Aerodinamica aeronavelor 2

Pagina 8 din 10

AIR POLAR

Una dintre principalele caracteristici aerodinamice ale unui avion este un avion polar. Anterior, sa constatat că coeficientul de ridicare Cy este coeficientul de ridicare aripa a aeronavei și frontal aeronave întreg coeficientul de rezistență pentru fiecare unghi de atac asupra aripii cu o sumă Cx Cx bp, r. F.







Prin urmare, polaritatea aeronavei poate fi obținută prin adăugarea valorii Cxpp la aripa Cx pe aripa polară pentru unghiurile de atac respective. Polaritatea avionului va fi apoi deplasată spre dreapta arionului polar cu valoarea Cxp (figura 29). De obicei, avionul este construit utilizând datele dependențelor Cy = f (a) și Cx = f (a), obținute experimental prin suflare modele în tuneluri eoliene. Unghiurile de atac asupra aeronavei polare sunt stabilite prin transferarea unghiurilor orizontale de atac, marcate pe aripa polară.

Determinarea caracteristicilor aerodinamice și a unghiurilor caracteristice ale atacului de-a lungul planului polar se efectuează în același mod ca și pe aripa polară.

Unghiul de ridicare zero al aeronavei nu este practic diferit de unghiul de atac al ridicării zero a aripii. Deoarece forța de ridicare este zero la unghiul a0, la acest unghi de atac este posibilă numai mișcarea verticală a aeronavei în jos, cunoscută ca o scufundare verticală, sau un colț vertical la un unghi de 90 °.

Fig. 29 Mașini de lustruit și de aer

Fig. 30 Avioanele cu clapete eliberate

Unghiul de atac, la care coeficientul dragului are valoarea minimă () este paralel cu axa Cy tangentă la polar. Când zboară în acest unghi de atac, va fi cea mai mică pierdere de rezistență. La acest unghi de atac (sau aproape de el), un zbor este făcut cu viteza maximă.

Unghiul cel mai avantajos de atac (anaiv) corespunde cu cea mai mare valoare a calității aerodinamice a aeronavei. Din punct de vedere grafic, acest unghi, precum și aripa, se determină prin realizarea unei tangente la polar de la origine. Din grafic se poate observa că înclinarea tangentei către planul polar este mai mare decât tangenta la aripa polară. Și de atunci







atunci putem concluziona că calitatea maximă a aeronavei ca întreg este întotdeauna mai mică decât calitatea aerodinamică maximă a unei singure aripi.

Același grafic arată că unghiul cel mai avantajos de atac al unui avion este mai mare decât cel mai avantajos unghi de atac al aripii cu 2 până la 3 °.

Fig. 31 Avioane pentru numere diferite M

Unghiul critic de atac al unei aeronave (acrit) nu este diferit în magnitudine față de magnitudinea aceluiași unghi pentru aripa.

În Fig. 29 de avioane polare ale aeronavei sunt descrise în trei versiuni:

- clapele sunt eliberate în poziția de decolare (d3 = 20 °);

- clapele sunt eliberate în poziția de aterizare (d3 = 45 °).

Eliberarea clapetelor în poziția de decolare (d3 = 15-25 °) permite creșterea coeficientului maxim de ridicare al Sumax cu o creștere relativ mică a coeficientului de rezistență. Acest lucru face posibilă reducerea vitezei minime de zbor necesare, care practic determină viteza detașării aeronavei în timpul decolării. Datorită eliberării lambelor (sau a lambourilor) în poziția de decolare, lungimea de rulare la decolare este redusă la 25%.

Atunci când clapele (sau clapeta) sunt eliberate în poziția de aterizare (d3 = 45 - 60 °), factorul maxim de ridicare poate crește până la 80%, ceea ce reduce drastic viteza de aterizare și lungimea traseului. Cu toate acestea, forța de rulare în acest caz crește mai intens decât forța de ridicare, astfel încât calitatea aerodinamică este semnificativ redusă. Dar această circumstanță este folosită ca un factor operațional pozitiv - înălțimea traiectoriei crește în timpul planificării înainte de debarcare și, în consecință, aeronava devine mai puțin solicitantă pentru calitatea abordărilor în alinierea pistei.

Mai devreme, am considerat polaritățile aripilor și aeronavelor pentru astfel de viteze de zbor (numerele M), când efectul compresibilității ar putea fi neglijat. Cu toate acestea, atunci când numărul de M, care nu pot fi neglijate, compresibilitate (M> .6-.7) coeficienți și ridicare de tragere este necesară pentru a determina o corecție pentru compresibilitatea.

unde Suss - coeficientul de ridicare cu toleranță la compresibilitate;

Sounesh este coeficientul de ridicare a unui flux incompresibil pentru același unghi de atac ca și Susszh.

Până când toate numerele Polars sunt practic identice, dar la un număr mare Mach ei încep să alunece spre dreapta și, în același timp, crește înclinația spre axa Cx. Offset dreapta polar (long-Cx) cauzată de o tragere coeficient creștere profil datorită influenței compresibilitatea aerului și cu creșterea în continuare a numărului (M> 0.75-.8) datorită apariției rezistenței undei (Figura 31.).

Creșterea înclinarea polar datorită crescut coeficient aerodinamic indus, deoarece pentru unul și același unghi de atac în curgere subsonică de gaz compresibil va crește proporțional cu punctele de aeronave de calitate aerodinamice vizibile efect de manifestare compresibilitate începe să scadă.







Articole similare

Pagina anterioară

Pagina următoare

Trimiteți-le prietenilor: