Sa întâmplat astfel încât creatorii primelor mașini păreau să fi uitat de rezistența aerului. Au făcut un vagon cu autopropulsie de mare viteză și i-au dat o formă înaltă, unghiulară, în trepte, ca și cum nu era adaptată pentru mișcarea în aer.
Primii care-și aminteau de designerii secolului XX ai mașinilor de curse și record. Au început să facă mașini mici și înguste, ca bărcile. A ajutat. Apoi, folosind forma de pești și păsări au devenit netede, pentru a rotunji suprafața corpului, radiatoare ascuțite, „cozi“ extinse și a apărătoarelor, a protecțiilor, lumini scoase proeminente, închise spițe suprapuse discuri netede. Dar mașinile obișnuite continuau să-și mențină forma antrenorului, până când se apropiau de viteza de o sută de kilometri.
La această viteză, o mașină care nu este alimentată cu combustibil folosește rezistența aerului până la trei sferturi din puterea motorului! Și, respectiv, trei sferturi din combustibilul consumabil.
Mașinile Yaray și Rumpler
La începutul anilor 1920, designerii germani de avioane Paul Yaray și Edmund Rumpler au evaluat valoarea raționalizării. Ei au efectuat o serie de experimente cu modele de autoturisme în tunelurile aerodinamice și s-au dovedit: cu cât este mai mare calea particulelor de aer perturbate de mișcarea mașinii, cu atât este mai mare fricțiunea dintre ele, cu atât mai mare este puterea pe care o au aceste frecare. Dacă mișcarea particulelor este netedă, atunci frecarea este relativ mică. Când particulele lovesc neregulile, ele cad în depresiuni, apoi se învârte fluxul de aer. Frecarea particulelor crește.
Forma perfect raționalizate (sub forma unui trabuc), care se aplică deja avioane, dirijabile, torpile, vehicule de înregistrare, a fost nepotrivit pentru o mașină convențională: proeminent roata sa rupt, și era imposibil să se respecte proporția corectă de lungime și lățime, care depinde de fizicul oamenilor și nu poate fi redus foarte mult. Pentru a da masinii proportiile ideale, ar trebui sa o dubleze sau sa o tripleze.
Corpul mașinii Yaraev constă dintr-o bază și o superstructură; baza este dată profilului trabucului și formei rectangulare rotunjite în plan, iar suprastructura este înclinată. Rumpler a susținut că principalul lucru a fost să îndrepte aerul de-a lungul părților laterale ale mașinii. În acest caz, particulele de aer depășesc jumătate din lățimea corpului; Calea de aer dintre drum și mașină este strânsă, iar particulele care se grăbesc trebuie să "sară" prin întreaga mașină (atunci când înălțimea ei a ajuns la doi metri). Pe baza acestei teorii, Rumpler a dat masinii o forma de barca cu un profil aproape dreptunghiular.
De mult timp, ambele teorii au fost discutate viguros în paginile revistelor, dar înainte de a fi testate pe o mașină de producție, nu sa întâmplat. Vehiculele experimentate Yaray și Rumpler considerate urâte și greu de produs, respinse din cauza lor neobișnuite. Cu toate acestea, rotunjirea treptată a formei corpurilor prin voința modei și datorită succesului în afacerile de presă au adus forma unor mașini convenționale care au fost simplificate în anii '30.
Printre acestea, poziția specială este luată de americanul Chrysler-Erflow ("fluxul de aer"), proiectat de G. Buring. Wide, scurt, capota înclinată, înclinată peretele din spate, stabilit la un unghi (în formă de U) față de sticlă și din spate, mutat înainte cabina de pasageri de înălțime redusă a corpului este semnificativ diferit „Chrysler“ de obicei pentru că formele de timp de mașină și să încurajeze simplificarea. Astfel de forme sunt posibile datorită deplasării înainte a motorului, aplicând o roată dințată specială principală în axul din spate, structura portantă a corpului și de primăvară a suspensiei independente a roților din față.
De îndată ce scaunele erau în fața punții spate, designerii voiau să-i coboare. Dar aici, în podeaua corpului, sa prăbușit un tunel înalt pentru arborele de elice. Pentru a coborî tunelul, mecanismul de antrenare a osiei din spate (angrenaj hipoid) este deplasat în jos.
Toate aceleași mașini din anii '30 nu erau chiar raționalizate. Groapa de acoperiș a fost prea abruptă, iar fluxul de aer a rupt timpuriu de pe suprafața corpului, creând răsuciri; dar și cu o astfel de pantă, reducerea și îngustarea "coada" a făcut ca spatele corpului să fie strâns.
Masini perfecționate de la începutul secolului al XX-lea
Rezultatul a fost evidențiat în unele mașini experimentale, de exemplu pe modelul mașinii profesorului V. Kamm (Germania). Dacă formele corpurilor seriale de atunci pot fi numite în formă de ouă, atunci forma Kammov seamănă cu un trabuc tăiat la capăt. Ea aproximează forma unui corp optimizat în mod ideal în partea sa mijlocie. Aerul se învârte ușor în față și în spate, dar curge ușor în jurul celei mai multe "țigări". Spațiul interior are un volum suficient, cu o lungime moderată a corpului.
ÎN LEGĂTURĂ CU CREȘTEREA VITEZEI, MAI MULT IMPORTANȚA A FOST CAZATE MAȘINILE VEHICULULUI. Primul proces în acest domeniu nu este în concordanță cu structura generală a mașinii și apoi cu tehnologia de producție. În anii '30 progresul presei și declinul vehiculului pentru stabilitatea sa au fost deschise până la clădirile distruse
Vehiculele optimizate, care sunt descrise, au fost create pe baza structurii clasice. Excepția dintre aceste mașini este "Rumpler" (motorul este amplasat în pupa îngustă a "barcii" și în compartimentul pentru pasageri - în mijlocul și partea din față) și modelele "Tatra" 77 și 87.
"Tatra Aerodinamică" au fost produse până la mijlocul anilor '50. Acestea sunt mașini mari de mare viteză (până la 150 km / h), dar principiile dispozitivului lor ne-au determinat să gândim și designerii mașinilor de producție de masă. G. Ledvinka postat motor cu 8 cilindri si o transmisie pe fiecare parte a punții spate, motorul este facilitată și scurtat prin plasarea cilindrilor în două rânduri și cu ajutorul răcirii cu aer. Ca urmare, roțile motrice au reprezentat aproximativ 60% din încărcătură, adică, ca cele ale mașinilor clasice de atunci. corp Low, încastrate în acesta și laterale închise scuturi roțile din spate triedru parbriz „panoramic“ lin în suprafața aripilor frontale ușii, o capotă înclinată scurtă (sub care există un compartiment pentru bagaje, rezervor de combustibil și roata de rezervă), verticală muchie chilei în partea din spate a corpului - toate acestea au distins puternic "Tatra" de alte mașini.
Trebuie remarcat faptul că chila a produs un punct de inflamare al "Tatriei" - stabilitate insuficientă la viteze mari datorită masei înainte a corpului raționalizat. Dar această caracteristică nu ia deranjat pe acei designeri care au încercat să aplice schema profitabilă a "Tatriei" pe mașinile mai puțin rapide. Este favorabil, deoarece a determinat o reducere relativă a lungimii, înălțimii și greutății mașinii.
Au existat și alte încercări de a construi automobile originale raționalizate cu un motor spate: V. Schler (Germania) a furnizat Mercedes-ul cu un corp asemănător unei cochilii de broască țestoasă; A. Dubonne (Franța) a dat mașinii forma unui pește. În ambele cazuri, scaunul șoferului se afla în arcul corpului. Masina Dubonne a ajuns la 175 km / h și a consumat mult mai puțin carburant decât Ford cu același motor care dezvolta 130 km / h.
1 - MOTORUL; 2 - TRANSMISIE; 3 - ROȚURI DE SCHIMB; 4 - Rezervor de combustibil; 5 - KIL-STABILIZATOR; 6 - TRANSMISIE HIPPOID; 7 - TRANSPORTUL CORPULUI; 8 - SUPRAVEGHERE INDEPENDENTĂ
Alți designeri au legat modificarea aspectului nu cu caroseria raționalizată, ci cu cea mai mare compactitate, ușurință și ușurință în utilizare a mașinii. Cel mai frapant exemplu - este unul dintre cele mai vechi - un automobil-copil "Ganomag" (Germania). În proiectarea sa, totul este eliminat, fără de care se poate mișca mașina, unitățile sunt plasate astfel încât să se utilizeze mai bine volumul corpului. Lățimea mașinii a fost determinată de un scaun dublu. Spațiul dintre roțile din față este eliberat de grinda axului, arcurile sunt înlocuite cu arcuri. Era un loc pentru picioarele călăreților, iar între roțile din spate pentru mecanisme. Aripile, treptele, axul cardanului au dispărut. Fără să știe, designerii au anticipat schema mașinii, care a devenit populară după trei decenii. Producția în masă a "Ganomag" a fost împiedicată de forma sa neobișnuită și de imperfecțiunea mecanismelor. Cu toate acestea, ei s-au obișnuit cu asta, iar timp de 16 ani s-au vândut 16 000 de mașini.
Apariția autoturismelor cu tracțiune pe roțile din față
Evenimentul mare în dezvoltarea aspectului mașinii a fost apariția mașinilor cu o mișcare a roților din față.
Primul dintre acestea pe piață a intrat DKV - progenituri stabilit în Germania, inginerul danez și industriaș J. Rasmussen. Setarea unui motor cu doi cilindri, nu este de-a lungul axei mașinii, și peste, cu privire la cele mai multe dintre roțile din față, Rasmussen, s-ar putea spune, a ucis mai multe păsări cu o piatră. Roțile principale (din față) asigură o încărcare satisfăcătoare, aderența pe șosea. Capota și întreaga mașină s-au scurtat. În transmisie, el a eliminat oglinzile conice. Luate împreună, plus tselnoderevyannaya caroserie (acest lucru economisește metale rare) a dat lejeritate masina, dinamica buna la un consum de combustibil economic. Acționarea frontală și podeaua joasă a corpului au asigurat stabilitatea automobilului. Organic deoarece îi lipsește - o delicate balamale, vulnerabile pe o manevrabilitate jumătate proastă a unghiului mic de rotație a articulațiilor, pierderea aderenței cu șosea, la accelerare și de conducere în sus la acel moment nu a dat valoarea. Au fost produse mai mult de 100 mii DKV.
Vorbind despre mașina DKV, este necesar să notăm și motorul său, spre deosebire de cele mai multe automobile - push-pull. Astfel de motoare, după cum știm, au atras simplitatea dispozitivului încă E. Lenoir și K. Benz, încercând să scape de distribuția supapelor zgomotoase. Fiecare cilindru al motorului în doi timpi are trei găuri. Când se deplasează în centrul mortului superior, pistonul deschide gaura inferioară; amestec carburant, pre-amestecat cu uleiul lubrifiant este absorbit din carburator la carter, - Când downstroke este comprimat în carter și papură prin tubul de by-pass în partea superioară a cilindrului. Pistonul se ridică și compresează încă amestecul, scânteia îl aprinde. Există o lovitură de lucru și apoi eliberarea gazelor prin a treia gaură. Simplitatea aparatelor și bune în doi timpi parametri ai motorului cardinalitatea achiziționat, cu toate acestea, la costul consumului de combustibil a crescut (și toxicitate crescută a gazelor de eșapament, care încă nu au atașate în timp ce valorile). Motoarele au fost modelate după DKV produs de multe companii. Pe mașinile moderne, acestea sunt instalate foarte rar.
"Fiat 500" ( "Topolino") și "en-Sitro- 7SU" ( "Traction Avant") - senzatia lumii de automobile de 30-e. Producția lor a continuat după cel de-al Doilea Război Mondial: 1 - motorul; 2 - radiator; 3 -stseplenie; 4 - cutie de viteze; 5 - uneltele principale; 6 și 8 - balamale; 7 - semiaxis; 9 - rezervor de combustibil; 10 - anvelope de protecție: II - anvelope de rezervă
Autovehicule cu roți din față în serie mică și alte firme din SUA, Germania și Franța. Decisiv rândul său, în aspectul masina marcat cu apariția în 1934, modelul „Citroen-Traction Avant“ (designerul Jules Salomon). Se pare că se conectează legăturile pre și postbelice ale tehnologiei auto într-un singur lanț. În perioada "înainte" a fost un design avansat, "după" - supraviețuind zilelor sale, dar încă capabil să concureze cu noi modele.
Modelul de antrenare „Traction Avant“ fata roți combinate cu neobișnuit pentru o mașină de producție la deciziile de timp - motor cu supapă de deasupra capului, caroserie monococa, suspensie, roți pe tijele sunt răsucite (torsiune). Spre deosebire de vehiculele anterioare de la alte branduri, Citroën are o cutie de viteze in fata puntii de actionare. Arborele care iese de la motor trece prin carterul angrenajului principal. Astfel, motorul este deplasat înainte, ceea ce mărește masa de cuplare pe roțile motoarelor față și eliberează spațiu suplimentar în caroserie. Aceste caracteristici, plus o aterizare redusă, pe scară largă roți distanțați o podea plată, lipsa de placi de rulare a da „Traction Avant“ originalitate unica.
Criticii au prezis un eșec al mașinii. Dar, ca și în cazul modelului Ford-T, neobișnuința sa nu îi îndepărta pe cumpărători. Dacă în timp ce revistele auto au ales „cea mai buna masina a anului“, așa cum se face acum, fără îndoială, această mașină ar fi „Traction Avant“, a început în 1934. Cu "Ford-T" este legat și longevitate, a fost produs până în 1956.
Motoarele cu roți din față și motoarele din spate, cu mecanismele lor combinate, coborât, au continuat să atragă designeri. Ei au zguduit dominația absolută a aspectului clasic al mașinilor. La sfârșitul anilor 30, lansarea mașinilor "non-clasice" în Europa a atins 10% din producția totală de mașini. Va merge acolo în istoria aspectul clasic al masinii sau va fi înlocuit o altă opțiune cu cea mai bună performanță - despre acest lucru și design auto perspectivă de dezvoltare vor fi discutate în ultimul capitol.
Sursa: Yu A. Dolmatovsky "Mașina de 100 de ani"
Trimiteți-vă prietenilor
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: