O aniversare glorioasă a stațiilor de motor de cale

Browserul dvs. nu acceptă cadre inline sau nu este configurat să le afișeze.

tăierea și curățarea cuvetelor și o sculă a marginii benzii de rulare cu ajutorul unui plug de cale;

ridicarea drumului spre moloz și balast cu nisip, cu ajutorul mașinilor de balastare, cricuri, precum și a compușilor de auto-descărcare;

traverse de căptușeală pe piatră zdrobită (și cu reparații și balast de nisip) cu ajutorul traverselor pneumatice și electrice;

tălpi de tăiere, găuri de găurire în șine și traverse cu ajutorul sculelor cu motor (feroviar și shpalosverilki, tăierea șinelor etc.) și a mecanismelor manuale îmbunătățite;

sudare și de lucru la suprafață și renovarea structurii superioare a elementelor metalice ale modului în care doborâte la suprafață capetele șinelor, traversări uzate, îmbinărilor prin sudură, sudură macazuri pantofi, etc. (echipamente de electrosavigație, șlefuirea șinei);

curățarea zăpezii de la vărsări și la stațiile cu pluguri de zăpadă și rotoare, precum și cu pluguri și trenuri speciale.

O aniversare glorioasă a stațiilor de motor de cale

În anii 1931-1937. Poziția pe căile ferate sovietice sa întâmplat foarte complex, de transport nu a putut face față volumului de trafic care este necesară pentru o economie înfloritoare. În mare măsură, motivul a fost slăbiciunea și neglijarea economiei de drumuri. Raportul anual al Comitetului de Stat de Planificare al URSS pentru 1931, de exemplu, prezinta dovada de slăbiciune extremă a modului, în special în sectorul feroviar. Cel mai puternic (la acel moment) șine de tip I și cu o greutate de 43,5 kg / rm reprezentat doar 2,1% din lungimea pistei principale, iar marea majoritate (83%) au avut un tip III-șine și o greutate de 33,5 kg / mol și mai multă lumină. Și acest lucru într-un moment în care a fost dezvoltat de tip locomotiva 1-5-1 serie IFD, de 2 ori puterea unei locomotive masive seria E, au avut sarcina pe osie de 20 de tone în loc de 16 tone sau a unei baze mai rigide, degradează rapid „înscriindu“ în secțiunile curbe ale căii. Prin 1937, când a fost o serie de locomotive de producție FD și au fost utilizate pe scară largă în operațiune, șine și I-au fost doar 5,3% din drumurile principale, iar cele mai multe linii au avut șine III, IV și tipuri mai ușoare (greutate medie pe șină rețeaua a fost de 34 kg / m.). Economia Shpalnoj caracterizata Diagrame 1440-1600 traverse de pe kilometru, din care mai mult de 13% au fost putrezite, iar patul de balast - nisip, mai ales malkozernisty care „spălat de apa de ploaie și vânt suflat“.

În aceste condiții, noile modalități Commissar L.M.Kaganovich posturi a trebuit să ia măsuri drastice pentru creșterea generală în transportul feroviar, inclusiv îmbunătățirea stării tehnice și de întreținere a fermelor, în special a urmări și locomotive. Acel moment a fost caracterizat prin publicarea unei multitudini de ordine de comisar că și titluri Poporului „Cu privire la îmbunătățirea activității ...“, și apoi se referă la o anumită cale ferată, departamentul de trafic, principalele gări, companiile de construcții și alte întreprinderi. Au existat multe ordine menite să consolideze disciplina, să îmbunătățească sistemul de management și să sporească responsabilitatea managerilor, adesea însoțite de concluzii serioase și pedepse ale făptașilor.

Comisariatul Popular a început să acorde o atenție deosebită dezvoltării și îmbunătățirii dispozitivelor tehnice și îmbunătățirii sistemului general de gestionare a transportului. Deciziile au fost făcute pe electrificarea secțiunilor individuale ale caii ferate, dezvoltarea stațiile de triaj și descoperirea de muncă noi, planificate cu privire la punerea în aplicare a cuplajului, înlocuiți rulmenți în osiilor montate pe rola, introducerea unor dispozitive de auto-blocare de centralizare electrice, etc.

Prin urmare, publicarea Ordinului nr. 35 / C a devenit foarte oportun. Crearea stațiunilor de mașini de călătorie (acestea sunt apoi numite ICS) de rețea a fost începutul unei noi organizații specializate fundamental pentru a efectua lucrări privind consolidarea căi indigene, punerea în aplicare a politicii de mecanizare cuprinzătoare a proceselor de lucru de cale și împlinire.

Lucrările stațiilor de cale ferată pentru reconstrucția și revizia pistei au asigurat consolidarea capacității și îmbunătățirea siguranței traficului feroviar, precum și creșterea capacității de transport și a capacității de transport a căilor ferate.

Formarea rapidă a companiilor de telefonie mobilă nou înființate solicitante echipamentele materialului rulant pentru nevoile industriale și rezidențiale, lucrătorilor de personal și personalul de echipă, dotarea acestora cu mașinile și uneltele necesare, a fost posibilă numai datorită pregătirii sale atent, specificate în ordine. Șefii primului Minister al Căilor Ferate au fost fermieri cu experiență tehnică, care aveau deja experiență în activitatea administrativă și economică. Mulți dintre ei în curând a crescut la liderii Comisariatului Poporului organizațiilor mari -. Se V.P.Novitsky, G.M.Melnikov, I.Soklakov, Grigori Orlov, D.Ulyuev, etc. Într-o serie de drumuri cu volume mari de lucru au fost stabilite funcția de șef adjunct căi de serviciu pe stațiile mașinilor, și în conducerea centralizată a drumului - șef adjunct al departamentului. Când Tula Colegiul a organizat instruirea a 300 de ingineri care călătoresc mașini pe drumurile din 2900 șoferi instruiți, tractoriști, aparate de sudură cu gaz și alte specialități ale lucrătorilor.

Deja în prima etapă a activității sale stațiile de mașini au funcționat eficient. În anii 1936-1938. Ei au reconstruit 2.258 kilometri de cale și au revizuit aproape 4.500 de kilometri, ceea ce a permis distanțe de drum pentru a elibera forțele pentru a îmbunătăți conținutul actual al liniilor. Dar acesta a fost doar începutul. Continuarea dezvoltării și o creștere semnificativă a numărului de stații de mașini de călătorie în legătură cu îmbunătățirea căilor structurale de îmbunătățire a nivelului tehnic și performanța de reparații de mașini a condus la astfel de rezultate, care nici măcar nu putea visa ingineri de cale ferată de la începutul secolului XX.

În timp ce stațiunile de mașini de călătorie au fost create ca parte a caii ferate, și a început activitatea sa ca întreprinderile de drum în 1937, UIP 20, angajate în reconstrucția a modului în scopul de a îmbunătăți sistemul de management și planificare centralizată lucrări majore au fost transferate încrederea special creat „Zheldorputrekonstruktsiya“ și în 1939 și a intrat în restul stației în stațiile de mașini de încredere-de călătorie direct sub conducerea centrală a drumului.

Punerea în aplicare a tuturor acestor măsuri vor permite mașinii căi stația folosind ballastery, Struga, Tamper, relsorezki, relso- și shpalosverlilki, mecanizarea de muncă intensivă a forței de muncă, ridicarea de cale ferată și traverse balastat. Cu toate acestea, toată gama de bază de transport, încărcare și descărcare de muncă, înlocuirea structurii de sus a elementelor și a lucrărilor de linie de finisare-se încă face manual. Numai în 1940 pe calea ferată de Vest în MPS-52 au început operațiunea proces tracklayers Platov, dar a fost întreruptă de izbucnirea războiului.

În timpul Marelui Război Patriotic, mașini de cai ferate stație, situat pe drumul din spate, în volume limitate a continuat să repare și urmări de muncă, un deficit limitat de materiale de construcții aeriene. O altă parte a stațiilor (cele 26 de cele mai puternice) a trecut complet la lucrările de reconstrucție și construcție pentru nevoile frontului. Această etapă a activității lor reprezintă o pagină deosebit de interesantă în istorie.

De-a lungul timpului, s-au înregistrat schimbări în subordonarea administrativ-structurală și numele stațiilor de cale ferată. Datorită faptului că în 1943 Comisariatul Poporului a Căilor Ferate Ministerul Căilor Ferate a primit mesajele de stare trebuie să schimbe numele mașinii de cursă stații au avut aceleași primele MPS cifru. Ei au fost numite Track Reparatii de tren (putremami), dar pentru că nu a îndeplinit scopul principal de mecanizare, în curând redenumit stațiile de mașini de călătorie - PMS. Acest nume este încă păstrat.

La finalizarea lucrărilor de reabilitare și lichidare a consecințelor temporare calea (pentru standardele ușoare) de recuperare a de război (înlocuind butași de cale ferată în masă, aducând traverse și elementele de fixare la calea normală de îndreptare de fabricație, etc.) de călătorie stații de mașini din ce în ce deturnate de revizuire modul . În ceea ce privește reconstrucția drumul său spre Tomsk, Omsk și de Sud Urali cale ferată, acesta a început în 1946 și că există trei seturi de tracklayers conservate de dinainte de război, dar a suferit de restaurare majoră. La începutul anului 1952, straturile de cale au așezat 1.052 km de grilă. Convins de progresivitatea acestei lucrări metodă, managementul renovare, și apoi încredere „Rekput“, cu sprijinul Departamentului principal de activitate al modului agresiv desfasoara o politică de mecanizare maximă a lucrărilor de cale.

Într-un timp scurt, documentația tehnică a fost dezvoltată și a fost lansată lansarea de noi trackere. Inițial, acestea erau mașini de lucru cu șine de 12,5 metri, apoi cu șine de 25 m și apoi pentru lucrul cu traverse de beton armat. La revizuirea modului prima Tracklayer în 1952 a pus întreaga 19.1 km, iar la începutul anului 1960, când parcul acestor mașini a ajuns la 54 de seturi, au pus deja 2988 km. tracklayers Utilizarea pe scară largă metoda linie predeterminate funcționează cu o separare clară a etapelor individuale de proces, saturarea accelerată a instalațiilor de cale de mașini pentru mecanizarea proceselor de producție specifice. În perioada 1953-1960. PMS a primit 174 de macarale, 239 platforme motorizate, 87 macarale de încărcare și pointer, înlocuite treptat de seturi de macarale "gantry". Dacă, la sfârșitul anului 1953, au fost livrate primele 30 de distribuitoare de rezervoare, în 1970 economia de cale a avut deja aproximativ 10 000 de distribuitoare de rezervoare. Acest lucru a permis practic abandoneze încărcarea cu pietriș în gondolă pe platforma, și pe deplin mecanizate descărcare pietriș și doza normalizate în modul.

Cu invenția, în 1957 g. Balast A.D.Dragavtsevym curat rotațional tip mesh SCHOMD elektroballastera pe bază (tractor-remorcă și variantele sale BMS) purificarea problema acută a pietrișului contaminat a fost rezolvată. Primul (experimentat) o probă a mașinii pentru un balast curățat an este de 65.2 km. În 1962, rețeaua operată deja 66 de astfel de mașini, ceea ce a permis pentru anul moloz clar pentru 5000. Km. Din anul 1965 a început livrarea de indreptare-burat și finisare mașină VPO-3000, care deja în 1970 a fost efectuat lucrări pe site-urile cu o lungime totală de 8500 km. În legătură cu introducerea continuă sudate feroviar adoptat pe scară largă mobil feroviar aparat de sudura PRSM. Crearea I.Ya.Turovskogo îndreptare dispozitive de sistem, mașini de îndreptare de presă V.H.Balashenko completat, în esență, mecanizarea lanțului de prelucrare a principalelor opera piesa cea mai provocatoare.

Luând act de saturația relativ rapidă de deplasare facilități de mașini, nu putem spune că Comandantul șef al căilor de decizie rezonabilă de comunicare a fost făcută pe concentrația lor principală în încredere „Rekput“. Aceasta a oferit o revizuire calificată, testarea și dezvoltarea tehnologiei în mediul de producție. Experiența colectivă a celor mai bune mecanicii PMS, încorporate în „Rekputi“ ca o organizație specializată pentru producția de lucrări de reparație și de călătorie, care a inclus un 9 de călătorie fabrici mecanice-reparații și cursuri permanente de formare și dezvoltare profesională va accelera dezvoltarea de mașini noi. îmbunătăți în mod constant noi tehnologii, dezvoltarea de noi soluții tehnologice, îmbunătățește fiabilitatea mecanismelor. Nu întâmplător un număr de stații de mașini de cale au avut cea mai mare contribuție la soluționarea acestor întrebări, după Experimental mașină pista numărul stației 1 (FDIS-1) au acordat titlul de avansat (FDIS-8, 19, 27,42, 61, 68), și apoi foști și PDMS (FDIS-99 103-FDIS și colab.).

Concomitent cu mecanizarea funcționează pe etape dezvoltate și baza zvenosborochnye îmbunătățit, extins utilizarea sculei electrice (cricuri hidraulice, bătătoare, overclockeri, șuruburi, manipulare, kostylezabivschiki-chei electrificate) și unelte mici (relsorezki, elektrosverlilki). Perioada de timp între 1953-1954 și 1965-1970. poate fi considerat pe bună dreptate un pas în crearea și punerea în aplicare a unui sistem de mecanizare cuprinzătoare a lucrărilor de reparație și de cale pe transportul feroviar intern.

Odată cu dezvoltarea în continuare a științei și tehnologiei, precum și creșterea capacității de producție de inginerie de transport de saturație a continuat să călătorească facilități ca în serie, iar noile mașini mai sofisticate tehnologic. Deci, numai în 1977-1981. Ministerul ingineriei transporturilor grele a stabilit pentru MPS tracklayers 100, 169 platforme cu motor, 18 balast curat SCHOM-4 Tip 96 mașină VPO-3000, 91 de linie de tip mașină de îndreptat VPR-1200, și alte echipamente.

Toate acestea (precum și o creștere a numărului de PMS-uri) ne permit să creștem în mod sistematic cantitatea de îmbunătățire anuală a sănătății și un conținut mai bun al pieselor. Dacă până la mijlocul anilor 1970 s-au efectuat anual o serie de reparații majore de 7000-8000 km, a fost efectuat un curs de creștere a acestuia din 1975: în 10,400 km au fost reparate 10,400 km, iar în 1988 maximul este de 12.918 mii km.

de locuri de muncă Lăudabil FDIS-1 A.V.Varshavskogo, N.I.Achkasova și V.M.Borisova V.I.Kobrinskogo, FDIS-19 și R.P.Blagovidova F.V.Ioffe, PMS-20 P.A.Sinkina, PMS-38 V.I.Polstyapa, PMS-36 B.A.Pahomova, PMS-49 V.M.Karpova, PMS-58 I.T.Andreenko și V.I.Tarasova, OPMS- 61 B.M.Erastova și altele. multe dintre ele sunt încredințate pentru a conduce cu succes echipe de 10-15 ani sau mai mult. Astfel, cap-FDIS 19 F.V.Ioffe a lucrat în această poziție timp de 30 de ani, ca șef al FDIS-99 și ICP-G.Ya.Milman 4 - 33 ani. Au făcut mult pentru a consolida stațiile de mașini de turism, dezvoltarea de mecanizare complexă și avansat la cap calea de reparare tehnologie de reconstrucție a căii ferate piese G.A.Itoniev, K.A.Blohin, S.A.Pashinin, V.M.Voloshin și inginer-șef K. E. Ivanov și V.V.Melenets.

Dezvoltarea de baze tehnice și proiecte de noi mașini de cale puse în aplicare de către șefii de departamente și specialiști ai Institutului Central de Cercetare al Ministerului Căilor Ferate (VNIIZhT) F.D.Barykin, V.A.Aleshin, V.I.Platov, P.G.Belogortsev, M.A.Plohotsky, K. E. Ivanov și alții condusă de directorul adjunct al institutului și A.F.Zolotarenko K.S.Isaevym, precum și capete de PKB „Remput“ și PKTB CPU A.I.Gagarin, N.N.Gulenko și N.N.Elsakov . Orientare generală și asistență pentru a aborda toate problemele de principiu furnizează în mod continuu inginerii principali ai calea P.S.Durnovo principal Direcția MPS, M.A.Chernyshov, A.N.Naumov, V.V.Basilov, N.A.Tararov, NF .Mitin, inginer-șef adjunct al consiliului centrale, și mai târziu vice-presedinte al liderilor S.I.Finitsky Glaucus V.S.Gavrilov, A.F.Podpaly, A.L.Tsepushelov, S.A.Pashinin, B științific și Consiliul tehnic al Ministerului Căilor Ferate și .A.Morozov și N.F.Mitin. Rolul principal și realizările principale în crearea de facilități de cale școlare moderne și principalele direcții de dezvoltare a acesteia, inclusiv consolidarea PMS aparține cu siguranță V.S.Gavrilovu și A.F.Podpalomu în timpul perioadelor când au fost liderii principalelor modalități de gestionare și mai târziu, când au devenit ministru adjunct al transporturilor pe drum și construcție.

Articole similare

Pagina anterioară

Pagina următoare

O aniversare glorioasă a stațiilor de motor de cale

Articole similare

Trimiteți-le prietenilor: