Versiunile moderne ale sistemului de tracțiune integrală pot avea diferite modele și opțiuni pentru implementarea lor. Acest lucru se datorează condițiilor de funcționare și sarcinilor atribuite mașinii. Unele sunt destinate inițial pentru a călători pe drumuri asfaltate sau călătoresc în afara orașului fără a fi îndepărtate de pe drumurile cu suprafețe dure. Altele sunt o tehnică utilitară capabilă să se strecoare în noroi și să-i ducă pe proprietar în orice punct prestabilit pe hartă.
Trebuie să înțeleagă ce condițiile de operare au cerințe la complexitatea proiectului și fiabilitatea acestuia, diferitele moduri de operare și comportamentul masinii pe drum și, prin urmare, derivată din aceasta - costul.
În principiu, toate cu tractiune integrala scheme pot fi împărțite în două cele mai importante: permanent de tractiune (fulltime) și toate wheel drive (parttime). Toate celelalte modele nu sunt decât opțiuni de performanță.
Să începem cu una simplă:
Schema part-time. Mașină cu un sistem de tracțiune constantă (uneori cu o față), cu capacitatea de a conecta unitatea frontală (din spate). Nu există un diferențial de osie.
Constructiv cea mai simplă versiune a tracțiunii pe toate roțile. Când călătoriți în condiții deosebit de dificile, carcasa de transfer este prevăzută cu o înclinare inferioară. Acționarea completă poate fi acționată în mai multe moduri: printr-o pârghie conectată direct la cutia de transfer și printr-o transmisie electrică sau pneumatică. Pentru a reduce consumul de combustibil, în timpul drumurilor lungi pe drumurile publice, este posibil să deconectați arborii de antrenare de pe roți - prin roți mecanice libere (MAX sau "hub"). Huburile pot fi controlate manual sau prin acționare electrică. În cea de-a doua versiune a acestei scheme, sunt utilizate acționările electrice ale butucilor.
Simplitatea și fiabilitatea sunt principalele avantaje ale acestui design. Momentele negative pot fi numite posibilitatea de a folosi tracțiunea integrală doar în condiții de teren accidentat, suprafețe alunecoase, nisip și zăpadă. Dacă regulile de funcționare nu sunt respectate (conducerea la viteze mari și pe asfalt cu tracțiunea integrală inclusă), uzura componentelor de transmisie și a cauciucului va crește.
În unele variante de realizare, pentru a facilita racordarea transmisiei frontale și a evita utilizarea butucilor, se utilizează un sistem de deconectare pentru una dintre axele axei punții care trebuie conectată. Acest lucru vă permite să nu transferați rotația de pe roți către arborele elicei.
în cadrul acestui sistem de tracțiune integrală este pus într-un număr de vehicule off-road: Great Wall Haval, Jeep Cherokee (standard - cutie de transfer de comandă Trac), Jeep Wrangler, SsangYong Kyron, SsangYong Rexton (complet cu manualul), Suzuki Jimny, UAZ (toate modificare).
FullTime 4WD - cu adevărat permanent și complet. Are trei diferențiale (intex-axial, inter-roată frontală și spate inter-roată).
Variantele diferențialului interaxle pot avea o distribuție diferită a cuplului. Raportul este de 50/50. În cazul mașinilor moderne, se utilizează adesea diferențe asimetrice cu raportul distribuției momentului de 30:70 sau 40:60. Pentru a îmbunătăți calitățile off-road, este posibil să folosiți diferite sisteme de blocare pentru diferențialul central. Cele mai frecvente sunt: ambreiaje hidromecanice cu control electronic și cuplaj vâscos. Stand independent este un tip diferențial cu auto-blocare Torsen. Deoarece are un design pur mecanic, funcționarea acestuia nu necesită sisteme de control suplimentare. Dacă autovehiculul a fost conceput inițial pentru a cuceri off-road, acesta prevede o blocare completă obligatorie a diferențialului central și (adesea ca opțiune) din spate.
Tractiunea integrala de pe acest circuit este plasat pe numărul de vehicule: Land Rover Discovery, Land Rover Defender, Lada Niva, Jeep Grand Cherokee / WK (complet cu cutie de transfer NV245), Mercedes Clasa G (1989).
Pseudo-permanent tractiune integrala. Utilizată pe scară largă în crossover-uri, pe care producătorii le numesc mașini cu tracțiune integrală permanentă, dar nu sunt constructive. Mai degrabă, aceasta este schema obișnuită de tip parttime, dar conexiunea este automată.
Una dintre primele pe piață au fost sistemele cu posibilitatea de a conecta a doua axă cu o cuplare vâscoasă. Unul dintre primele pe masinile lor a fost introdus de Toyota. La exemplul ei și explicați cum funcționează sistemul.
Sistemul a fost numit V-Flex Fulltime 4WD. Așa cum am menționat deja, este posibil să-i numim în mod condițional un sistem complet de tracțiune integrală. Inițial, nu exista un diferențial central, iar carcasa de transfer constă dintr-o cutie de viteze simplă angulară conectată la cardan. O cuplare vâscoasă (V-Flex II) este instalată în partea din față a cutiei de viteze din spate. Când roțile din față au început să se oprească și a existat o diferență de viteză față de spate, ambreiajul a fost închis și a fost conectat cardanul la arborele de intrare al reductorului. Dacă viteza roților din față și din spate era egală cu cea a tracțiunii față a roții din față. La un cost relativ scăzut al construcțiilor, sistemul a avut o serie de deficiențe. De exemplu: cuplaj vâscos întârziat și întârziat, imposibilitatea blocării totale, potențialul pericol cu conducere activă, durabilitatea scăzută și fiabilitatea cuplării vâscoase în sine.
Confruntându-se cu problemele de mai sus, producătorii au gândit deficiențe, și a văzut sistemul de lumină, în cazul în care includerea unei unități depline a devenit responsabil ambreiaj hidromecanice controlat electronic. Principiul de pornire a tracțiunii tracțiune integrală sa schimbat ușor.
Transmisia cuplului este realizată cu ajutorul unui pachet de discuri de frecare, comprimat prin intermediul sistemelor hidraulice. Gradul de compresie al pachetului schimbă momentul transmis prin ambreiaj, până la 100%. A existat o unitate de control care vă permite să conectați temporar unitatea din spate nu numai când alunecați, ci și în funcție de condițiile de condus. Ambreiajul permite, de asemenea, o distribuție măsurată a cuplului, dând celei de-a doua axe o forță în proporții diferite. Până în momentul în care sistemul de acționare este activat, aparatul nu este atașat. Dar să scapi complet de deficiențe, nu a fost posibil aici. Cu călătorii sau sarcini frecvente, ambreiajul se poate supraîncălzi și se poate opri temporar.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: