Cabină Boeing 737-800
Denis Okan (instructor-pilot Boeing 737): Ultimele zile au adus ceva mai specific pe catastrofa Boeing 737-800 langa Rostov. Înregistratoarele sunt deja descifrate - atât parametrice cât și sonore. Și rezultatul unei investigații preliminare, care a mers cumva în mână.
Dacă luați aceste date de la sine înțeles, motivul pentru scufundări, care, spre deosebire de bunicile de pe bănci, nu mi-a fost clar, este clar. Am scris deja că acest avion doar nu se încadrează când mergeți la a doua rundă (oricare ar fi testerele meritate care zboară spre A330 scrie acolo). Trebuie să existe un motiv.
După cum vă amintiți, am subliniat condițiile de zbor (glazură, blubber, schimburi de vânt) și, de asemenea, și-a exprimat încrederea că echipajele FlyDubai pot pleca în turul doi. Ie presupunem că repetarea dezastrului de la Kazan, în ciuda tuturor similitudinii externe a evenimentului, nu am putut. Avem nevoie de un al treilea factor.
Desigur, publicul nu a putut ajuta decât să reamintească "interdicția de zboruri la V737 MAK", din cauza lipsei constructive virtuale de lift, nu voi repeta, ieri am scris pe acest subiect.
Deci, dacă luați datele despre credință, atunci după ce ați ajuns la a doua rundă, ceea ce este absolut normal, fără alte caracteristici speciale, a fost efectuat în modul manual, a început resetarea stabilizatorului. Pentru jurnaliști - în limbajul rusesc al aviației se numește astfel. Nu verticală, nu orizontală, ci pur și simplu "stabilizator".
Acesta este un design foarte util în timpul zborului.
Stabilizatorul este conceput pentru a compensa momentul de scufundare creat de aripa aeronavelor din schema clasică. Momentul de scufundare al aripii depinde de alinierea avionului, care poate varia într-o gamă largă în funcție de sarcină.
Pentru a asigura această gamă largă de aliniere (și, de asemenea, pentru a îmbunătăți controlabilitatea aeronavei pe canalul longitudinal), designul stabilizatorului asigură mobilitatea acestuia. Aici puteți vedea "punctele" în care se poate deplasa în jurul axei transversale.
Stabilizatorul este controlat electric (principala metodă) și mecanic. Metoda principală implică două canale de comandă cu un motor electric - pilot automat și pilot, prin butoanele amplasate pe volan. Stabilizatorul este conectat rigid la "roțile" de control manual, care se găsește în cabina pilotului.
În fotografia de mai jos, am înconjurat butoanele de pe volan, roțile de decupare. Galben, am selectat STAB TRIT CUTOUT SWITCHES, ei vor avea nevoie de noi în continuare.
Fiecare buton de comandă manuală este alcătuit din două jumătăți independente, situate unul lângă celălalt - doar în cazul în care contactul este "lipit" de schimbare. O "jumătate" permite acțiunea, a doua - poartă un semnal de control.
Atunci când retransmiterea un stabilizator, indiferent pe al cărui semnal - pilot sau pilot automat, roțile de control manual încep să se rotească cu sunetul caracteristic fisurare. Am auzit că unii piloți gestiona niște tampoane de bani de hârtie pentru a construi, pentru a înăbuși sunetul. O mai mare nebunie să se gândească greu, pentru că acest „sparge“, care este ceea ce se intenționează a fi audiat - trebuie doar să atragă atenția asupra faptului că mișcările de stabilizare și poate determina ce el se mișcă timp suspect de mult timp, ceea ce poate indica situația RUNAWAY STABILIZER, în care trebuie să acționați foarte repede.
Electricieni sunt un electrician. În ciuda faptului că acest eveniment este improbabil, cu toate acestea, s-ar putea să fi fost cazul în istoria operării avioanelor civile - reconstrucția spontană a stabilizatorului pentru scufundări sau kabirirovanie. Și B737 nu este o excepție.
În special pentru astfel de cazuri, există acțiuni pe care pilotul trebuie să le ia pentru a învinge situația. Acțiunile sunt destul de simple, iar simulatorul este practicat fără dificultăți, dar, ca de obicei, există "butoane", despre care vom vorbi mai jos.
1. Identificați situația. Țineți cu siguranță volanul.
2. Dezactivați pilotul automat și automatul de tracțiune.
Dacă problema ar fi în pilot automat, atunci situația va fi corectată acum.
3. Dacă mișcarea nu se oprește, opriți comutatoarele STAB TRIM CUTOUT. Aceste întrerupătoare întrerup semnalul electric din circuitele de comandă ale stabilizatorului.
Există o altă caracteristică interesantă, care ajută să se schimbe în mod neașteptat atunci când a fost numit pandantiv rătăcită - atunci când se deplasează volanul în direcția opusă mișcării de stabilizator (roata „de pe“ Stabilizatorul - „să se scufunde“), mișcarea roții are prioritate si depunere pandantive la motorul electric se oprește.
De asemenea, ca și în cazul în care unul perekelyuchatel (STAB Trimm OVERRIDE SWITCH), situat pe piedestalul între scaunul pilotului nu este comutată din poziția în poziția NORM OVERRIDE. Dacă este pornit, este posibil de a trage roata în sine, și pentru a respinge stabilizatorul să se scufunde.
Deci, există nuanțe.
1. Dificultatea de a determina cât de mare este această mișcare spontană.
În plus față de toate cele de mai sus, există o altă caracteristică utilă, care, totuși, poate duce la accelerarea vigilenței pilotului. Stabilizatorul se poate roti singur chiar și atunci când autopilotul este oprit - este controlat de sisteme speciale care oferă parametri de control specifici care controlează sarcina pe volan, care este acum controlată de către pilot.
Aceasta înseamnă că, în cazul pilotării normale, dacă sistemul determină încărcăturile neimpresionate pe volan, începe cu politezul să răsucească stabilizatorul, ceea ce, desigur, produce sunete caracteristice.
Acum, amintiți-vă că, cu mișcări opuse ale volanului și stabilizatorului, acesta din urmă oprește mișcarea. Într-o atmosferă violentă, este necesară direcționarea destul de activă a volanului, mai ales că atunci când mergeți la a doua rundă, mișcările obișnuite sunt "pe sine", pentru a vă împiedica. În cazul nostru, stabilizatorul este suspectat de plecare spontană pentru scufundări.
Asta este, înainte de a lua măsuri în memorie, situația trebuie să fie recunoscută. Având în vedere caracteristicile sistemului Trim Speed (bine absolut, desigur), ținând seama de condițiile de zbor și caracteristicile de proiectare (vizavi de bloc de circulație de stabilizare), având în vedere stresul echipajului și oboseala acumulată, luând în considerare în momentul în care abordarea ratat și de regrupare a creierului pentru a efectua lucrări de întreținere pe un backup - Este foarte ușor să pierdeți evoluția situației.
Dar, totuși, nu este încă fatală. Să vorbim mai jos.
2. Viteza și intervalul stabilizatorului se schimbă atunci când poziția mecanizării aripii este diferită de cea a "îndepărtării".
Dacă nu sunt eliberate clapele, viteza schimbării stabilizatorului este destul de lentă. Și gama de perkka pentru a "scufunda" este limitată - de la butonul de pe volan, nu puteți schimba stabilizatorul complet la scufundări.
Dar dacă nu sunt îndepărtate clapeta, viteza perk crește semnificativ, iar intervalul devine aproape maxim (mai larg decât atunci când conduceți roata). Acest lucru se face din motive de asigurare a controlabilității normale în timpul zborului cu viteză redusă, care necesită mișcări mai adânci de către suprafețele de direcție decât atunci când zboară la viteze mari.
Adică, dacă stabilizatorul decide să se deplaseze spontan cu mecanizarea eliberată, atunci viteza perkkei sale poate fi ridicată și, în consecință, și impactul negativ asupra situației.
În cazul în cauză, dacă luăm datele ca atare, mecanizarea nu a fost încă eliminată.
Acum hai să vorbim despre ceea ce, cel mai probabil, nu putea fi.
Faptul că pilotul a apăsat stabilizatorul butonului de comandă pentru scufundări.
Dacă-l citiți cu atenție la ceea ce am spus mai sus, ar trebui să fie amintiți-vă - luați cârma, „“ stop mișcare stabilizator „de la sine“. Cu excepția cazului în cazul în care comutatorul STAB TRIM Suprascriere nu se află în poziția sa normală (sub capac), și în poziția OVERRIDE pentru care nu este necesar să faceți clic pe butonul de comutare, dar, de asemenea, pentru a deschide capacul.
Pentru a face acest lucru, în general, nu este nevoie. Pe lângă faptul că nu este nevoie să apăsați butonul pentru a se arunca cu capul, atunci când trageți volanul spre dvs. și acești piloți ("pentru voi") au făcut exact. Din întâmplare, acest buton este greu de apăsat, să fie menținut mult timp și să nu observați că este foarte îndoielnic.
Acum câteva recomandări în afara listei de verificări QRH:
Ce se poate face în primele momente într-o situație în care stabilizatorul sa dus complet la o scufundare, dar nu ai avut timp să îl împiedici?
1. Nu permiteți aeronavei să cochete - călcăria contribuie la căderea nasului în jos, trecerea la o scufundare, împiedică retragerea din declin.
2. Înlăturați complet mecanizarea aripii - lambele prin natura lor creează un moment PICKING și este suficient pentru stabilizatorul descendent. Șasiul (dacă este eliberat) este de asemenea eliminat, din același motiv.
3. Folosiți particularitatea aeronavei pe care nu este în mod deliberat mers foarte deunăzi un pilot local, în cazul în care nu strălucește lovind său american ATPL - și anume, motoare de tracțiune, sub centrul de greutate.
Eroarea lor creează un moment de lovitură și trebuie utilizată. Prin urmare, regimul este de până la maxim.
Timpul necesar pentru petrecerea revenirii stabilizatorului "în cabină" cu mâna (roată)
Strict vorbind, am spus tot ce vroiam să spun despre asta. Mai jos, sub spoiler, m-am lăsat să trec prin articolul pisat în programul "Vesti".
Astăzi, consiliul editorial al programului Vesti a primit informații care ne fac să ne întoarcem la recenta accidentare Boeing din Rostov-pe-Don. Aceasta este decodarea ultimelor cuvinte ale echipajului avionului, cu un minut înainte de coliziunea cu solul. Documentul nu este oficial, din surse din cadrul comisiei de anchetă, unde au schimbat informațiile înregistratorului de voce pe hârtie. Fără a pretinde adevărul, va fi doar în concluziile investigației - vom încerca să simulăm situația care sa dezvoltat la bord înainte de dezastru.
Sper că comisia de investigație va efectua o investigație adecvată asupra faptului că "surse"
Deci, Boeing-737-800 al lui FlyDubai în condiții meteorologice dificile nu a putut face o aterizare la Rostov și comandantul aeronavei - Aristos Socratus, în vârstă de 37 de ani, decide să intre în a doua rundă. În acest moment, pilotul automat funcționează. Timpul este 1 oră 40 minute 00 secunde GMT.
Aceasta este o nuanță importantă, fără îndoială
"Apelare 50" - este plecarea spre tren de 1500 de metri.
50 este de 5000 de picioare. Deși, cred că în Westies și că astfel de "eșalon" nu știu.
Boeing se ridică cu un unghi de 15 grade, modul complet normal.
Aș fi sincer să fiu îngrijorat dacă Boeing sa urcat cu un unghi de 15 grade în modul normal când a intrat în a doua rundă. Pentru referință - unghiul de pantă (15) și unghiul traiectoriei (cel pe care se ridică "aeronava") sunt lucruri diferite.
Pe aceste fotografii, vedem cum se ridică avionul, depășind camera de supraveghere. Urcarea este continuată în mașină timp de 40 de secunde. Înainte de a ajunge la eșalon, comandantul deconectează pilotul automat. Motivul nu este încă clar.
Apăsată pe TOGA, pilotul automat a fost oprit. Sursa ta știe asta.
Poate că avionul a intrat - în slangul piloților - în foarfeca atmosferică, ar putea fi puternic zdruncinat. Dar din această secundă, după dezactivarea autopilotului, "Boeing" se scufundă. Și aici sunt cuvintele din transcriere, pentru claritate tradusă în limba rusă de noi, care sună în cabină: "Nu vă îngrijorați, trageți!". Timpul este 1 oră 40 minute și 40 secunde GMT.
Ce fel de foarfece? În ce fel de porecla? Mi-e teamă să-mi imaginez ce înseamnă acești piloți prin "cuțitul atmosferic". În ceea ce privește "scufundarea din această secundă" - nu m-aș fi grăbit să cred această informație.
Asta înseamnă că piloții nu au putut face nimic cu avionul, care sa repezit la pământ. Versiunea specialiștilor este după cum urmează. După ce a dezactivat automatizarea, pilotul a încercat să aducă Boeing într-un zbor orizontal, dar în acest moment stabilizatorul a pornit în modul de scufundare, este la chila. În acest mod, ascensorul nu are nici o eficiență, planul practic nu reacționează la cârma, ...
... și piloții, evident, nu au înțeles că, în vârful ascuțit, stabilizatorul este de vină.
De ce stabilizatorul a intrat în modul pique este o întrebare. Este alimentat de un buton, pe care piloții îl numesc "cnipel".
Ohrenet cădea. Knyupel! Îmi voi scrie și voi cere strict piloților verificările, dacă nu o numesc "knyepel".
Adică, în timpul turbulențelor, comandantul, întorcându-se la modul manual, ar putea prinde accidental acest cnupel și nu a observat, așa cum sa plâns înainte de oboseala cronică. În caz contrar - este o altă automatizare de surpriză nevăzută.
Am prins accidental coyelle-ul și nu am observat-o. Peep pentru tine, surpriza!
Corespondent, împrăștiați-vă și bateți fruntea pe perete. Ce, nu-mi place ideea? Deci nu-mi plac ideile tale.
Ultimile șase secunde din cabină, conform sursei noastre, auziți un urlet neuman.
Pentru a râde, din nou conspirație, ca și cu "fiul președintelui". Numai acum era un "non-om" în cabină.
Noi nu l-am reproducat. Aeronava accelerează în sol la 1 oră 41 minute și 00 secunde GMT. A ucis toate 62 de persoane. Să reamintim că concluziile oficiale privind cauzele dezastrului nu pot fi făcute decât pe baza rezultatelor anchetei.
PS: Nu-i numim un knyume sau un knyoppel.
Calendarul prețurilor scăzute pentru biletele de avion:
Trimiteți-le prietenilor: