În plus, ele produc mult zgomot - în timpul exploziei aviației civile din anii '50 și '60 în SUA a fost un coșmar absolut, când călătoria cu avionul a devenit brusc disponibilă oamenilor obișnuiți.
Producătorii de aeronave sunt conduse de dorința de a duce oamenii în direcții îndepărtate în siguranță și confortabil, dar nu există o "tăcere" în lista lor de considerații.
De ce elicopterele care sunt mult mai silențioase decât chiar prima generație de avioane cu jet și care pot decola și ateriza pe verticală și pe un pat de pământ, în comparație cu o aeronavă convențională, nu reușesc să-și recupereze?
La urma urmei, aceasta poate părea o soluție genială: imaginați-vă un tampon de elicopter în centrul orașului. Din păcate, crearea unei valori medii, cu flexibilitatea unui elicopter și capacitatea pasagerilor unui avion, a fost întotdeauna o provocare descurajantă. Fizicienii continuă să lucreze la aceasta și, odată cu îmbunătățirea și dezvoltarea tehnologiei, soluția va apărea singură.
Scurt, ciudat, asurzitor
Era un avion care se apropia de ținta cea mai apropiată de celelalte - chiar a zburat. Fairey Rotodyne - o încercare la sfârșitul anilor 1950 de a crea un avion de elicopter. Avea un rotor uriaș pe vârful fuselajului și o pereche de aripi scurte, fiecare echipată cu un motor cu reacție, propulsând elicele și ajutând la crearea unui elevator pentru rotorul principal. Rotodyne trebuia să găzduiască 40 de pasageri.
Designerii Rotodyne, spune O'Donoghue, au găsit o soluție neobișnuită pentru păstrarea aeronavei în aer. «Rotodyne a avut«girodaynom»- pentru decolare, aterizare și la viteze mici, elevatorul vertical se datorează paletele rotorului, care sunt conduse prin duze montate pe nasul motorului cu reacție. Au fost susținute de aerul fierbinte din motorul principal, care a trecut prin lamele de elice. Când vehiculul a câștigat viteza, această forță reactivă în lamele elicei a fost redusă. Rotodyne a zburat prin aer prin motoare orientate spre vânt. "
Creatorii dispozitivului v-au dorit să ajungeți la bordul unei nave rotor în centrul Londrei și să aterizați pe un elicopter de la marginea Parisului. Dar a fost o problemă serioasă: un zgomot teribil.
"Zgomotul era de nedescris, așa cum mi-au spus. Ai putea fi la trei kilometri de el și nu puteai să-i depășești zgomotul ", spune O'Donoghue. "Furnizarea unei mașini teribil de zgomotoase în centrul orașului nu este în mod evident cea mai bună idee."
Rotodyne nu a primit niciun ordin pentru nave rotori, iar proiectul a fost închis. Dar ideea unei aeronave, care va fi parțial un elicopter și, parțial, un avion, nu a plecat nicăieri.
Pe măsură ce tehnologiile s-au îmbunătățit, motoarele au devenit mai silențioase și mai eficiente. Principalul accent a fost pus pe tehnologia convertoplanului - când rotoarele aeronavei sau aripile pe care acestea erau amplasate erau direcționate înainte sau în sus, în funcție de sarcină. Direcționându-se în sus, au permis avionului să decoleze sau să stea în picioare; înclinate, au ajutat avionul să zboare mai repede prin aer. Dar limitarea fizică a vitezei mișcării elicopterului a fost un alt motiv major pentru care nu este folosit ca avion de scurtă durată.
Cel mai faimos exemplu de acest tip de tehnologie este Boeing V-22, un avion militar aflat în prezent în serviciul Corpului Maritim al SUA și al Marinei Militare; uneori este folosit de președintele american.
"Ar trebui să fie un avion pentru 20 de persoane, capabil să câștige o viteză de croazieră de peste 450 km / h, iar primul zbor va avea loc în 2021", a spus Perry. Proiectul este finanțat parțial de Comisia Europeană și, teoretic, ar trebui să fie un pas spre crearea unui avion care odată a visat să creeze un Rotodyne.
Un alt proiect, spune Perry, este Karem Aerotrain. Aerotrain fuselaj similar cu fuselajul unui avion turbopropulsor conventional care zboara rute scurte, dar elicele sale vor fi îndreptate în sus sau înainte, ca în NGCTR.
"Aerotrain este un convertor de dimensiuni de 737, care va oferi pasagerilor ceva de genul unei experiențe de zbor într-un avion, dar care poate încă să aterizeze și să decoleze pe verticală".
Acest proiect ambitios, poate un pic prea mare pentru a deveni o realitate, dar Perry a spus că Karem are o bună experiență în construirea de aeronave, care se abate de la o practică comună - designer de Abraham Karem responsabil pentru Predator trântori jeturi, care sunt utilizate pe scară largă de către armata SUA.
Acești convertoare au o problemă serioasă. Lamele unei elice care poate ține avionul în aer sunt pur și simplu uriașe. "Ei bâzâie foarte aproape de fuselajul avionului", spune Perry. "Ce se întâmplă dacă lama cade în mijlocul zborului?" Și pasagerii ar putea să nu se simtă confortabil cu ideea că lamelele unei elice masive se rotesc la câțiva metri de ele.
O'Donoghue a spus că una dintre cele mai mari provocări cu care se confruntă acest proiect este prețul - complicații în formă de înlocuire a poziției aripilor sau a rotoarelor face acest proiect mult mai scumpe decât aeronavele convenționale de aceeași dimensiune. Partea economică a problemei este foarte importantă. În cea mai mare parte, acestea vor servi rute de transport pe rutele mici și mijlocii. Încercarea de a construi un avion imens, care poate transporta sute de pasageri și încă să decoleze și să aterizeze ca un elicopter, poate fi prea dificilă.
Acest lucru nu împiedică unii designeri să creeze concepte futuriste ale avioanelor chiar mai mari cu aterizare verticală - cum ar fi ipoteticul Airbus A350H, inventat de designerul italian Victor Uribe.
O navă spațială, cum ar fi conceptul Airbus, a pierdut în general rotoare și, în schimb, utilizează motoare care se află pe fundul avionului. Designul elegant Uribe, ca un rechin, reamintește motivele O'Donoghue din orașul Gotham (orașul Batman). Din păcate, nu avem astfel de motoare care ar putea ridica o aeronavă atât de grea. Cel puțin nu pe verticală.
Între timp, Boeing cooperează cu agenția DARPA, dezvoltând un sistem de propulsie numit DiscRotor.
Discurile Blastere se află într-un disc gigantic deasupra avionului. Lamele sunt extinse și se rotesc în același mod ca și în cazul unui elicopter obișnuit în timpul rotirii. Dar când avionul câștigă viteza, lamele se trag în disc și discul se oprește. Avionul zboară ca de obicei, până când vine timpul de aterizare - în timpul încetinirii lamei îl ajută din nou în mișcare.
Există multe concepte. Dar avem nevoie de un progres. Poate că într-o zi un avion cu o aterizare verticală, pe care poți zbura, va deveni în continuare o realitate.
Un motor cu jeturi creează un jet de gaz de mare viteză.
De ce să-l folosiți pentru a crea o împingere care creează un flux peste un profil aripilor asimetrice și astfel să creeze un lift
dacă puteți folosi acest flux pe o linie dreaptă pentru a crea o forță de ridicare, pur și simplu să îndreptați fluxul peste suprafața convexă a aparatului.
Unii designeri au încercat să plaseze motoarele deasupra aripilor, și a primit întotdeauna un câștig substanțial în vigoare la viteze mici de ridicare, dar atunci nu a mers și aproape toate motoarele cu jet de aeronave sunt situate mai jos și puțin înainte de aripa, care este, cât mai precis posibil pentru a reduce Forță de ridicare.
Forma optimă pentru un astfel de dispozitiv este forma de disc ca o farfurie zburătoare, convexă de sus și posibil plată de jos.
În mijloc, puneți în mod vertical evacuarea turbinei orientată orizontal în toate direcțiile.
(In plus se poate oferi layout motor turboreactor în care compresorul și turbina sunt pe un arbore inelar, un compresor în interiorul turbinei în exteriorul camerei de ardere sub gazul curge spre interior în jos spre exterior, în sus, aerul pentru răcirea paletelor turbinei debitului direct din compresor cu fiecare presiune corespunzătoare etapă Lamele suplimentare din exterior fac turbocompresorul cu două circuite, sau orice altceva inutil, foarte compact și frumos.
Un astfel de dispozitiv zboară pe verticală, dar, pe măsură ce se formează viteza, se creează o ascensiune ascendentă de curgerea viitoare. Aceasta este, la viteze diferite, forța de ridicare este generată în diferite moduri, nu încercați să împingă elicopterul și avionul într-un design, dar într-adevăr unul de design 2 moduri diferite de zbor, și, astfel, nu există nici o limită de viteză de elicopter.
Un astfel de dispozitiv este indispensabil pentru zborurile în spații înguste în roci sau în oraș, deoarece nu se teme de contact în obstacole.
Rămâne să înțelegem de ce designerii noștri de aeronave nu văd această posibilitate într-un mod evident.
Articole similare
-
De ce nu zboară pe avioane cu decolare verticală și aterizare, știință pentru toți în cuvinte simple
Trimiteți-le prietenilor: