În plus, ele produc mult zgomot - în timpul exploziei aviației civile din anii '50 și '60 în SUA a fost un coșmar absolut, când călătoria cu avionul a devenit brusc disponibilă oamenilor obișnuiți.
Constructorii de aeronave sunt ghidate de dorinta de a aduce oamenii la distanțe îndepărtate confortabil și în siguranță, dar „tăcerea“ pe lista lor de preocupări acolo.
De ce elicopterele care sunt mult mai silențioase decât chiar prima generație de avioane cu jet și care pot decola și ateriza pe verticală și pe un pat de pământ, în comparație cu o aeronavă convențională, nu reușesc să-și recupereze?
La urma urmei, aceasta poate părea o soluție genială: imaginați-vă un tampon de elicopter în centrul orașului. Din păcate, crearea unei valori medii, cu flexibilitatea unui elicopter și capacitatea pasagerilor unui avion, a fost întotdeauna o provocare descurajantă. Fizicienii continuă să lucreze la aceasta și, odată cu îmbunătățirea și dezvoltarea tehnologiei, soluția va apărea singură.
Scurt, strident, asurzitor.
Era un avion care se apropia de ținta cea mai apropiată de celelalte - chiar a zburat. Fairey Rotodyne - o încercare la sfârșitul anilor 1950 de a crea un avion de elicopter. Avea un rotor uriaș pe vârful fuselajului și o pereche de aripi scurte, fiecare echipată cu un motor cu reacție, propulsând elicele și ajutând la crearea unui elevator pentru rotorul principal. Rotodyne trebuia să găzduiască 40 de pasageri.
Designerii Rotodyne, spune O'Donoghue, au găsit o soluție neobișnuită pentru păstrarea aeronavei în aer. „Rotodyne a avut“ girodaynom. „- pentru decolare, aterizare și la viteze mici, elevatorul vertical se datorează paletele rotorului, care sunt conduse de stabilite pe motor duze nas jet Ele au fost menținute cu aer cald din motor principal, care este trecut prin paletele rotorului când. dispozitivul a câștigat viteza, această forță reactivă în lamele de elice a scăzut. Rotodyne zbura prin aer datorită motoarelor orientate spre față. "
Creatorii dispozitivului v-au dorit să ajungeți la bordul unei nave rotor în centrul Londrei și să aterizați pe un elicopter de la marginea Parisului. Dar a fost o problemă serioasă: un zgomot teribil.
„Zgomotul a fost de nedescris, mi sa spus că ar putea fi departe de trei kilometri și nu a putut îneca zgomotul, -. O'Donoghue spune -. Pentru a oferi o mașină extrem de zgomotos în centrul orașului -., Evident, nu este o idee bună“
Rotodyne nu a primit niciun ordin pentru nave rotori, iar proiectul a fost închis. Dar ideea unei aeronave, care va fi parțial un elicopter și, parțial, un avion, nu a plecat nicăieri.
Pe măsură ce tehnologiile s-au îmbunătățit, motoarele au devenit mai silențioase și mai eficiente. Principalul accent a fost pus pe tehnologia convertoplanului - când rotoarele aeronavei sau aripile pe care acestea erau amplasate erau direcționate înainte sau în sus, în funcție de sarcină. Direcționându-se în sus, au permis avionului să decoleze sau să stea în picioare; înclinate, au ajutat avionul să zboare mai repede prin aer. Dar limitarea fizică a vitezei mișcării elicopterului a fost un alt motiv major pentru care nu este folosit ca avion de scurtă durată.
Cel mai faimos exemplu de acest tip de tehnologie este Boeing V-22, un avion militar aflat în prezent în serviciul Corpului Maritim al SUA și al Marinei Militare; uneori este folosit de președintele american.
"Trebuie să fie un avion pentru 20 de persoane capabile să dirijeze viteza de croazieră Peste 450 km / h și primul zbor care va avea loc în 2021", spune Perry. Proiectul este finanțat parțial de Comisia Europeană și, teoretic, ar trebui să fie un pas spre crearea unei aeronave care, odată visată, a creat un Rotodyne.
Un alt proiect, spune Perry, este Karem Aerotrain. Aerotrain fuselaj similar cu fuselajul unui avion turbopropulsor conventional care zboara rute scurte, dar elicele sale vor fi îndreptate în sus sau înainte, ca în Ngctr.
„Aerotrain - tiltrotor este de mărimea unei 737-lea, care va trebui să ofere pasagerilor cu ceva de genul experienta de zbor într-un avion, dar cine poate sta în continuare în jos și să decoleze pe verticală.“
Acest proiect ambitios, poate un pic prea mare pentru a deveni o realitate, dar Perry a spus că Karem are o bună experiență în construirea de aeronave, care se abate de la o practică comună - designer de Abraham Karem responsabil pentru Predator trântori jeturi, care sunt utilizate pe scară largă de către armata SUA.
Bărbierirea atentă.
Acești convertoare au o problemă serioasă. Lamele unei elice care poate ține avionul în aer sunt pur și simplu uriașe. „Ei sunt foarte aproape de zumzetul fuselajul avionului, - spune Perry -. Adică, în cazul în care lama cad în pasagerii mijlocul zborului poate fi, de asemenea, inconfortabil cu ideea că elicea masiv lama se rotesc la câțiva metri distanță de ei ?.
O'Donoghue a spus că una dintre cele mai mari provocări cu care se confruntă acest proiect este prețul - complicații în formă de înlocuire a poziției aripilor sau a rotoarelor face acest proiect mult mai scumpe decât aeronavele convenționale de aceeași dimensiune. Partea economică a problemei este foarte importantă. În cea mai mare parte, acestea vor servi rute de transport pe rutele mici și mijlocii. Încercarea de a construi un avion imens, care poate transporta sute de pasageri și încă să decoleze și să aterizeze ca un elicopter, poate fi prea dificilă.
Acest lucru nu împiedică unii designeri să creeze concepte futuriste pentru avioane chiar mai mari cu aterizare verticală - cum ar fi ipoteticul Airbus A350h, inventat de designerul italian Victor Uribe.
O navă spațială, cum ar fi conceptul Airbus, a pierdut în general rotoare și, în schimb, utilizează motoare care se află pe fundul avionului. design elegant Uribe, similar cu un rechin seamănă cu ODonoghue motive Gotham -. Oraș (Batman Din păcate, nu avem motoare care ar putea ridica avioane atât de grele în aer, cel puțin nu pe verticală ..
Între timp, Boeing cooperează cu agenția Darpa, dezvoltând un sistem de propulsie numit Discrotor.
Lamele Discrotorului se află într-un disc gigantic deasupra avionului. Lamele sunt extinse și se rotesc în același mod ca și în cazul unui elicopter obișnuit în timpul rotirii. Dar când avionul câștigă viteza, lamele se trag în disc și discul se oprește. Avionul zboară ca de obicei, până când vine timpul de aterizare - în timpul încetinirii lamei îl ajută din nou în mișcare.
Există multe concepte. Dar avem nevoie de un progres. Poate că într-o zi un avion cu o aterizare verticală, pe care poți zbura, va deveni în continuare o realitate.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: