La organizarea eficientă a volumului de trafic de marfă în transportul feroviar depinde în mare măsură de ritmul întregii rețele. Pentru a afla cum puteți reduce timpul de lucru al vagoanelor care așteaptă de încărcare, RZD-Partner a declarat un lector superior în „operațiuni feroviare“ al Academiei Ruse de Transport deschis la Moscova, Universitatea de Stat de Inginerie a Căilor Ferate (MIIT ROAP) Andrew Shatohin.
- Andrei Andreevich, ce influențează vagoanele simple în așteptarea încărcării?
- Simplul depinde în mare măsură de procesul tehnologic al stației și de modalitățile de neutilizare, de disciplină, precum și de coincidența dintre timpul și cantitatea de sosire a vagoanelor cu nevoile și capacitățile expeditorilor. Timpul procesului tehnologic de prelucrare a materialului rulant este obiectiv. Simpla, legată de coincidența sosirii mașinii și cu cererea pentru ea, este neproductivă. Pentru a spori siguranța furnizării încărcăturii, operatorii materialului rulant sunt obligați să pună la dispoziție un timp liber pentru livrarea vagoanelor goale, ceea ce conduce la perioadele de nefuncționare neproductive. Acest lucru este legat și de dependența procesului de furnizare a încărcăturii asupra factorilor stochastici.
- Și cum a afectat acest lucru activitatea de producție a exploatației?
În același timp, trebuie să se înțeleagă că nu este avantajos ca nimeni să păstreze materialul rulant în perioadele de repaus în regim de așteptare în perioadele de oprire neproductive: nici pentru operatori, nici pentru JSCo "RZD". Principalul motiv pentru acumularea de apă goală la punctele de încărcare este prezența incertitudinii.
Potrivit statisticilor, durata medie a unui zbor gol este de 3,5 zile. Atunci când transportul mărfurilor de export este mult mai lung, în momentul trimiterii vagoanelor la stația de încărcare, este imposibil să se cunoască cantitatea exactă necesară pentru timpul de încărcare și de sosire. Pentru a garanta furnizarea încărcăturii, operatorii sunt obligați să creeze rezerve dinamice (stocul de asigurare) de la autovehicule goale la punctele de încărcare. În același timp, cu cât este mai puternic factorul de incertitudine, cu atât parcul ar trebui menținut într-o rezervă dinamică.
- Ce poate fi acel stoc?
- Și cum s-ar putea reduce aceste costuri?
- Există mai multe moduri. Se pare că acest lucru poate fi realizat prin îmbunătățirea disciplinei tehnologice, îmbunătățirea proceselor de lucru pe calea ferată, furnizarea serviciului de livrare a vagoanelor la timp. Cu toate acestea, acesta este un proces lung, consumator de timp și costisitor, care, de asemenea, nu afectează incertitudinea asociată cu modificările volumelor de încărcare după direcția autovehiculelor goale.
Există totuși posibilitatea creșterii stabilității căilor ferate datorită consolidării acestora cu mai mulți operatori. Deseori, mai mulți operatori participă la furnizarea încărcării stației. În același timp, aceștia aduc autoturisme goale și își formează stocurile de asigurare independent unul de celălalt. Aceasta conduce la separarea curentului obișnuit al mașinilor goale de cele mai mici. Din punct de vedere al formării rezervelor dinamice, dimpotrivă, este necesar să se extindă fluxul mediu de vagoane zilnice, din moment ce dimensiunea mai mare a acestuia, cu atât mai mici sunt fluctuațiile relative ale numărului de vagoane care sosesc la stație. În consecință, cota parcului din rezerva dinamică este de asemenea redusă fără a reduce garanția furnizării de încărcare. Desigur, nu va funcționa complet, dar va reduce în mod semnificativ simplul neproductiv. De exemplu, dacă încărcătura medie zilnică de 16 vagoane comandă un material rulant de la un operator, și nu de patru (în părți egale), atunci vagonul mediu simplu din rezerva dinamică va fi redus cu un factor de 2.
- Această problemă există doar în Federația Rusă? Ce este experiența străină?
- De exemplu, pe drumurile din SUA, dimensiunea parcului auto este comparabilă cu cea rusă. Expeditorul poate, de asemenea, să comande transportul către orice companie. Dar, datorită sistemului de control integrat vertical, încărcarea unui singur client și, de regulă, o stație este asigurată de căruțe de 1-2 companii. Acest lucru permite reducerea semnificativă a dimensiunilor rezervelor dinamice ale parcului de vagoane la stațiile de încărcare.
Pe căile ferate europene, unde sistemul de gestionare a transportului feroviar este similar sistemului de management din Federația Rusă, cea mai mare parte a flotei de autovehicule este deținută de compania dominantă, care deține până la 70-80% din totalul flotei de vagoane. Acest lucru creează, de asemenea, premisele pentru reducerea rezervelor dinamice la stațiile de încărcare.
- Cum se rezolvă această problemă astăzi?
Primele încercări au arătat un rezultat financiar negativ. În același timp, indicii de funcționare ai utilizării vagoanelor în flotele VSP și KP au fost semnificativ mai bune decât cele ale operatorilor de material rulant. De exemplu, cifra de afaceri a mașinii este îmbunătățită cu 2-3 zile, productivitatea acesteia - cu 20-30%.
Acest efect a fost realizat inclusiv prin consolidarea flotei de vagoane, a minimiza riscurile asociate cu incertitudinea în planificarea, precum și distribuția de autovehicule de încărcare stație a fost realizată în regiunile de încărcare în planificarea schimbare de zile.
Paradoxul de a obține pierderi în timp ce îmbunătățim indicatorii tehnologici ai utilizării vagoanelor poate fi explicat prin oportunitățile limitate ale Căilor Ferate Ruse ale Rusiei în activitatea comercială cu clienții. Astfel, costul de utilizare a vagoanelor a fost legat de Lista Preturilor nr. 10-01, si numai ulterior a fost permis sa ofere o reducere mica de 10%. În același timp, piața transporturilor este eterogenă și are o gamă largă de costuri de servicii.
De exemplu, costul mediu zilnic de utilizare a vagoanelor pe corespondență cu o viteză mai mare de admitere va fi mai ieftin. De asemenea, o mare importanță este direcția. Dacă încărcarea se efectuează în direcția încărcăturilor goale goale, costul de utilizare a autoturismelor poate fi de 1,5-2 ori mai mic.
Ca rezultat al transportului, având costul de utilizare a autovehiculului semnificativ mai mic decât tariful, alți operatori ai materialului rulant au luat reduceri prin acordarea de reduceri. Iar transportul cu un cost ridicat a mers la Căile Ferate Române.
Compensarea pentru costuri în cazul transportului neprofitabil cu costuri primare ridicate a devenit imposibilă din cauza plecării unui trafic profitabil către operatorii de material rulant.
Cu toate acestea, rezerva tehnologică existentă pentru a îmbunătăți eficiența utilizării autoturismelor poate oferi rezultate economice pozitive prin organizarea calitativă a activității comerciale.
În prezent SA „Căile Ferate Ruse“ oferă operatorilor de rulare servicii de externalizare a proceselor, în care SA „Căile Ferate Ruse“ realizează gestionarea volumelor de trafic goale și de muncă comerciale cu mărfuri rămâne în responsabilitatea companiilor de exploatare. Astfel, acesta satisface cererea existentă pentru gestionarea consolidată a automobilelor flotei, în care eficiența combinată a mașinii de control al metodei bilanțului cu punerea în aplicare a principiilor de management bazate pe piață.
Astfel, luând în considerare structura gestionării transportului feroviar pe drumurile Federației Ruse, consolidarea unei flote de mașini de același tip în cadrul unui management unificat este una dintre cele mai eficiente metode de creștere a productivității flotei de vagoane de marfă.
Intervievat de Tatiana Simonova
Trimiteți-le prietenilor: