere al întreținerii ingineriei și al orelor estimative ale personalului de expediere" care va putea să funcționeze
- Și cum rămâne cu personalul din centrul Moscovei?
- Puteți ridica datele și să vă spun cât de mulți oameni sunt acum în picioare în linie pentru a lucra în centrul de expediere înregistrat mai mult de o sută de oameni, știm că avem o rezervă, la care putem apela întotdeauna la. Dar recrutem tineri specialiști. Știm că în fiecare an, 20-24 persoană se deduce din operațiune, respectiv, în fiecare an trebuie să alimenteze statului, iar noi formează personalul un pic mai departe. Putem recruta personalul de dispecerizare nu de către stat, ci la fel de mult ca pe piața forței de muncă. Un om devine un adevărat specialist după mai mulți ani de muncă, iar sarcina mea este să țin o persoană care să lucreze pentru mine. Lipsa personalului este un termen relativ. Deficitul de tineri personalului nu face parte din centrul Moscovei, vom lua imediat absolvenți și chiar dincolo de stat, deoarece pentru o jumătate de an, acest tânăr de probațiune, nu este manager, iar aproximativ 50% dintre copii este eliminat în etapa a stagiului.
- Deci, există probleme că nu există nimeni care să pună un monitor în urmă?
- O sută la sută nu este!
- Cum a supraviețuit Centrul de la Moscova tranziția către un sistem de picior?
- Am trecut la un sistem de metrou și metru, dispecerii jură că acest lucru este incomod și poziția mea coincide cu opinia lor. Noi credem că sistemul de separare ar trebui să fie uniform de la zero la infinit, dacă am trece la picioare, apoi am trecut la ele peste tot. Din nefericire, utilizarea unui sistem de picioare și metrii se explică prin incapacitatea de a zbura aeronavele de luptă, din punctul de vedere al transferului de altimetre către trenurile de picior. Aceasta este poziția Ministerului Apărării.
- Ce statistici ale greșelilor făcute din cauza acestei tranziții există deja?
Materialul "Ne trebuie să avem standarde de capacitate" pregătit de personalul agenției Aviaport. Întreabăm când cităm pentru a indica sursa de informații și a pune un link activ la pagina principală a site-ului sau la materialul citat.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: