Principiul de funcționare și scopul parametrilor de diagnostic
Senzorul de debit de masă de aer (MAF) este amplasat în orificiul de evacuare a aerului din spatele filtrului de aer.
Senzorul măsoară debitul masic de aer care curge prin conducta de admisie la motor, producând în același timp un semnal electric în el. Unitatea electronică de comandă a motorului (ECM) primește semnalul generat de senzor ca semnal de tensiune și utilizează acest semnal pentru a forma durata de bază a semnalului de comandă al injectorului și momentul de aprindere.
Odată cu creșterea debitului masic de aer, tensiunea generată de senzor crește.
Principiu de funcționare și scop
Senzorul de temperatură al galeriei de admisie (senzorul IAT) este integrat în senzorul MAP. Senzorul este un rezistor care își schimbă propria rezistență, în funcție de temperatura aerului care intră în galeria de admisie. Pe baza semnalului senzorului, unitatea de control electronică a motorului ajustează durata semnalului de deschidere a injectorului (timpul de bază al stării deschise a injectorului de carburant). Dacă temperatura aerului măsurată este scăzută, unitatea electronică de control al motorului îmbogățește amestecul de aer-combustibil, mărind durata semnalului de deschidere al injectorului. Dacă temperatura aerului măsurată este ridicată, unitatea electronică de control a motorului reduce durata semnalului de deschidere a duzei.
Principiu de funcționare și scop
Senzorul de temperatură a lichidului de răcire (senzorul ECT) este instalat în canalul hainelor de răcire a capului cilindrului. Senzorul este un termistor care își schimbă propria rezistență în funcție de temperatura lichidului de răcire al motorului care curge în jurul senzorului. Dacă temperatura lichidului de răcire este scăzută, rezistența senzorului este mare. Dacă temperatura lichidului de răcire este ridicată, rezistența senzorului este mică. Unitatea de comandă electronică a motorului verifică semnalul de tensiune al senzorului de temperatură a lichidului de răcire și, pe baza semnalului senzorului, corectează durata semnalului de deschidere a injectorului și momentul de aprindere. Dacă temperatura lichidului de răcire este foarte scăzută, ECU-ul motorului îmbogățește amestecul de aer-combustibil (mărește durata semnalului de deschidere a duzei) și mărește timpul de aprindere (setează aprinderea timpurie). Dacă crește temperatura lichidului de răcire, ECU-ul motorului reduce durata semnalului de deschidere a injectorului și momentul de aprindere (setează o aprindere ulterioară).
Principiu de funcționare și scop
Senzorul de poziție a clapetei de accelerație (TPS) este montat pe peretele corpului clapetei de accelerație și este conectat la axa clapetei de accelerație. Senzorul de poziție al clapetei de accelerație este un rezistor (potențiometru), care își schimbă propria rezistență în funcție de poziția accelerației. Când pedala de accelerație este apăsată, rezistența senzorului scade, iar când pedala de accelerație este eliberată, rezistența senzorului crește. Senzorul TPS include un senzor complet de poziție a clapetei de accelerație. Comutatorul se închide când clapeta de accelerație este complet închisă. ECU-ECU livrează tensiunea de referință la senzorul de poziție a clapetei de accelerație (TPS) și apoi măsoară tensiunea din circuitul de semnal al senzorului. Pe baza semnalului senzorului, ECU corectează durata semnalului de deschidere a injectorului și momentul de aprindere. Semnalul senzorului de poziție a clapetei de accelerație (TPS), împreună cu semnalul senzorului de presiune al colectorului de admisie (senzorul MAP), este utilizat de motorul ECU pentru a determina sarcina motorului.
Principiu de funcționare și scop
Pentru a asigura cea mai mică concentrație de CO (monoxid de carbon), HC (hidrocarburi nearsate) și NOx (oxizi de azot) în gazele de eșapament, se utilizează un convertizor catalitic cu trei căi. Pentru o utilizare mai eficientă a convertorului catalitic, sistemul de alimentare cu combustibil trebuie să fie pregătit cu un amestec de lucru dintr-o anumită compoziție numită stoichiometric. Senzorul de oxigen are o astfel de caracteristică încât semnalul său de ieșire (tensiune) se schimbă brusc în zona raportului stoichiometric aer-combustibil. Această caracteristică este utilizată pentru a determina concentrația de oxigen din gazele de eșapament și, sub formă de feedback, furnizează un semnal unității de comandă electronică pentru a corecta compoziția amestecului. În cazul în care amestecul aer-combustibil devine mai flexibil, concentrația de oxigen din gazele de evacuare crește și senzorul de oxigen, semnalul corespunzător informează unitatea de control electronic al acestei (forță electromotoare a senzorului de oxigen la ieșirea este practic egal cu 0). În cazul în care amestecul aer-combustibil devine mai bogat decât compoziția stoechiometrică a amestecului, concentrația de oxigen în gazele de eșapament scade, iar senzorul de oxigen informează controlul electronic al unității de îmbogățire a amestecului (forța electromotoare este mărită la 1 V).
Unitate de control electronic, în conformitate cu mărimea forței electromotoare a senzorului de oxigen determină gradul de deviere de la compoziția stoechiometrică a amestecului și, în consecință, reglează cantitatea necesară de duze de injecție a combustibilului prin schimbarea duratei semnalului de control. Cu toate acestea, dacă senzorul de oxigen funcționează defectuos, pe ieșirea acestuia apare un semnal (tensiune) necorespunzător, în acest caz unitatea de comandă electronică nu poate executa comanda corectă de corecție a combustibilului. Senzorii de oxigen sunt de obicei echipați cu un încălzitor care încălzește elementul sensibil de zirconiu. Încălzitorul este controlat de o unitate de comandă electronică. La debit de aer de admisie joasă (temperatura gazului de eșapament este scăzută), unitatea de control electronic furnizează curent electric la încălzitor care încălzește senzorul de oxigen: asigură acuratețea măsurării oxigenului din gazele de eșapament.
Principiu de funcționare și scop
Când contactul de aprindere este în poziția "ON" sau "START", tensiunea este aplicată bobinei de aprindere. Bobina de aprindere constă din două înfășurări (primare și secundare). Conectorii de înaltă tensiune conectează bobinele de aprindere la bujia fiecărui cilindru de motor. Bateria de aprindere provoacă o descărcare de bujie (bliț) de la bujii la fiecare cursă de operare (pentru cilindru la cursa de compresie și pentru butelia la ciclul de evacuare). Prima bobină de aprindere provoacă o descărcare prin scânteie din bujiile buteliilor # 1 și # 4. A doua bobină de aprindere produce o descărcare de scânteie de la bujiile buteliilor nr. 2 și nr. 3. Unitatea de comandă electronică a motorului are un circuit de comutare pentru circuitul "masă" pentru comutarea înfășurării primare a bobinei de aprindere. Unitatea de comandă electronică a motorului utilizează semnalul de la senzorul de poziție al arborelui cotit al motorului pentru a determina momentul în care este pornită bobina. După întreruperea (pornirea și oprirea) a curentului în circuitul primar al bobinei de aprindere, în bobina secundară este indus un impuls de înaltă tensiune, care provoacă o descărcare de scânteie din bujiile conectate.
Principiu de funcționare și scop
Senzorul de viteză al vehiculului produce un semnal de impuls atunci când vehiculul se mișcă. Unitatea de comandă electronică monitorizează prezența semnalului de ieșire al senzorului.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: