În revizuirea elicopterelor ultraușoare (ULV) - un 1-2 elicoptere locuri de aviație generală (GA) decolare în greutate de până la 1000 kg, indiferent de motiv, nu îndeplinesc cerințele ridicate de fiabilitate și siguranță a FAR / JAR / AP 27. ANI cuprinde diverse aeronave dispozitive, a căror exploatare nu este comercială.
Un elicopter mic care decolează de la gazonul din apropierea casei reflectă cel mai mult visul omului de a zbura. Elicopterele nu au nevoie de aerodromuri, iar decolarea și aterizarea pe verticală oferă oportunități cu adevărat nelimitate pentru utilizarea lor.
Primul elicopter ultra-ușor a fost un elicopter al unuia dintre pionierii construcției de elicoptere - inventatorul francez Paul Cornu (P.Cornu). schema lui elicopter longitudinală cu două șuruburi cu un diametru de 6 m, cu inventatorul la bord, a fost capabil să ridice de la sol acum 100 de ani - în 1907. Aceasta este o realizare cu adevărat remarcabilă, având în vedere puterea de CP, 24 motor, lipsa de experiență și de stadiul actual al tehnicii acelor ani.
Un grup de designeri condus de NI Kamov în URSS 1-scaun Ka-8 „din Irkutsk“ a fost creat. Elicopter coaxial cu diametrul șurubului de 5,8 m, o greutate de decolare de 320 kg, a crescut la cer în 1947 elicopterul Ka-8 a fost prevăzut cu un motor de motocicleta M-72, cu o capacitate de 38 de litri, motiv pentru care este numit „motocicleta care zboară “.
În anii 1950, elicopterele au intrat în viața omenirii. Industria elicopterelor a mers pe drumul creșterii dimensiunilor, a capacității pasagerilor, a masei mărfurilor transportate. Clasa de elicoptere ușoare a rămas practic sub formă de prototipuri. Noile tehnologii din ultimele decenii au făcut elicopterele mai sofisticate și mai sigure, iar elicopterele moderne ultra-laterale - seriale și accesibile. De la sfârșitul secolului al XX-lea, elicopterele ultra-ușoare au devenit un fenomen notabil în lumea aviației.
Aspectul și viața ulterioară a elicopterelor ultra-ușoare din vest sunt reglementate de reglementările în materie de aviație. Pe de o parte, restrâng activitățile din acest sector, dar pe de altă parte oferă siguranță și supraviețuire celor mai avansate modele. În conformitate cu cerințele elicopterelor Agenției Aviației Americane FAA unice cu o greutate mai mică de 115 kg (clasa Ultralight, partea 103) li se permite să funcționeze fără un certificat de limitat și de înregistrare, iar pilotul nici măcar nu trebuie să aibă o licență de gestionare a acestuia. Reglementare foarte democratică, dar nu este ușor să creați un elicopter de o asemenea masă.
În cazul în care elicopterul design simplu specialistul experimentat, principalele sale agregate și a componentelor critice vor fi fabricate cu o calitate stabilă, controlată la o mică fabrică, și de a construi un elicopter pentru a părăsi cumpărător - veți obține experimental acasă-a construit, la un preț accesibil și specificat de calitate. Astfel, designerii de elicoptere (kit) au fost distribuite în SUA. Inițial, conceptul built-acasă prevede că proprietarul elicopterului trebuie să facă la construirea de cel puțin 51% din volumul de muncă (întrebarea de răspundere).
In Marea Britanie, existența elicopterelor ultra-ușoare este reglementată prin norme mai stricte BCAR Lh, care a absorbit o parte din cerințele T giroplan BCAR, iar unele - din JAR european 27. Printre cerințele Lh BCAR - nu mai mult de două persoane la bord, cu o masă maximă care nu depășește 750 kg, tradiționale proiectare, și așa mai departe. este interesant faptul că o parte din designul traditional permite existenta BCAR Lh ultraușoare elicopter cu un singur rotor, fără amplificatoare în sistemul de control, și așa mai departe.
O singură Europă pregătește regulile pentru JAR VLH pentru elicoptere ultra-laterale (inclusiv fabricate din fabrică), care pot deveni mai stricte. Astfel, greutatea maximă proiectată specificată nu depășește 600 kg. Pentru elicopterele nou dezvoltate necesare pentru a demonstra conformitatea deplină cu reglementările, inclusiv testarea, cu toate că unele site-uri de conformitate ar putea fi demonstrată prin inspecția reală sau testele simplificate. Pentru setul (testele) importate și elicopterele cu o experiență operațională satisfăcătoare dovedită, aplicarea estimărilor poate fi extinsă. Cu toate acestea, în cazul în care coborârea elicopterul de la o singură țară europeană are suficient naționale Lh de certificare JAR, apoi importați elicopter - aplicat procedura de certificare multinațională JAA.
Au experimentat elicoptere ultralight
Lista poate fi extinsă cu elicopterul ultraușoare alte evoluții: A / W 95, Skytwister, elicopter Eagle biban, Masquito M80, Zeus, Rotormouse. Este posibil ca oricare dintre elicopterele de mai sus să aibă succes pe piață.
Elicoptere ultra-ușoare care au primit o distribuție limitată
Elicopterele prezentate în această secțiune se disting prin faptul că au depășit stadiul de testare, depanare, certificare și au atins producția și vânzările la scară mică.
Elicoptere cu succes ultralight
Exec 162F (Rotor Way International.)
Elicopterul este echipat cu un motor răcit cu apă RI 162 (150 CP) din producția proprie pe care compania produce timp de 20 de ani. Motorul funcționează cu benzină fără plumb clasele de automobile și are un controler electronic modern, (un fel de turbine cu gaz FADEC), procesele de control de amestecare și aprindere cu presiunea barometrică și temperatura aerului ambiant, combustibil grad parametrii de evacuare și ale rețelei de tensiune. Semnalele de avertizare și semnalele despre defecțiunile centralei electrice sunt transmise la panoul digital din cabina pilotului. Pentru un elicopter mic la începutul anilor '90. - un accesoriu foarte impresionant.
Șuruburile cu lagăre și șuruburi de direcție pe GSH generală sunt fabricate din aliaje de aluminiu. Hubul rotor principal are rulmenți elastomeri. Fuselajul elicopterului este o structură din oțel cu balamale de la KM. Farul de coadă este un monocoș duraluminic. Transmisia puterii de la motor la angrenajul principal și la șurubul de direcție - cu ajutorul unei transmisii cu curea. Greutate goală - 487 kg, sarcină maximă - 193 kg. Viteza de croaziera 153 km / h, plafonul dinamic - 3000 m, static (BVZ) - 1525 m, gama de zbor - 330 km.
Safari (Canadian Home Rotors Inc.)
În exterior, seamănă cu o copie mică (scara 2/3) a celebrului și mai marelui veteran Bell 47G, o repetă în multe privințe și constructiv. Fuselaj și grinzi braț coada tuburilor din oțel, cu aproape nici o formă sferică cercevele Plexiglas cubicle, rezervoare de combustibil, tobe, suspendate pe ambele părți ale cutiei de viteze de transmisie principală.
Dar există diferențe semnificative, care corespund nivelului actual de dezvoltare al industriei de elicoptere. Spre deosebire de Bell 47, șurubul suportul de lamă Safari din KM (resurse), ax și rotor coadă - titan (masă), iar rotorul cozii ventilatorului - din oțel (uzura abrazivă). Mai convingător, decât majoritatea celorlalte elicoptere ultra-ușoare, arată soluția centralei electrice. Acesta este un foarte robust cu 4 cilindri Lycoming O-320 (160 CP), o transmisie mecanică montată vertical și complet rigid (ambreiaj, roți dințate, arbori) fără tipic pentru transmisie prin curea elicopter cel mai ultraușoare.
Elicopterul este bine echipat. Cabina este echipată cu un sistem de ventilație și încălzire. Farurile, luminile de navigație și dispozitivele de iluminat vă permit să zburați noaptea. Există flotoare pentru apă, "labele poartă" pentru zăpadă, roți pentru a se deplasa pe pământ.
Cu o greutate goală de 418 kg, sarcina totală este de 241 kg. Cruise și viteze maxime sunt de 140 și respectiv 160 km / h. Plafonul dinamic este de 3000 m, static (BVZ) -1000 m, intervalul de zbor este de 322 km.
CHRI raportează o performanță operațională record a lui Safari în rândul elicopterelor ultra-ușoare - intervalul minim pentru întreținerea de rutină este de 250 de ore.
Acordând o atenție sporită siguranței, CHRI oferă controlul calității asamblării și asistenței în zborul în jurul elicopterului, fără costuri. Oferit asamblare fabrica de servicii platite, tuning si zbor de 20 de ore. În acest caz, conceptul de construcție de locuințe este furnizat în mod vizibil prin lucrări.
Rezumând revizuirea elicopterelor ultralight, se poate observa că pentru toate tipurile de elicoptere ultra-ușoare, numai Rotor Way International (RWI) cu Exec și Canadian Home Rotors Inc. au obținut un real succes în livrări. - e Safari elicopter. Și asta nu este accidental.
Deci, Exec 162F și Safari sunt copii serioși, la crearea cărora se încorporează experiența de câteva decenii. Atât companiile RWI cât și CHRI se disting prin atenția acordată clienților și operatorilor.
Revoluția Helicopter Corp nu a fost atât de reușită. Inc care a produs popularul Mini-500 și promisiunea Voyager-500. Se pare că societatea nu a putut să aducă elicopterul la un anumit nivel de fiabilitate și securitate, precum și pentru a asigura stabilitatea unităților de calitate și piese de elicopter. Firma și-a încetat existența. Operatorii de Vinternet-corespondență Mini-500 pot fi găsite în plângere elicopter fisuri agricole în zona de montare a cutiei de viteze principale și altele.
Nerespectarea fiabilității motorului DragonFly 333 italian a dus la vânzarea unei firme de frați-arheologi romanticieni.
Elicopterul este o facilitate complexă din punct de vedere tehnic. Simplitatea Outward ascunde elicoptere ultraușoare probleme tehnice dificile inerente în toate elicopterele, mari sau mici. De aceea, mulți sunt luate pentru stabilirea de elicoptere, dar puțini oameni pot aduce problema la un capăt - pentru creator lipsit de experiență pe măsură ce proiectul progresează Snowballing problema. Construiește un elicopter poate zeci de alți entuziaști din lume, să aducă vânzări și să susțină exploatarea - o unitate. Deseori lucrarea principală privind crearea unui elicopter începe după construirea primei mașini.
Dacă considerăm că cerințele care reglementează partea demonstrativă a fiabilității și siguranței designului elicopterelor ultraperformante sunt suficient de liberale, crearea unor astfel de elicoptere și funcționarea lor ulterioară este ceva asemănător ruletei rusești. La urma urmei, dezvoltarea acestei tehnici are loc, printre altele, în funcție de experiența operării clientului.
Desigur, producătorii de elicoptere ultra-ușoare sunt interesați să maximizeze fiabilitatea echipamentului lor, deoarece succesul afacerii lor depinde de acest lucru, dar capacitățile acestor firme mici sunt, în general, limitate în dezvoltarea lor. În această situație, experiența dezvoltatorului este extrem de importantă.
Funcționarea elicopterelor ultra-ușoare importate în Rusia are caracteristici proprii, însă starea generală a afacerilor poate fi considerată nesatisfăcătoare. Cu privire la fiabilitatea și siguranța scăzută a elicopterelor ultra-ușoare, "caracteristicile naționale" sunt suprapuse. Asamblarea elicopterelor nu se face întotdeauna de către specialiști. O serie de operațiuni de asamblare și punere în funcțiune necesită echipamente suplimentare costisitoare, care adesea nu dispun de fonduri, iar experții săi nu consideră necesar acest echipament sau operațiuni. Nu există niciun control asupra corectitudinii și calității asamblării furnizate în Vest înainte de obținerea unui certificat și a înregistrării. Lucrările programate și reparațiile nu se efectuează la timp. Afectează și notorii "poate".
Poate că cea mai bună soluție pentru Rusia ar putea fi elicopterele ușoare certificate conform FAR / JAR / AP 27. Ele se disting prin fiabilitate dovedită, asamblare de calitate, ajustare și supraalimentare la fabrica, servicii post-vânzare mai dezvoltate. Dezavantajul pe care îl au este unul - un preț ridicat. Deci, cel mai mic elicopter cu două locuri R-22 costă 180 mii dolari, plus aproximativ 50% (TVA, taxă de import) după trecerea frontierei. "Pe un cerc", luând în considerare transportul și asamblarea - se obțin mai mult de 250 mii USD.
Exploatarea elicopterelor, cauzată de obstacolele birocratice excesive în calea legalizării lor în organele aviației civile, nu contribuie la îmbunătățirea ratei de accident "gherilă" (fără înregistrarea aeronavelor).
În absența unor reguli clare, aviatorul amatori se confruntă cu o adevărată dilemă: să zboare sau să meargă în jurul dulapurilor.
Rusia încă nu rezolvă problemele de asistență juridică pentru activitatea de identificare a apelantului, certificarea și înregistrarea disponibilă a aeronavei ANI, problemele privind ratele rezonabile pentru sprijinul meteorologic, navigația aeriană și zborul pe aeroporturi. În loc să rezolve aceste probleme de mult așteptate, forțele și resursele considerabile sunt cheltuite efectiv pentru a urmări, de fapt, persecuția aviatorilor-gherilă.
Ei au nevoie de sprijin guvernamental și asistență din partea autorităților aviatice, nu de coridoare birocratice și de costuri exorbitante. Aveți nevoie de o reglementare ușoară și asistență în asigurarea siguranței aeronavei. La urma urmei, în problema securității, interesele aviaților și ale supraveghetorilor coincid în esență, dacă alte interese nu sunt amestecate.
Rusia este una dintre puținele țări care nu are spațiu aerian liber în eșalon sub 300 m. În ultima vreme, Ucraina și Kazahstan au anunțat deschiderea cerului.
Ca rezultat, elicopterele ultra-ușoare, conduse în subteran, contribuie la imaginea inaccesibilă a accidentelor. Aceasta, la rândul său, aruncă o umbră pe elicoptere ușoare și pe toate avioanele mici. Accidentul are drept rezultat o înăsprire mai mare a supravegherii, ceea ce întărește "mișcarea de gherilă" - cercul se închide.
Pentru afișarea corectă a site-ului aveți nevoie de browserul IE 7+, Opera 10+, Firefox 3.6+
Trimiteți-le prietenilor: