Reglarea sistemului de evacuare

După cum am înțeles deja, raportul de umplere, cuplul și puterea depind de presiunea diferențială dintre galeria de admisie și evacuare în faza de purjare. Sistemul de evacuare poate fi construit astfel încât undele de șoc care se propagă în tuburi, fiind reflectate din diferite elemente ale sistemului, vor reveni la supapa de evacuare sub forma unui salt de presiune sau de rărire. De unde există o depresie, întrebați. La urma urmei, în conductă, suntem întotdeauna pompați și nu sugem niciodată. Punctul este că, din cauza inerției gazelor din spatele presiunii de salt, frontul de răscruce întotdeauna urmează. Este cel care ne interesează cel mai mult. Trebuie doar să vă asigurați că este în locul potrivit la momentul potrivit. Știm deja bine locul. Aceasta este supapa de evacuare. Și timpul trebuie clarificat. Faptul este că timpul frontului este foarte mic. Timpul de deschidere al supapei de evacuare, când frontul de rărire poate crea o muncă utilă pentru noi, depinde foarte mult de viteza motorului. Și întreaga perioadă a fazei de eliberare trebuie împărțită în două componente. Primul este când supapa tocmai a fost deschisă. Această parte este caracterizată de o cădere de presiune mare și de un flux de gaze activ în galeria de evacuare. Gazele de evacuare și fără asistență după cursa de lucru părăsesc cilindrul. Dacă, în acest moment, valul de rareficare ajunge la supapa de evacuare, este puțin probabil ca aceasta să afecteze procesul de curățare. Dar sfârșitul lansării este mai interesant. Presiunea din cilindru a scăzut deja aproape la presiunea atmosferică. Pistonul este situat în apropierea TDC, ceea ce înseamnă că volumul de deasupra pistonului este minim. Și supapa de admisie este deja întredeschisă. Amintiți-vă? Această stare (faza de suprapunere) este caracterizată prin faptul că galeria de admisie prin camera de combustie comunică cu orificiul de evacuare. Acum, dacă frontul de vid ajunge la supapa de evacuare, se poate îmbunătăți în mod semnificativ factorul de umplere, chiar și pentru o acțiuni față de timp scurt succeda volum purjat în camera de ardere mică și pentru a crea un vid care ajută la dispersarea amestecului carburant în canalul galeriei de admisie. Și dacă vă imaginați că de îndată ce toate gazele de evacuare se scurge din cilindru și vid atinge valoarea sa maximă, supapa de evacuare se închide, vom fi capabili de a obține faza de admisie a taxei mai mare decât în ​​cazul în care numai eliminate cilindru la presiunea atmosferică. Acest proces de încărcare a cilindrilor cu unde de șoc în țevile de evacuare poate permite obținerea unui raport ridicat de umplere și, în consecință, a unei puteri suplimentare. Rezultatul acțiunii sale este aproximativ același ca și cum am injectat presiune în galeria de admisie cu un compresor. În final, ce contează modul în care diferența de presiune creată, împinge amestecul proaspăt în camera de ardere prin injectare de admisie sau presiunea negativă în cilindru?







Un astfel de proces poate să apară în sistemul de evacuare al ICE. Mai există o mică schimbare. Trebuie să organizăm un astfel de proces.

Prima condiție necesară pentru încărcarea cilindrilor cu unde de șoc este existența unei faze suficient de largi de suprapunere. Strict vorbind, nu ne interesează atât lățimea fazei în sine ca și cantitatea geometrică, mai degrabă decât intervalul de timp în care ambele valve sunt deschise. Fără explicații speciale, este clar că pentru o fază constantă, pe măsură ce timpul crește, timpul scade. Din aceasta rezultă în mod automat că atunci când reglați sistemul de evacuare la anumite turații, unul dintre parametrii variabili este lățimea fazei de suprapunere. Cu cât este mai mare viteza de ajustare, cu atât mai mare este faza necesară. Din practică, putem spune că faza de suprapunere mai mică de 70 de grade nu va permite să aibă un efect vizibil, iar valoarea pentru sistemele convenționale de 6000 rpm este de 80 până la 90 de grade.

A doua condiție a fost deja determinată. Aceasta este necesitatea de a readuce valul de șoc la supapa de evacuare. Și în motoarele cu mai multe cilindri nu-l întoarce neapărat la cilindrul care le-a generat. Mai mult decât atât, este avantajos să-l returnați, sau mai degrabă, utilizați-l în următorul cilindru în ordine. Faptul este că viteza de propagare a undelor de șoc în țevile de ieșire este viteza sunetului. Pentru a reveni unda de șoc la supapa de evacuare a aceluiași cilindru, presupunem la o viteză de rotație de 6000 rot / min, este necesar să se poziționeze reflectorul la o distanță de aproximativ 3,3 metri. Calea care va trece valul de șoc în timpul a două rotații ale arborelui cotit la această frecvență este de 6,6 metri. Aceasta este calea către reflector și spate. Reflectorul poate servi, de exemplu, unei creșteri multiple ascuțite în zona conductei. Cea mai bună opțiune este să tăiați conducta în atmosferă. Sau, dimpotrivă, o scădere în secțiune transversală în formă de con, o duză Laval sau, mai grosolan, sub forma de o mașină de spălat. Cu toate acestea, am fost de acord că diferitele elemente care reduc secțiunea transversală nu ne interesează. Astfel, reglat la 6000 rot / min structura destinată sistemului de evacuare, de exemplu, motor cu patru cilindri va apărea sub forma a patru țevi extinzându-se din porturile de evacuare ale fiecărui cilindru, este de dorit să direcționeze o lungime de 3,3 metri fiecare. Acest design are o serie de dezavantaje semnificative. În primul rând, este puțin probabil ca un organism, de exemplu, lungimea cursului de 4 metri lungime sau chiar Audi A6 de 4,8 metri este posibil de a plasa un astfel de sistem. Din nou, este nevoie de un amortizor de zgomot. Apoi trebuie să introducem capetele a patru tuburi într-un borcan cu un volum suficient de mare, cu caracteristici acustice apropiate de atmosfera deschisă. Din acest borcan este necesar să scoateți conducta de gaz, care trebuie echipată cu un amortizor de zgomot.
Pe scurt, acest tip de sistem pentru masina nu este potrivit. Deși în mod corect trebuie spus că pe motoarele în doi timpi cu patru cilindri motociclete pentru curse de inel se aplică. Pentru un motor în doi timpi care funcționează la o frecvență mai mare de 12 000 rot / min, lungimea tubului este redusă mai mult de patru ori si este de aproximativ 0,7 metri, ceea ce este destul de rezonabil, chiar și pentru o motocicletă. Să ne întoarcem la motoarele noastre de mașini. Reduce dimensiunile geometrice ale sistemului de evacuare, reglate pe același 6000 rot / min, este foarte posibil, dacă folosim unda de șoc în ordinea cilindrului de lucru. Faza produse în aceasta să vină printr-un motor cu trei cilindri 240 grade de rotație a arborelui cotit pentru patru cilindri - 180 de grade pentru o perioadă de șase cilindri - prin 120 și opt cilindri - prin 90. Prin urmare, intervalul de timp și, prin urmare, lungimea tubului de evacuare din orificiul de evacuare în mod proporțional scade și, de exemplu, motorul cu patru cilindri va fi tăiat de patru ori, care este de 0,82 metri. Soluția standard în acest caz este "păianjenul" bine-cunoscut și dorit. Construcția sa este simplă. Patru așa-numitul tub primar, gazele de evacuare de la cilindrii curbare lin și se apropie unul de altul la un unghi mic, sunt conectate la o singură conductă secundară având o arie a secțiunii transversale de două până la trei ori mai mare decât cel primar. Lungimea de la supapele de evacuare până la punctul de racordare este deja cunoscută - pentru 6000 rpm aproximativ 820 mm. Angajarea unui astfel de „păianjen“ este faptul că următorul salt rarefierea șoc, atingând punctul de conectare a conductelor, începe să se propage în direcția inversă în celelalte trei conducte. În următorul cilindru în faza de eliberare, volumul de vid va face munca necesară pentru noi.

Deci, ne-am luat în considerare două opțiuni pentru construirea personalizate pentru viteza specifică a sistemului de evacuare, care se datorează cilindrilor de pre-încărcare pe viteza de rezonanță crește cuplul. Acestea sunt patru tuburi separate pentru fiecare cilindru și așa-numitul "păianjen" "patru în unul". Acesta ar trebui să menționeze, de asemenea, versiunea de „două într-una la două într-o singură«sau»doi Y“, care este cel mai frecvent intalnite in masini de tuning la fel de ușor legate în corpul standard si nu prea diferite în mărime și formă de ieșirea standard. E simplu. Primele țevi sunt conectate în perechi din primul și al patrulea cilindri într-unul la unul și ambele doua și a treia cilindrii, echidistante una față de cealaltă cu 180 de grade ale arborelui cotit. Două țevi formate se îmbină, de asemenea, într-una la o distanță corespunzătoare frecvenței de rezonanță. Distanța se măsoară de la supapă de-a lungul liniei mediane a țevii. Îmbinările de îmbinare a conductelor primare trebuie conectate la o distanță de o treime din lungimea totală. Una dintre întrebările frecvent apărute este aceea care "păianjen" este preferat. O dată vă spun că este cu siguranță imposibil să răspundeți la această întrebare. În unele cazuri, o colecție standard de evacuare cu o conductă standard de admisie funcționează exact la fel. Cu toate acestea, puteți compara cu siguranță cele trei modele menționate mai sus.

Aici trebuie să ne îndreptăm spre o astfel de noțiune ca factor Q. În măsura în care producția ajustată este un sistem oscilator, proprietățile de rezonanță pe care le folosim, este clar că caracteristica cantitativă - factorul Q - poate fi foarte diferită. E într-adevăr diferită. Factorul Q indică de câte ori amplitudinea oscilațiilor la frecvența de reglare este mai mare decât departe de ea. Cu cât este mai mare, cu atât este mai mare scăderea de presiune pe care o putem folosi, cu atât mai bine vom umple cilindrii și, în consecință, vom obține o creștere a cuplului. Întrucât factorul Q este o caracteristică energetică, acesta este legat în mod inextricabil de lățimea zonei de rezonanță. Fără a intra în detalii, putem spune că dacă obținem o mare victorie în acest moment, atunci numai într-o gamă de viteză îngustă pentru un sistem high-Q. Dimpotrivă, dacă intervalul de revoluții în care se obține o îmbunătățire este mare, atunci magnitudinea câștigului este nesemnificativă, acesta este un sistem de calitate scăzută.

În primul rând. Deoarece cuplul este proporțional cu presiunea diferențială, cel mai mare câștig va fi dat de numărul unu al sistemului Q. Cu toate acestea, într-o gamă restrânsă de revoluții. Un motor reglat cu un astfel de sistem va avea un "pronunțat" pronunțat în zona de rezonanță. Și absolut nici o altă schimbare. Așa-numitul motor unic sau "aeronavă". Un astfel de motor va necesita cel mai probabil o transmisie în mai multe etape. În realitate, astfel de sisteme nu sunt folosite în mașini. Sistemul celui de-al doilea tip are un caracter mai "netezit", este folosit în principal pentru curse de inel. Intervalul de viteză de operare este mult mai amplu, diminuările sunt mai mici. Dar creșterea momentului este mai mică. Astfel, motorul tunat nu este, de asemenea, un cadou, nu este necesar să visezi la elasticitate. Cu toate acestea, dacă principalul lucru este viteza mare la conducere, atunci în acest mod transmisia va fi ajustată și pilotul va stăpâni metodele de control. Al treilea tip de sistem este chiar mai neted. Gama de revoluții de lucru este destul de largă. Plata pentru o astfel de reclamație este o adăugare și mai mică la momentul care poate fi obținut cu setarea corectă. Astfel de sisteme sunt folosite pentru mitinguri, în tuning pentru autoturisme. Adică, pentru acele mașini care călătoresc cu schimbări frecvente în modelele de trafic. Pentru care un cuplu uniform este important într-o gamă largă de revoluții.

Al doilea. Ca întotdeauna, nu există turtă dulce liberă. La jumătate din mărimea fazei de viteză frecvența de rezonanță a undei reflectate este rotită cu 180 de grade, și în loc să sară în vid în faza de suprapunere, supapa de evacuare este un val de presiune să vină, care va preveni înroșirea feței, care este de a face lucrarea dorită dimpotrivă. Ca urmare, la jumătate din viteză va fi eșecul momentului și cu cât aditivul este mai mare pe partea superioară, cu atât pierdem mai mult în partea de jos. Și nici o ajustare a sistemului de management al motorului nu poate compensa această pierdere. Va trebui doar să se supună acestui fapt și să acționeze motorul în intervalul care poate fi recunoscut

Cu toate acestea, omenirea a venit cu mai multe căi de combatere a acestui fenomen. Una dintre ele este clapeta controlată electronic în apropierea orificiilor de evacuare din cap. Esența lucrării lor este aceea că, la o frecvență redusă, amortizorul se oprește din canalul parțial de evacuare, împiedicând propagarea undelor de șoc și astfel distrugând rezonanța dăunătoare care a devenit dăunătoare. Exprimată mai exact, reducând de multe ori factorul de calitate. Reducerea secțiunii transversale datorată amortizoarelor închise la turații reduse nu este atât de importantă, deoarece se generează o cantitate mică de gaze de eșapament. A doua metodă este utilizarea așa-numitelor colectoare "A.R.". Lucrarea lor este că au o rezistență mică la curgere atunci când presiunea din colector este mai mică decât cea a supapei și crește rezistența atunci când situația este inversată. A treia cale este nepotrivirea dintre găurile din cap și distribuitor. Gaura din colector este mai mare decât în ​​cap, coincisând de-a lungul marginii superioare cu gaura din cap și care nu coincide cu aproximativ 1-2 mm de-a lungul fundului. Esența este aceeași ca și în cazul conului "A.R.". De la cap până la țeava - "pe lână", înapoi - "împotriva lânii". Ultimele două opțiuni nu pot fi considerate exhaustive, deoarece "lâna" este încă oarecum mai rea decât conductele netede. Într-o digresiune lirică, pot spune că diferența dintre găurile - standard o soluție simplă pentru mai multe motoare de producție, motiv pentru care o mulțime de „tyuningatory“ cred că producția de linie de defect.

Al treilea. Consecința celui de-al doilea. Dacă ajustăm sistemul de ieșire la o frecvență rezonantă, de exemplu 4000 rpm, atunci la 8000 rpm obținem "scufundarea" descrisă mai sus, dacă sistemul se dovedește a funcționa la aceste viteze.
Un aspect important atunci când se ia în considerare activitatea unei versiuni personalizate este cerințele pentru designul său în ceea ce privește proprietățile acustice. Primul și cel mai important - în sistem nu ar trebui să existe alte elemente reflectorizante care să genereze frecvențe suplimentare rezonante care împrăștie energia undelor de șoc peste spectru. Acest lucru înseamnă că în interiorul conductelor nu trebuie să existe modificări bruște în zona secțiunii transversale, colțurile și elementele îmbinării care se proiectează în interior. Radiurile de îndoire trebuie să fie la fel de mari ca și aspectul motorului din mașină. Toate distanțele de-a lungul liniei centrale a țevii de la supapă la punctul de conectare trebuie să fie cât mai uniform posibil.

Cea de-a doua circumstanță importantă este că undele de șoc poartă energie. Cu cât este mai mare energia, cu atât mai utilă putem obține de la ea. Măsurarea energiei gazului este temperatura. Prin urmare, toate conductele de la locul de conectare lor este mai bine să fie izolate. În mod tipic, țevile sunt înfășurate cu un material rezistent la căldură, de obicei azbest, și fixate pe conductă prin intermediul bandajelor sau a sârmei de oțel.

Distribuiți știrile prietenilor dvs.:

Articole similare

• Țevi din polipropilenă pentru caracteristicile sistemului de încălzire, tehnologie de montare, erori

• Blazblue - sistem de luptă

• Instrucțiuni pentru utilizarea sistemului dbo client-bancă pentru

Trimiteți-le prietenilor: