Înainte de a vorbi despre echipajul Aviației Civile, vreau să spun interpretat în mod oficial termenul „echipajului“ în manualul de operațiuni de zbor în aviația civilă (CNE GA) - la acel moment, că îmi amintesc, a fost principalul document care reglementează activitatea de vară.
"Echipajul aeronavei (aeronavei) este alcătuit din comandantul forțelor armate, al altor personalul echipajului de zbor și al personalului de întreținere.
Componența echipajului a fost determinată de Ministerul Aviației Civile, în funcție de tipul, clasa și scopul aeronavei. Componența minimă a echipajului față de numărul echipajului de comandă este indicată în Manualul de zbor (manualul de zbor) al aeronavei.
Pentru echipajul de zbor include persoanele care au un certificat valabil de personal de zbor, precum și formarea și experiența necesară pentru a gestiona tipul aeronavei sau a echipamentului său: - piloți, navigatori, inginer de zbor, operator radio, piloți de observare și operatorii de zbor, au de lucru speciale.
Echipajele de cabină și operatorii de zbor ai avioanelor de transport sunt membri ai echipajului. În anumite cazuri - și alți specialiști, a căror listă este stabilită de Ministerul Aviației Civile "
Îmi cer scuze pentru aceste definiții "uscate", pe care le-am luat din documentele oficiale, dar cred că acest lucru ar trebui să fie amintit - odată ce discuția a avut loc despre echipaj.
Astfel, în avioanele civile sovietice (cu excepția micilor An-2, Yak-12 și a altor avioane și elicoptere cu motor ușor), echipajele de zbor au fost echipate cu echipaje de 4-5 persoane.
Aceștia erau comandantul navei, al doilea pilot, navigatorul, mecanicul de zbor și operatorul de radio. Aici trebuie spus că începând cu anii șaptezeci, majoritatea avioanelor de pasageri din echipaj au început să curățe operatorii de radio. Acest lucru sa datorat faptului că echipamentul radio de la bord și la sol a devenit perfect, iar necesitatea unui operator de radio la bord a dispărut totuși, deși locul de muncă în avion a rămas. Atunci când zboară în Arctica, de asemenea pe mai multe avioane de încărcare sau în desfășurarea unui anumit tip de muncă - la bordul aeronavei, operatorii de radio încă zboară.
Mulți ani de experiență în exploatarea aeronavelor civile, atât în țara noastră cât și în străinătate, prezența unui echipaj complet la bord a fost dictată de viața însăși. La urma urmei, cerința de bază în domeniul aviației a fost întotdeauna și rămâne siguranța. Toți ceilalți factori, cum ar fi regularitatea, confortul, confortul, viteza, eficiența comercială etc., "merg" la al doilea plan, dacă nu cel mai important lucru este securitatea ...
În plus față de un nivel ridicat al siguranței zborurilor, printre altele, și alți factori enumerați mai sus, echipajul complet ar putea să o ofere numai pe deplin.
Aici, pe scurt, cum să se pregătească echipajul pentru a acoperi: în pregătirea comandantului în ADP familiarizat cu toate cele mai recente avertismente sau restricții în aeroporturile de plecare, de destinație, de rezervă. Între timp, navigatorul primește toată documentația necesară pentru zbor în biroul de informare aeronautică și, de asemenea, se familiarizează cu toate avertismentele și cu informațiile sau modificările nou primite. Apoi comandantul, împreună cu copilotul du-te la sfaturi meteorologice - se familiarizeze cu vremea actuală și prognoza în aeroportul de plecare, pe autostrada, la aeroport de destinație și de rezervă.
În prezent, copilotul, împreună cu dispecerul departamentului de transport, determină sarcina maximă admisibilă, admisă, momentan, comercială. Depinde de modificarea aeronavei, de vremea reală, cantitatea de carburant, lungimea pistei și altele. El face, de asemenea, programul de aliniere și indică plasarea pasagerilor în saloane (cu încărcătură incompletă), încărcături și bagaje pe portbagaj.
Apoi, toți împreună - comandantul, co-pilot și navigator, a avut loc o consultare cu navigatorul de serviciu care monitorizează disponibilitatea lor, verificați și să semneze înainte de zbor calculele de navigație pregătite de către echipaj. După toate aceste proceduri, echipajul merge la dispecerul ADP, unde comandantul ia decizia de plecare. Decizia de plecare este "sigilată" de semnătura căpitanului într-o revistă specială de la expeditor, iar controlorul își pune semnătura pe echipajul de zbor.
În timp ce piloții și navigatorul sunt implicați în toate procedurile de verificare de mai sus, mecanicul de zbor se îndreaptă către echipa tehnică. Acolo, la parcarea sub pictura într-o revistă specială, primește din jurnalul de bord al avionului, documentația tehnică și cheile. După verificarea registrelor și a semnăturilor în jurnalul de bord al întreținerii aeronavelor produse și eliminarea defectelor identificate în zborului anterior, prin schimbarea de inginerie este parcare la rampa, petrolierul, umplerea cu apă, dacă este necesar, alte mijloace de pregătire a aeronavei pentru zbor. În funcție de sezon sau de situație, poate fi în continuare Lube, unitatea de alimentare cu energie Airfield (APA), aparatul este de a încălzi motorul și compartimentul pentru pasageri (MP-300), o tehnica speciala pentru a elimina îngheț din suprafețele aeronavelor, zăpadă și gheață ...
Mai mult, mecanic efectuarea de aeronave de verificare și de formare înainte de zbor, și scrie cerința umple de combustibil de aeronave, controlează saloane de afișare și curățenia motorului de procesare a suprafețelor plane dejivrare de fluid, de umplere cu ulei, închidere fiabilă căminelor de vizitare și trapele. O fată într-un însoțitor de zbor este de a lua acum la bord de catering, bagaje, mărfuri și poștă, navigarea, și să monitorizeze starea și disponibilitatea echipamentelor de uz casnic în saloane și alte zone ale aeronavei ...
Cred că nu este nevoie să enumerăm totul, mai ales că am menționat deja acest lucru în capitolele anterioare (O zi a mecanicii de zbor al Aeroflot)
Vreau ca cititorul să înțeleagă cum tot echipajul, în locul lui, se pregătea pentru zborul următor. Și toate aveau mai mult decât destule îngrijorări și responsabilități, nu era timp să se relaxeze ...
Când piloții și navigatorul au venit în avion, el era deja pregătit pentru zbor. Dar, totuși, ei, înainte de a urca scara în avion, au trecut de asemenea prin "calea" inspecției înainte de zbor. Și nu pentru că nu aveau încredere în personalul tehnic care a pregătit aeronava sau mecanicul de zbor care a inspectat deja și a acceptat aeronava, ci și pentru că aceasta era și datoria lor oficială și aceleași documente necesare. Această tehnologie de pregătire pentru decolare, adoptată în aviația civilă sovietică, a oferit deja inițial un nivel ridicat de asigurare a securității pentru zborul următor.
Și în acei ani am lucrat în aviația civilă. Aceeași tehnologie de pregătire pentru zbor a rămas și acum. La fel, dar nu chiar ...
Acum, la aeronava intern nou înființate (care, de altfel, nu se poate rezolva în jos pe cer - din cauza tuturor cauzelor cunoscute), precum și pe toate navele de producție străină - echipajul este format din doi piloți. Și toate ...
Și restul la bord - sunt însoțitorii, stewardesii și administratorii. Adevărat, trebuie să plătim un omagiu - echipajele echipajelor de zbor se deplasează la bord, la un nivel foarte ridicat. Dar cum în acest caz cu siguranța zborului? Serviciile excelente la bord nu garantează siguranța ...
Desigur, piloții de ajutor pentru aeronavele moderne au computer de bord, pilot automat și alte echipamente - de urmărire, control, gestionarea și totul destul de fiabile, dar în principalele sisteme, vitale oferă redundanță. Și totuși, după cum știți, totul "se închide" unei persoane. Și dacă dintr-o dată ceva nu merge "gresit", atunci doi oameni într-un moment critic ar putea să nu fie de ajuns. Până la urmă, posibilitățile unei persoane nu sunt nelimitate ... Și această viață, din păcate, sa dovedit deja în mod repetat, atât în țara noastră, cât și în străinătate ...
Eu, după ce am lucrat toată viața civilă în aviația civilă, pot spune cu siguranță că, în majoritatea cazurilor, oamenii s-au făcut vinovați de catastrofe sau de ceea ce este "la modă" să spunem acum - factorul uman. Și numai în cazuri rare au avut loc catastrofe din cauza unor defecțiuni grave ale echipamentelor. Și apoi, în unele dintre aceste evenimente, consecințe grave ar fi putut fi evitate, dar din nou factorul uman "a lucrat" - echipajul nu a reușit să o facă în timp util și competent. Și asta, în ciuda faptului că în cabină erau cel puțin patru specialiști. Și va fi util să adăugăm că nivelul de pregătire al echipajului de zbor în acei ani era mai mare și mai bun decât acum și uneori chiar și patru persoane nu aveau "puterea" de a face față situației. Și acum sunt doar doi dintre ei ...
Nu aș vrea să jignesc piloții de astăzi care zboară pe mașini străine moderne, dar tot vreau să-mi exprim convingerea personală. Și, în plus, voi cita cuvintele prietenilor și colegilor mei care zboară încă:
- piloții de astăzi este vechi și conceptul clasic este deja acolo, și există un „pilot“ - declarații care vin în avion pregătit pentru ei, stau în cabina de pilotaj, „bloca“ în computerul de bord compus din servicii terestre și, din nou, un program de calculator ce au luat-o înainte de zbor. Și apoi, ca să spunem așa, fără să se gândească doar „shake“ pe buton, și automatizare toate „face“ pentru ei. Iar faptul că avionul pregătit, inspectat, controlat de umplere și tratament de suprafață (în timpul iernii) și deci nu sunt piloți, și reprezentanți ai serviciilor terestre - Eu nu spun ...
În același timp, ei nu știu cum să zboare în mod corespunzător, și nu pentru că sunt mediocru, ci pur și simplu pentru că nu i-au învățat serios. De ce să predați când o mașină care utilizează un computer și autopilot poate face totul singur. Și într-adevăr. Dar, în ceea ce poate fi un moment critic, sau în caz de eșec „automatizare inteligent“ aceste „piloți“ sunt operatorii au toate șansele de a nu detecta în timp util vina și a comuta la un control manual, și în consecință nu se ocupă în mod corect situația. Care, din nefericire, se întîmplă ...
Aici trebuie să reamintim că comandantul aeronavei a fost un fost navigator, iar al doilea pilot a fost fostul meu coleg, mecanic de zbor. Adică, inițial ei nu erau piloți, așa cum a fost acceptat în orice moment, în timp ce există aviație.
Pentru cei neinițiați, voi spune că numai tinerii cu vârsta cuprinsă între 17 și 21 de ani ar putea intra în școlile de zbor ale URSS. "Slăbirea" sa făcut numai pentru cei care au servit în armată, ei puteau fi primiți la vârsta de 23 de ani. Și nu există alte opțiuni ...
Toate abilitățile de zbor ale unei persoane care a decis să devină pilot au fost vaccinate de tineri. La o vârstă mai tîrzie, a învăța o persoană pentru a zbura a fost considerată o chestiune de mică promisiune. Și a avut dreptate. Sunt de acord că începe predarea unui om matur cu „zero“ la o plimbare cu bicicleta sau patine, în cazul în care au vrut un rezultat bun nu va, și cât de multe vor fi irosit efort, timp și bani! Apoi avionul, în plus, transportă pasageri ...
Și totuși, ca urmare a deciziilor „înțelepte“ ale ultimilor ani, aviația noastră civilă, fostul până de curând o structură de transport de stat puternic și solid transformat în ....
Da, chiar și cuvintele sunt greu de aflat de ce sa transformat. În ultimele două decenii, pe lângă prăbușirea majorității aeroporturilor și a escadrilelor, majoritatea echipamentelor de aviație auto și echipamentele de la sol ale aeroporturilor au fost vândute sau dezafectate și eliminate. Au fost închise sau pierdute (în legătură cu prăbușirea țării) o parte semnificativă a instituțiilor de învățământ din aviația civilă și cele care au rămas în continuare - au redus semnificativ producția de specialiști. Majoritatea cadrelor înalt calificate ale erei sovietice - fie deja pensionate, fie pentru acei ani au fost "inutile" reduse. Și nu folosesc zvonuri sau speculații aici - este doar martorul. Toate astea se întâmplau în fața ochilor mei ...
Și „experți“, care au început să vină să înlocuiască generația noastră pentru cea mai mare parte, cu excepția ambiția nu este nimic „în spatele“ și nu au. Nivelul lor de formare, chiar și în teorie - și despre vara chiar si eu vorbesc, lasă mult de dorit ... Și, de asemenea, să declare cu toată responsabilitatea, deoarece ultimii ani, înainte de culcare, am fost instructor, iar instructorul de zbor într-un vagon.
În ultimii ani, mai ales după o serie de „ridicol“ accidente de avion, oameni de stat noastre sub jurnaliști „acompaniament“ mass-media brusc „surprins“, am observat că în țară există o lipsă acută de personal calificat de zbor, în special căpitani. Mai întâi a început să „conectați găuri“ Recreând Piloții relativ tineri navigatori și inginerul de zbor (nivelul de siguranță, după cum se poate observa din evenimentele recente, nu se adaugă, ci mai degrabă contrariul). Și recent, a mers atât de departe încât la cel mai înalt nivel, o lege a fost adoptată - acum companiile aeriene sunt de a recruta piloți de alte naționalități.
Și asta este în țara noastră uriașă, în fosta Putere de aviație puternică! În țara care a cucerit primul spațiu ... Ei bine, în general, este nonsens ce! "Flew", numit ...
Este potrivit aici să citez un alt "fad" de la vechiul tip NPP al timpurilor sovietice:
"Doar cetățenii URSS pot fi membri ai echipajului de aeronave civile din URSS" (NPP GA-85, paragraful 2.3.4).
Totuși, siguranța zborurilor în țară a venit în mod rezonabil și mult mai grav ...
Și pentru că suntem toți pasagerii potențiali, trebuie amintit că acum transporta echipaje la conținutul minim (cu privire la nivelul de pregătire și calificare a acestora, atâta timp cât nu vorbim, este o altă poveste), și chiar și pe avioane străine, de obicei, BU ("Second-hand", pentru cei care încearcă să se simtă încet).
Desigur, am noroc că am avut noroc că toți cei patruzeci de ani pe care i-am desfășurat în aviația civilă au renunțat doar pentru perioada de dezvoltare rapidă și înfloritoare. Oamenii din generația mai în vârstă m-au învățat, au pregătit și am trecut pe experiența bogată de viață, ca și mine, îndrăgostiți de cer și de aviație, de adevărați profesioniști și stăpâni de zbor. Și am avut norocul să zbor pe avioane interne fiabile și fiabile, create în țara noastră, și designerii, inginerii și muncitorii noștri. Am zburat ca parte a echipajelor complete, iar echipajul a lucrat întotdeauna ca un întreg - ne-am simțit constant sprijinul și ne-am ajutat reciproc. Prin urmare, chiar și în situații dificile, și desigur, uneori, am reușit să ieșim victorioși. Și ceea ce se întâmplă în aviația noastră acum - în mine și în generația mea provoacă în suflet doar un sentiment de uimire și uneori chiar de resentimente ...
Articole similare
-
Trei echipe de gai au urmărit bbw - cu numărul - mirelui mirelui
-
Mikhail Moskalev, Sasha Dudko, un roman de trifoni - pentru că suntem piloți - vocea copiilor
Trimiteți-le prietenilor: