Motoarele TSI sunt motoare pe benzină cu turbocompresor cu sistem de injecție directă a combustibilului. Abrevierea STI inițial însemna injecție stratificată twincharged, care poate fi tradusă ca un "strat dublu de supraalimentare prin injectare de straturi". Apoi abrevierea STI a fost descifrată ca Turbo Stratified Injection, fără a specifica câte compresoare sunt folosite pentru presurizare - două sau una. Este de remarcat faptul că compania Audi, împreună cu Volkswagen, care face parte din concernul VAG, desemnează motoarele acestui design TFSI (unde F este un combustibil, un "combustibil").
Ultimii doi ani, Audi, Skoda, Volkswagen și Seat se îndreaptă către o nouă linie de motoare TSI. Dar cum ar fi fiabilitatea STI "vechi" de 1,2 și 1,4 litri, care sunt foarte populare pe piața secundară? Pentru a afla, am apelat la SRT "Pit-Stop Motors", care este specializata in repararea si intretinerea masinilor VAG. Suntem consiliați de directorul general al SRT, Andrey Antilevsky și de maestrul-mecanic Alexander Geshelev.
- Cum evaluați fiabilitatea motoarelor TSI? Cât de des ocupă proprietarii de automobile cu aceste motoare cu probleme?
- Se crede că călcâiul lui Ahile al acestor motoare este unitatea lanțului de sincronizare. Este într-adevăr așa?
- Da, în momentul de față cu motoarele seriei vechi de STI, aceasta este cu adevărat principala problemă. Este conectat cu atât de tensionare a lanțului de distribuție nesigure și uzura prematură și întindere a lanțului datorită căruia lanțul poate sări peste dinții pinioanelor, „securizarea“, prin urmare, „lipirea“ a pistoanelor în supape. Totuși, aceasta este lucrarea obișnuită de rutină. Cureaua dințată se schimbă, de asemenea, numai lanțurile TSI nu au reglementări de înlocuire în acest sens - pot apărea probleme la 50 mii de kilometri. Dacă proprietarii auzi sunete ciudate, se întorc la noi și vin în cel mai rău caz, când timpul este pierdut, mașinile sunt atrase de evacuator. Apoi ne uităm la motor: dacă nodul mare este deteriorat, este uneori mai profitabil să înlocuiți motorul decât să îl reparați. Costul original al capului blocului de cilindri este comparabil cu costul motorului - aproximativ 3000 de dolari. În "licență" a mai multor piese de schimb nu este încă, deci numai "original" este potrivit. Se pare că este mai economic să înlocuiți motorul decât să îl reparați. Cu toate acestea, în plus față de tensiunea lanțului de motoare mici seria EA111 1.2 TSI, 1.4 TSI se aplică motoarelor 1.8 TSI și 2.0 TSI. Este necesar să auziți mașina: dacă există o fisură, este mai bine să nu aduceți la extrem. Principalul lucru aici este să auziți la timp și să ajungeți la timp. Probleme în această schimbare mare nu, nu atât de scumpă a lanțului. Dacă vorbim de motoarele V6, atunci înlocuirea lanțului merge într-o bună zi. Trebuie să scoatem întreaga unitate, iar în motor sunt mai multe lanțuri.
- Și cât de des a ajuns la faptul că, ca urmare a distrugerii detaliilor motorului 1.2 TSI și 1.4 TSI a trebuit să schimbe motorul?
- Cu mașini mici doar o singură dată: ne-au adus un Volkswagen Polo 1.2 TSI cu un motor distrus. Dar din nou, factorul uman a jucat un rol mai mare aici: crackling-ul in motor inainte de "plug-in", proprietarul nu a facut nimic cu el. Motorul se opri din nou, încerca disperat să-l aducă - au întors starterul, au împins. Ca rezultat, supapele s-au rupt, pistonul s-a prăbușit, pe peretele cilindrilor s-au produs "zgomote". Reparația este considerată inexactă, așa că a trebuit să schimb unitatea de putere la mâna a doua. Și nu a fost găsit imediat, a zburat într-un bănuț - a costat aproximativ 3000 de dolari. Și, în principiu, "fundul" în timp ce face reparații, de regulă, înlocuirea lanțului și repararea capului cilindrului.
- Ce sfat puteți da proprietarilor de autoturisme cu motoare TSI?
- În afară de lanț, a doua problemă este consumul ridicat de ulei?
- Da, există o astfel de problemă - chiar sa întâmplat că au fost aruncate lumânări. Chiar și noile motoare au consum de ulei: producătorul stabilește debitul admisibil - un litru de ulei la 1000 de kilometri. În timp, poate crește.
- Există probleme cu supraîncărcarea?
- Nu au existat probleme grave. De obicei, există întrebări cu privire la managementul și etanșeitatea sistemului, compresoarele însăși sunt rareori aruncate. Deși în motoarele pe benzină TSI sarcina pe turbocompresor este destul de mare, dar până acum nu au existat probleme globale.
- Proprietarul oricărei probleme provoacă un sistem direct de injecție a combustibilului?
- Cu injecția de combustibil, nu au existat probleme, furcile au fost schimbate doar de câteva ori. În primul caz, mașina a fost condusă din America - totul era ruginit, a doua mașină era și ruginită. Jeturile au fost corodate, trebuiau înlocuite. Se pare că apa era în rezervorul acestor mașini.
- Ce alte probleme au fost înregistrate în STI?
- Au existat probleme cu cocsificarea motorului: receptorul de ulei a fost înfundat cu particule de cocsificare. Se pare că lățimea de bandă este scăzută, iar din nou nu o puteți pierde. Dacă cel puțin o dată lampa de presiune a uleiului se aprinde în orice mod, este mai bine să fiți în siguranță. Acest lucru este limitat de modurile de întreținere și de funcționare - în multe privințe, factorul uman joacă un rol aici. În astfel de cazuri, paleta este îndepărtată, uleiul se schimbă, filtrul este curățat, partea inferioară a motorului este curățată. În mașini diferite, totul este diferit. În turbo 1.8, se întâmplă ca ventilele să fie cocsate. Vitezele ridicate ale motorului - și ventilarea carterului nu pot face față, aerul umed fiind pe supapele de admisie. Supapa nu poate fi complet fixată pe scaun - compresia este redusă. În astfel de cazuri, fie înlocuirea sau curățarea capului cilindrului.
În cazul problemelor cu regulatoarele de fază, totul se bazează din nou pe circuit. Când se întinde, dispozitivul de tensionare se oprește în mod normal, fazele încep să "sară". Dar totul se schimbă aici, elementar. Atunci când apare eroarea, autoritatea de reglementare trebuie să schimbe unul din zece cazuri, ceea ce nu este atât de frecvent. Problema poate fi în sistemul de control și în mecanismele executive.
- Merită să cumpărați o mașină cu STI în condițiile noastre? Ce să căutați când cumpărați o versiune 1.2 a TSI și 1.4 TSI la mâna a doua?
- O mașină nouă cu aceste motoare poate fi luată suficient de îndrăzneață. Progresul vine, punctele slabe pe care producătorul le elimină. În ceea ce privește autoturismele uzate, totul depinde de modul în care au fost operate, de kilometraj. Cu toate acestea, acest lucru este valabil și pentru alte mașini. De fapt, STI nu este la fel de înfricoșător precum este pictat. Cel mai important lucru este să asculți sunetele străine. Din nou, sunetele apar de obicei pe un motor rece sau după o parcare lungă. Dacă autovehiculul este deja audibil cu motorul încălzit, trebuie să știți că pot apărea probleme cu mașina. Diagnosticarea computerului nu va mai fi superfluă. Interogarea datelor electronice poate indica erorile în reglarea temporizării supapelor, adesea indică discrepanța dintre semnul arborelui cu came și semnul arborelui cotit. Aceasta poate fi o eroare "electronică" sau o eroare "mecanică". Despre consumul de petrol și orice altceva veți afla numai atunci când cumpărați o mașină. Este destul de dificil de diagnosticat motorul în întregime. Și greșelile pot fi întotdeauna șterse. Din păcate, nimeni nu este asigurat aici. Trebuie să căutăm o mașină cu o istorie transparentă.
După cumpărarea principalului lucru - nu economisiți întreținere și ascultați motorul, nu conduceți tahometrul în zona roșie. STI-urile, în condițiile unei operațiuni competente, se pare că putem să călătorim 300-400 de mii de kilometri. Este clar că o anumită activitate va trebui făcută, de regulă, mai aproape de 200 de mii. La urma urmei, faptul că au adus aici "mită" - acestea sunt mașini cu un kilometraj uriaș. Cu toate acestea, se întâmplă că există probleme la 120 mii km cu STI. Din aceasta nimeni nu este imun.
Noua linie de serie SIA EA211 și EA888: lucrează la bug-uri?
Motoarele 1.2 și 1.4 din seria EA211 au pierdut lanțul de sincronizare, sistemul de acționare acum fiind executat de o curea dințată. Cu toate acestea, în motoarele EA888, antrenarea lanțului a fost reținută, iar blocul cilindric a fost încă turnat din fontă. Printre inovațiile - sistemul de răcire duală, chiulasa combinat cu colectorul de eșapament, „apă“ intercooler, abilitatea de a dezactiva doi cilindri la frecvențe parțiale de sarcină de conducere 1400-4000 rot / min. Cu toate acestea, enumerarea tuturor inovațiilor este o chestiune de articol separat.
Principalul lucru este că: Volkswagen a încercat să elimine o serie de probleme inerente STI "vechi". Aceasta este o încălzire lungă în frig, un lanț capricios și încărcare mare a turbocompresorului. Cu toate acestea, este evident că în capul colțului a fost reducerea greutății, a dimensiunilor și a consumului de combustibil. Autovehiculele noi au un aranjament destul de dens, iar componentele integrate sunt utilizate pe scară largă. Cum vor funcționa toate acestea în condițiile noastre? Vom vedea - vom vedea.
Opiniile proprietarilor de motoare STI
„Am, de asemenea, 1.4 la 122“ cai „Mileage 76000. La început, uneori, trosnituri, cred că prin mesyatsok schimba circuitul cu autoritatea de reglementare. Restul place doar motorul.“
„Aș adăuga, de asemenea: înainte de a cumpăra o mașină cu motor pe forum, a citit că acest motor iubește ulei - până la 500 g la 1000 km alerga Când ridica masina din compartimentul pentru pasageri, chiar și a cumpărat de la un dealer 1L de brand pe termen lung Life3 reprezentant dealer jurat .. că acest ulei este turnat pe plantă, pentru prima dată, ca să spunem așa, „break-in“. Deci, acum rula 36 000, în spatele celor două care, și în acest timp motorul nu a mâncat un singur gram de ulei. nu merg ca un pensionar, ci și sufletul său din Încerc să nu mișcăm motorul cu accelerație.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: