Primul început


Uzura semnificativă a stratului rezistiv.


uzura ușoară pe a doua pistă.
Dar totuși a decis să încerce, poate că ceva va veni din ea - pentru că atunci când cumpărați a început.







A spune cu certitudine despre performanța HDPE este posibilă numai cu ajutorul unui osciloscop. Pentru a face acest lucru, conectăm sonda de măsurare la ieșirea de semnal a HDPE și ridicăm ușor discul de presiune (lopata în oameni).
urmați modificările de pe ecranul osciloscopului.


După cum se poate observa, nu există scufundări și zgomote pe întreaga gamă, ceea ce indică un HDPE încă viabil. Dar, desigur, cu o astfel de uzură nu este o perioadă lungă, deci trebuie să căutați unul nou.


Și acest lucru nu este un HDPE de lucru pentru comparație. Puteți vedea saltul de tensiune în locuri în care stratul rezistiv este purtat prost. Cu această funcționare în gol pe HDPE se află între 350 și 500 rpm, încercând să se adapteze la un semnal ambiguu despre debitul de aer.

Toate injecție piese mecanice, cu excepția pentru ajustarea CO și EGRD a fost expus, toate componentele sunt asamblate, CPP este expus cu ajutorul unui stroboscop 15 grade BTDC la 800 rot / min, așa că am decis să instituie poziția inițială a IPA. Setarea are 2 etape.
În primul rând, trebuie să puneți discul de presiune în poziție, atunci când partea superioară a discului va coincide cu începutul expansiunii pâlniei debitmetrului. În această poziție, ieșirea semnalului (media) a potențiometrului ar trebui să fie de 0,02-0,2V față de masă. Reglarea se face prin deplasarea potențiometrului pe șuruburile de fixare. Apoi, este necesar să porniți motorul și la turația de mers în gol (720-860 rpm) înainte de a regla potențiometrul, astfel încât tensiunea la borna semnalului să se încadreze în intervalul indicat pe grafic


Tensiunea de referință este tensiunea din partea superioară a potențiometrului.
Mai multe informații sunt aici iamdiagnost.narod.ru/KE_j...tronic/KE_Electrical.html.


După ce încep, viteza este normală

Imediat a decis să verifice senzorii de temperatură pentru ECU-ul de injecție și aprindere - sunt în același pachet. Senzorii sunt termistori cu un coeficient de temperatură negativ, adică cu cât temperatura este mai mică, cu atât rezistența este mai mare. Documentația furnizează valorile rezistenței la o anumită temperatură - măsurată - coincide. Dar pentru a fi siguri de performanța lor, am decis să urmez tensiunea la bornele senzorilor, pe măsură ce motorul se încălzește înainte de pornirea ventilatorului.


Pe grafic, două canale (galben și verde) indică căderea de tensiune pe termistoarele DTP în timp ce motorul se încălzește. Pe cel de-al treilea canal (cel mai mic) se află un vid în galeria de admisie. În medie, valoarea sa este de 0,3-0,4 bar presiune absolută. Vârful în mijlocul graficului este scăderea presiunii când pedala de frână este apăsată în mod repetat. La spate, amplificatorul de vid nu are o influență semnificativă - și mulțumesc lui Dumnezeu! Experimentat ca cabinetul KE, capricios pentru fraierii aerului, nu va face prieteni cu VUT-oh si trebuie sa inventeze ceva ...

Acum rămâne să conectăm sonda lambda - cea veche era încă din fabrică și a căzut în stare de disperare. Aceasta se manifestă prin faptul că, indiferent de compoziția amestecului a avut o rezistență scăzută - ECU văzut slabă și în mod constant a căutat să îmbogățească era sălbatic ... consumul, conducta a fost funingine lumânare a devenit negru. Așa că a trebuit să caut unul nou. Sonda nativă a fost Boshevsky, cu 3 fire, avem aproximativ 56 de euro pe piață. În rețea, nu sa întâmplat niciodată să menționăm faptul că este posibil de asemenea să punem LZ de la VAZ pe o sută de părți. Am devenit sesizata, și așa cum sa dovedit totul de fapt, fără a colhozului) Faptul că Bosch are mai multe tipuri de senzori (zirconiu, titan, în bandă largă, senzori slabi, etc.), care sunt instalate pe mai multe mașini de diferite mărci. Dacă mai multe semne cu ajutorul unui senzor de același tip (de exemplu, oxidul de zirconiu în cazul meu, la fel ca și în WHA), numărul sonda de pe un Audi și VAZ va ​​fi diferit, la fel ca și lungimea sau numărul de fire care merg la senzor , iar senzorii înșiși lucrează în același mod.
De exemplu, pe Audi există o sondă de zirconiu cu 3 fire (plus încălzire, senzor de avertizare, minus comun de încălzire și senzor) număr BOSH 0 258 003 508.

Un senzor de zirconiu VAZ prea, cu doar 4 fire (plus încălzire, semnalul de ieșire al senzorului minus senzorul de încălzire minus, sau cum este numit - sol semnal), No. 0258005133.

Deci, de ce senzorul VAZ are 4 fire și ce să faceți cu acest al patrulea? ECU KE-shki se aplică la firul de semnal al sondei 0,56V. În timp ce sonda este rece, are o mulțime de rezistență, iar ECU vede 0,56V. Când senzorul se încălzește, rezistența acestuia scade și începe să reacționeze la compoziția amestecului, producând o tensiune. Când amestecul este bogat, tensiunea pe sârma de semnal devine 0.7-1.0V. Când amestecul este slab - tensiunea devine 0-0,2V. Așa și înainte, de exemplu în bătrâna doamnă Audyushka, unde senzorul cu trei fire. Dar dacă un astfel de sistem, firul de semnal „cad“ la greutatea (ceva se întâmplă în interiorul senzorului, firul de semnal se va freca pe partea de metal, conectorul de etanșare răsfățat, etc), atunci ECU vede macră că el va străduiește în zadar să se îmbogățească, nici măcar ghicind despre defecțiune. Pentru a rezolva această problemă, senzori au devenit pentru a fi utilizate mai târziu, un sol (semnal) separat la senzor, și de încălzire separat. Cipul este că tensiunea de semnal este de asemenea furnizată la tensiunea de referință de 0,5V. Un cablu de referință este alimentat la firul de semnal în 1V. Acum se dovedește că, cu un amestec slab, tensiunea va fi de circa 0,5 V, iar la cea bogată - circa 1,5 V. Cu alte cuvinte, semnalul de la senzor se deplasează pur și simplu pe podeaua voltului în sus. Acum a permis ca sistemul să se facă distincția de sine slabă (0,5 V), scurt-circuit la masă (0V), și pentru a genera o eroare corespunzătoare în memorie.







Sârmă brună este foarte des alb, ca în cazul nostru. Aceasta înseamnă că încălzirea are 2 fire albe. În cazul în care plus, în cazul în care un minus, precum și pe un bec simplu nu contează.

Ei bine, bine, nu vom intra în detalii. Pentru senzor vazovskaya a lucrat pentru Audi, este necesar să se sârmă gri (sol semnal) pentru a conecta cu una din propriile sale fire albe (acest lucru va fi de încălzire minus), respectiv, și apoi conectați-le la cablajul vehiculului. Pentru a evita fermele colective cu noul senzor, sau cabluri de origine, precum și pentru a păstra posibilitatea interschimbabilității, este necesar, în plus față de sonda ca vazovskaya vazovskaya cumpăra înapoi o parte (de cablu) conector pentru sonda lambda.
Acum, de la sonda veche care nu funcționează, mutați firele cu conectori aproape sub senzor. Apoi le conectăm la conectorul achiziționat, ceea ce duce la un fel de adaptor care vă permite să puneți o sondă VAZ pe o suta fără nici o "kulibinstv". Fiind bineînțeles că este necesar să se potrivească firele de-a lungul lungimii și să le se așeze, astfel încât nimic și nicăieri să nu mai atârne sau să se frece. Lungimea firelor de la senzorul vechi este mai mult decât suficientă.


Cred că o poți sorta)

Senzorul este în poziție - acum puteți vedea și cum se comportă)


Ce avem? Timpul de încălzire a senzorului și a sistemului de evacuare, cu temperatura camerei și înainte de începerea regulamentului lambda - 2 minute. Dacă motorul este deja încălzit, dar rămâne timp de aproximativ 15 minute, ieșirea sondei la temperatura de funcționare este de numai 20-40 de secunde. În această secțiune a graficului, timpul de încălzire nu este inclus, pentru mai multe informații despre semnalul însuși. După cum se poate observa, tensiunea de pe linia de semnal ia cu ușurință 2 Mid - 0,2V pentru carne slaba si bogat la aproximativ 0.8V. Prezența acestor șocuri asupra calendarului, în sine, o dovadă a stării de funcționare a subsistemului de control lambda - calculatorul „vede“ o slabă, îmbogățește pentru un pic. Ca urmare a acestei, mai devreme sau mai târziu, sonda „va“ amestec bogat, și apoi ca răspuns la aceasta, ECU începe să se epuizeze. Astfel, ECU în mod constant „sarind“ aproape stoichiometrică, se abate de la ea nu numai în mod semnificativ într-o singură direcție și apoi într-o altă direcție. Dacă luăm valoarea medie, atunci ajungem doar la stoichiometrie. Prin ea însăși, se pune întrebarea - de ce ai nevoie pentru a ghici în cazul în care stoichiometria amestecului, de fiecare dată când ajustarea treptat o citire senzor. Adevărul este că, după cum poate fi văzut deja, semnalul de la sonda de zirconiu lambda nu furnizează o evaluare cantitativă a amestecului, ci numai „spune“ că ea este slabă sau bogat, nu sunt „rafinare“, în acest caz, în măsura în care ea este sărac sau bogat ... Este destul de un alt bandă sonde lambda, dar au început să fie folosite mult mai târziu ...
În general, rezultatul este satisfăcut. Oh, da, aproape că am uitat - de ce toate sondele de hemoroizi - VAZ costă 26 de euro, plus 1 euro per conector. Și acele 30 de euro pentru câteva îmbinări sudate, de aceeași calitate - și apoi și că BOSCH face, chiar și la VAZ, cel puțin pe Audi, chiar și pentru o întreagă listă de alte mărci ...

De asemenea, am verificat senzorul de batere. Detectează prezența detonării prin prezența în blocul de motor a vibrațiilor acustice (vibrații) cu o frecvență de 5-15 kHz. Prin ureche, acesta este un sunet metalic, ceea ce șoferii numesc "atingeți degetele". Pentru a verifica senzorul de batere, este necesar să simulați astfel de oscilații în blocul de cilindri. Acest lucru se poate face prin atingerea unui mic ciocan pe motor.


Trei impulsuri de aproximativ 0.5V - trei lovituri de către un ciocan pe bloc. Emisiile în jos - conduce din sistemul de aprindere. Sârmă senzor este ecranat, astfel încât magnitudinea acestor emisii nu este semnificativă, ceea ce face posibilă recunoașterea semnalului între zgomote. În cazul în care ecranarea cablurilor de senzori vor fi distruse, care este adesea observată la senzori vechi din cauza fisurarea izolației, interferența va crește valoarea ECU și nu va fi capabil să detecteze în mod corect semnalul de la senzor.

Aș dori, de asemenea, să suspendez atenția asupra vibrațiilor din bloc de la lovirea ciocanului. Dacă luăm în considerare impulsul "mai aproape", atunci putem vedea oscilațiile amortizate din corpul blocului cilindric:


După cum se poate observa, deși turnat bloc de fier, dar se comportă ca un conducător fixat la un capăt la masă, iar celălalt capăt al acestuia este scos în afara și eliberat. Din cauza acestei perturbări, începe să oscileze, scăzând treptat amplitudinea. Același lucru se întâmplă aici, doar frecvența unor astfel de oscilații este de 5,5 kHz, dar acestea durează doar 6 milisecunde. Vibrația de la frecvența detonării poate fi mai mare, dar cred că dacă senzorul înregistrează 5-6 kHz, atunci trebuie înregistrate și 10-15 kHz.
De asemenea, aș dori să vorbesc despre concluzia mea grăbită despre funcționarea defectuoasă a senzorului de lucru. Faptul este că la primele măsurători amplitudinea semnalului a fost de numai 0,01-0,05 V. După cum sa dovedit mai târziu, acest lucru sa datorat faptului că scaunul senzorului nu trebuie să fie vopsit. Prin faptul că pentru astfel de oscilații nesemnificative vopseaua joacă rolul de amortizor, fără a transfera oscilațiile din bloc la senzor.

S-au verificat supapa de absorbție, senzorul de cameră, comutatorul, bobina, senzorul de înălțime, microîntrerupătoarele de accelerație, sistemul de control al răcirii, căderea de tensiune pe pompa de benzină și multe altele. Nu voi descrie toate nuanțele controalelor pentru fiecare element, deoarece aceasta este o cantitate destul de mare de informații.
A trebuit să înlocuiesc multe dintre senzori, fire și multe alte lucruri mici. Dar acum motorul funcționează destul de ușor și se desprinde ușor. Îl voi testa în mod corespunzător după spargere.

În plus, a fost necesar pentru a elimina o mulțime de deficiențe în celelalte sisteme, care ar putea fi detectate numai în ansamblul - nu funcționează iluminarea buton, și prin ștergător timpul de lucru ars dioda de protecție cuplarea compresorului de aer condiționat nu funcționează Ridicătorul de ferestre și o mulțime de alte lucruri mici.

Nu am terminat complet echipamentul electric, există niște neponyatki, dar vor fi rezolvate în procesul de exploatare ...







Articole similare

Pagina anterioară

Pagina următoare

Trimiteți-le prietenilor: