Avioanele zboară la altitudini mari din două motive. În primul rând, aeronava, la altitudine mare, consumă mai puțin combustibil decât aceeași aeronavă cu aceeași viteză la o altitudine mai mică, deoarece aeronava este mai eficientă la o altitudine de zbor mai mare. În al doilea rând, vremea rea și furtunile pot fi evitate prin zborul într-un strat relativ calm al atmosferei, deasupra furtunilor. Majoritatea aeronavelor moderne sunt proiectate pentru zboruri la altitudini mari pentru a beneficia de zborurile cu altitudine mare. Pentru a putea zbura la altitudini mari, aeronava trebuie să fie etanșă. Piloții sunt importanți pentru a cunoaște principiile de bază ale operării acestor aeronave.
Într-o aeronavă tipic etanșă, compartimentul de cabină, interior și bagaje formează o singură parte monolitară a corpului, capabilă să mențină o presiune mai mare a aerului decât presiunea atmosferică din exterior. În cazul avioanelor echipate cu motoare cu turbină, aerul de la compresor este utilizat pentru a presuriza cabina. În primele modele de aeronave cu turbină, compresoarele au fost utilizate pentru a menține presiunea în fuselajul ermetic. Pe un avion cu motoare cu piston, aerul care trece prin venturi (limitator de debit) de la fiecare compresor este utilizat pentru a menține presiunea. Aerul iese din fuselajul etanș prin intermediul unui dispozitiv numit supapă de scurgere. Valva ia în considerare fluxul constant de aer în zona sigilată și reglează în mod corespunzător orificiul de evacuare a aerului. [Figura 6-40]
Figura 6-40. Sistem de etanșare etanș foarte eficient.
Sistemul de presiune al cabinei menține, de regulă, presiunea cabinei corespunzătoare la aproximativ 8000 de picioare la altitudinea maximă de proiectare a aeronavei. Acest lucru împiedică schimbările bruște ale presiunii cabinei, ceea ce poate fi incomod sau dăunător pasagerilor și echipajului. În plus, sistemul de etanșare efectuează schimbul necesar de aer din cabină cu mediul înconjurător. Acest lucru este necesar pentru a elimina mirosurile și împrospătarea aerului. [Figura 6-41]
Figura 6-41. Tabelul de presiune atmosferică standard.
Stimularea cockpitului este o metodă de protejare a persoanelor din cabina de pilotaj de efectele hipoxiei. În interiorul pasagerilor și a echipajului de cabină sigilate pot fi în siguranță în zborurile lungi fără disconfort și neplăceri, mai ales în cazul în care altitudinea de zbor de aproximativ 8000 de picioare sau de mai jos, în cazul în care nu este necesară utilizarea de echipamente de oxigen. Echipajul de zbor al unei astfel de aeronave ar trebui să fie conștient de pericolul pierderii accidentale a presiunii în cabina de pilotaj și să fie întotdeauna gata să facă față unor astfel de situații de urgență ori de câte ori acestea apar.
Următoarele definiții vor ajuta la înțelegerea principiilor sistemelor de climatizare și de climatizare:
- Înălțimea aeronavei este înălțimea reală deasupra nivelului mării, în care aeronava zboară
- Temperatura ambientală - temperatura din zonă, direct în jurul avionului
- Presiunea aerului înconjurător este presiunea din zona direct în jurul avionului
- Înălțimea cabinei - presiunea din cabină din punctul de vedere al presiunii echivalente cu presiunea la o anumită altitudine deasupra nivelului mării (presiune barometrică)
- Presiunea diferențială este diferența dintre presiunea care acționează pe o parte a peretelui și presiunea care acționează pe cealaltă parte a peretelui. În sistemele de climatizare și amplificare, aceasta este diferența dintre presiunea cabinei și presiunea aerului ambiant.
Sistemul de monitorizare a presiunii din cabina de pilotaj asigură reglarea presiunii cabinei prin injectarea și sângerarea presiunii și asigură, de asemenea, mijloacele de selectare a înălțimii dorite în cabină în intervalul izobar sau prin indicarea presiunii diferențiale. În plus, o reducere de urgență a presiunii cabinei este, de asemenea, o funcție a sistemului de monitorizare a presiunii. Pentru a implementa funcțiile de control al presiunii etine, se utilizează regulatorul de presiune al cabinei, supapa de scurgere și supapa de siguranță.
Cu ajutorul regulatorului de presiune al cocoșului puteți seta presiunea dorită în interiorul cabinei în intervalul izobaric sau setați valoarea presiunii maxime de presiune. Dacă aeronava ajunge la o altitudine la care diferența dintre presiunea din interiorul și exteriorul cabinei este egală cu admisă presiunea diferențială maximă de proiectare-znayucheniyu, care se calculează pe fuselaj, o creștere suplimentară a altitudinii va conduce la o altitudine creștere cabină corespunzătoare. Controlul presiunii diferențiale este folosit pentru a preveni deteriorarea fuselajului datorită unei presiuni diferențiale mari din exterior și din interior. Această limită este determinată de stabilitatea diferențială a structurii fuselajului, și este cel mai adesea definit dimensiunea de cabină și raportul de dimensiune a potențialului ruptură de locuri, cum ar fi ferestrele și ușile.
Supapa de presiune din cabina de pilotaj este o combinație între o supapă de evacuare, o supapă de evacuare și o supapă de siguranță de urgență. Regulatorul de presiune împiedică presiunea din cabină să depășească diferența de presiune prestabilită în raport cu presiunea aerului ambiant. Sterilul de presiune împiedică presiunea ambientală să depășească presiunea din cabină, permițând aerului înconjurător să pătrundă în cabină atunci când presiunea aerului ambiant depășește presiunea cabinei. Comutatorul de comandă de pe panoul de instrumente activează supapa de siguranță de urgență. Când acest comutator este pornit, ventilul solenoid se deschide, permițând aerului din cabină să scape în atmosferă.
Gradul de creștere și de altitudine al aeronavei este limitat de câțiva factori critici constructivi. Mai întâi de toate, fuselajul specifică presiunea diferențială maximă.
Împreună cu regulatorul de turație sunt utilizați mai mulți senzori și instrumente. Indicatorul de presiune diferențială indică diferența dintre presiunea internă și cea externă. Este necesar să se monitorizeze indicațiile acestui aparat pentru a se asigura că scăderea presiunii nu depășește limita maximă admisă. Indicatorul de altitudine barometrică din cabină este de asemenea un indicator al stării actuale a presiunii cabinei. Uneori, acești doi indicatori sunt combinați într-unul singur. Al treilea instrument indică viteza încărcăturii sau reducerea. Viteza de ridicare și coborâre și indicatorul de înălțime a cabinei sunt prezentate în Figura 6-42.
Depresurizarea aeronavei este incapacitatea sistemului de stimulare să mențină o presiune diferențială dată. Acest lucru poate fi cauzat de o funcționare defectuoasă a sistemului de presurizare sau de o încălcare a etanșeității aeronavei.
Depresurizarea sau decompresia are două tipuri în ceea ce privește expunerea umană:
- Explozie decompresie - schimbarea presiunii în cabină mai rapidă decât schimbarea presiunii în plămâni, în timp ce, eventual, lezează plămânii umane. De obicei, timpul necesar pentru ca aerul să scape din plămâni fără a folosi o mască de oxigen este de 0,2 secunde. Majoritatea experților consideră că orice pierdere de presiune care apare în mai puțin de 0,5 secunde este potențial periculoasă.
- Decompresia rapidă - schimbarea presiunii în cabină este mai lentă decât eliberarea aerului din plămâni și nu există nici o șansă de a deteriora plămânii.
Figura 6-42. Indici de presiune în cabină.
În timpul decompresiei explozive, poate apărea zgomot în urechi și pentru o clipă puteți pierde conștiința. Aerul salonului devine cețoasă, plină de praf și noroi înnebunit. Ceața este cauzată de scăderea bruscă a temperaturii și de schimbarea umidității relative. De regulă, umiditatea urechilor este normalizată automat. Aerul iese din plămâni prin gură și nas.
Căderea rapidă a presiunii în aeronavă reduce rata de reacție umană, deoarece oxigenul se scurge rapid din plămâni, reducând tensiunea arterială. Aceasta reduce presiunea parțială a oxigenului din sânge și reduce rata de răspuns a pilotului cu 30-25%. Prin urmare, masca de oxigen ar trebui să fie purtat atunci când zboară la altitudini foarte mari (35.000 de picioare sau mai mult). Se recomandă ca membrii echipajului să instaleze oxigen 100% pe regulatorul de oxigen la altitudine mare dacă aeronava este echipată cu un sistem de alimentare intermitentă cu oxigen.
Principalul pericol al depresurizării este hipoxia. Utilizarea rapidă și corectă a echipamentului de oxigen este necesară pentru a evita pierderea conștienței. Un alt pericol potențial este că în timpul depresurizării aeronavei la altitudine mare, boala kosonului poate începe să se dezvolte în echipajul pilot, echipaj și pasageri. Acest lucru se întâmplă atunci când căderea de presiune a aerului inhalat atunci când azotul se dizolvă în sânge este eliberat sub formă de bule, ceea ce poate duce la distrugerea țesuturilor organismului.
În cazul în care depresurizarea este cauzată de deteriorarea structurală a aeronavei, atunci piloții, membrii echipajului sau pasagerii aflați în apropierea avariilor sunt expuși riscului de a fi aruncați sau de la aeronave. Persoanele din apropierea sursei de avarii ar trebui să poarte întotdeauna centuri de siguranță sau centuri de siguranță în locurile în care aeronava este sub presiune. În plus, persoanele din apropierea sursei de avarii sunt expuse la rafale puternice de vânt și la temperaturi extrem de scăzute.
Este necesară o reducere rapidă pentru a reduce efectele negative ale depresurizării. Alarmele automate vizuale și sonore sunt incluse în orice echipament de presurizare a habitaclului.
Figura 6-40. Sistem de presurizare a avioanelor de înaltă performanță.
Figura 6-41. Diagrama presiunii atmosferice standard.
Presurizarea aeronavei. În interiorul unei cabine presurizate, ocupanții pot fi transportați confortabil pentru o perioadă de timp. Echipajul de zbor al acestui tip de aeronavă trebuie să fie conștient de pericolul pierderii accidentale a cabinei.
Următorii termeni vor ajuta la înțelegerea principiilor de funcționare a sistemelor de presurizare și de aer condiționat:
- Nivelul aeronavei - înălțimea reală de deasupra nivelului mării la care aeronava zboară
- Temperatura ambientală-temperatură în zona care înconjoară imediat aeronava
- Presiunea atmosferică - presiunea din zona care înconjoară imediat aeronava
- Altitudinea cabinei - presiunea cabinei în ceea ce privește altitudinea echivalentă deasupra nivelului mării
- Presiunea diferențială - diferența de presiune între cealaltă și cealaltă pe partea peretelui. În aeronave, sisteme de aer condiționat și presurizare, este diferența dintre presiunea din cabină și presiunea atmosferică.
Sistemul de control al presiunii cabinei asigură o reglare cabină de presiune, de reducere a presiunii, de relief de vid, iar mijloacele de selectare altitudinea cabinei dorită în intervalul izobară și diferențial. În plus, de dumping a presiunii cabinei este o funcție a sistemului de control a presiunii. Un regulator de presiune de cabină, o supapă de evacuare, și o supapă de siguranță sunt utilizate pentru a realiza aceste funcții.
Presiunea cabină Presiunea de control regulator cabină la o valoare selectată în intervalul și limitele izobară presiunea cabinei la o valoare prestabilită diferențială în intervalul diferențial. Atunci când o aeronavă atinge altitudinea la care diferența dintre presiunea din interiorul și exteriorul cabinei este egală cu cea mai mare presiune diferențială pentru care este proiectat structura fuselajului, o creștere suplimentară a altitudinii aeronavei va conduce la o creștere corespunzătoare a altitudinii cabinei. Controlul diferențialului este utilizat pentru a preveni presiunea diferențială maximă, pentru care fuselaj a fost proiectat, de a fi depășită. Această diferență de presiune este determinată de rezistența structurală a cabinei și adesea de relația dintre dimensiunea cabinei pentru zonele probabile de ruptură, cum ar fi zonele de ferestre și uși.
Supapa de siguranță pentru presiunea aerului din cabină este o suprapresiune de presiune combinată, o reducere a vidului și o supapă de evacuare. Supapa de presiune. Relieful în vid. Presiunea aerului. Comutatorul de control al punții de pilotaj. Când acest comutator este poziționat la bobină, se deschide o supapă solenoidală, determinând supapa să dărâme aerul din cabină în atmosferă.
Gradul de presurizare și altitudinea de funcționare a aeronavei sunt limitate de mai mulți factori critici de proiectare. În primul rând, fuselajul este proiectat să reziste.
Mai multe instrumente sunt utilizate împreună cu controlerul de presiune. Presiunea diferențială a cabinei indică diferența dintre presiunea internă și cea exterioară. Acest indicator trebuie monitorizat pentru a se asigura că presiunea diferențială maximă admisă. Un altimetru de cabină este de asemenea furnizat ca o verificare a performanței sistemului. În unele cazuri, aceste două instrumente sunt combinate într-una. Un al treilea instrument indică rata cabinei de urcare sau de coborâre. Un instrument de urcare a cabinei și un altimetru de cabină sunt ilustrate în Figura 6-42.
Decompresia este determinată de presiunea diferențială. Acest lucru poate fi cauzat de o funcționare defectuoasă în sistemul de presurizare.
Fiziologic, decompresiile se încadrează în două categorii:
- Explozivă decompresie - schimbare în presiunea cabinei. În mod normal, timpul necesar eliberării aerului din plămâni fără restricții, cum ar fi măștile, este de 0,2 secunde. Majoritatea autorităților consideră că orice decompresie care apare în mai puțin de 0,5 secunde este explozivă și potențial periculoasă.
- Decompresia rapidă într-o cabină în care plămânii se decomprimau mai repede decât cabina, ceea ce nu dădea nici o probabilitate de leziuni pulmonare.
Figura 6-42. Instrumente de presurizare a cabinei.
decompresiunea rapidă scade perioada de conștiență utilă, deoarece oxigenul in plamani este expirat rapid, reducând presiunea asupra corpului. Aceasta scade presiunea parțială a oxigenului în sânge și reduce pilotis timpul efectiv de performanță cu o treime la un sfert de timp normal. Din acest motiv, o mască de oxigen ar trebui să fie purtat atunci când zboară la altitudini foarte mari (35.000 de picioare sau mai mare). Se recomandă ca membrii echipajului selectați setarea de oxigen de 100 la suta pe regulatorul de oxigen la mare altitudine în cazul în care aeronava este echipat cu un sistem de cerere de oxigen cerere sau presiune.
Primul pericol de decompresie este hipoxia. Utilizarea rapidă și adecvată a echipamentului de oxigen este necesară pentru a evita inconștiența. Un alt potențial pericol ca piloții, echipajul și pasagerii în cursul decompresiunilor de mare altitudine să fi dezvoltat o boală de decompresie în gaz. Aceasta se întâmplă când presiunea scade pe corp.
Decompresia cauzată de deteriorarea structurală a aeronavelor, a altor tipuri de aeronave, Persoanele din apropierea deschiderilor trebuie să poarte centuri de siguranță sau centuri de siguranță în orice moment când aeronava este presurizată și sunt așezate. Deteriorările structurale au, de asemenea, potențialul de a le expune la explozii de vânt și la temperaturi extrem de scăzute.
Coborârea rapidă de la altitudine este necesară dacă aceste probleme trebuie minimizate. Sistemele automate de avertizare vizuală și audio sunt incluse în echipamentul tuturor avioanelor sub presiune.
Trimiteți-le prietenilor: