Să ne amintim evoluția metodelor de îmbinare a pieselor metalice. La început, ei au fost conectați între ei, în secolul al VIII-lea. BC. e. a existat, de asemenea, o sudare, ulterior împărțită într-o turnătorie și forjare. În jurul secolului al V-lea î.Hr. BC. e. a început să aplice nituirea, care există chiar și acum. În domeniul construcțiilor navale, nituirea a început să fie folosită începând din anii optzeci ai secolului al XVIII-lea. Pentru a crește rezistența articulațiilor, părțile individuale ale corpului în prima parte a secolului al XX-lea. au fost fixați cu șase rânduri de nituri. În același scop, a fost introdus nituirea pneumatică și hidraulică, dar alte posibilități de a crește rezistența articulațiilor nituite au fost complet epuizate.
Încă o dată, subliniem că rezistența relativă a unei îmbinări nituite având o gaură de nituri nu poate depăși 80%; în cusături obișnuite, nu este mai mare de 65%.
Ca rezultat, a fost stabilit dezvoltarea unei noi metode de inginerie compuși metalici dintr-o bucata electrice - sudura electric, folosit pentru prima dată în 1867 de către Thomson american. Metoda de sudare a metalelor dezvoltate de el se numește acum contact. În 1881, nu în 1882 așa cum se credea anterior, inventatorul rus Nikolai Benardos a propus o nouă metodă de sudură cu arc electric - arc electric.
Cu toate acestea, cu această metodă, pe care el a numit „elektrogefestom“, electrozi de carbon utilizate și onoarea metalloelektrodnoy invenție de sudare cu arc voltaic (1886) aparține rus electric NG Slaveanovo. În acest ultim caz, ca electrod metalic servit pentru ardere a arcului electric, și pentru a extrage metalul topit necesar pentru formarea cusăturii. invenția lui Slavyanov numită „turnarea electrice a metalelor.“
Acest tip de sudare, sudare cu arc electric este numit acum, de la existente în prezent, peste 60 de doar metode de sudare de bază este cea mai răspândită în industria navală, în cazul în care acesta are cea mai mare eficiență.
Un proces fundamental nou de îmbinare permanentă a metalelor, în care piesele sudate sunt încălzite și topite printr-o descărcare cu arc, au condus la o transformare completă a tehnologiei construcțiilor navale, îmbunătățirea și dezvoltarea accelerată. Această metodă a intrat în uz după dezvoltarea, în 1902, de către Swede Oscar Kjöllberg a unor electrozi înveliți, care fac posibilă formarea unei cusături în condiții protejate automat de atmosferă și, de asemenea, încetinirea răcirii.
Sudarea electrică a câștigat o largă popularitate după reparația americanilor subminată de echipele lor de nave germane reținute în America în timpul Primului Război Mondial. Mai puțin de șase luni mai târziu, cu ajutorul sudării electrice, toate aceste nave au fost reparate și puse în funcțiune.
Cronica primelor experimente privind utilizarea de sudura electrică pentru construcția navelor de corabie este următoarea: 1915 - barca de lucru de 12,8 m lungime (SUA), în care au fost realizate numai prinderea la perete și chila; 1917 - o lungime de barja de 38,2 m (Anglia); 1920 - vasul portului SAF nr. 4, cu lungimea de 20 metri (Franța).
Această navă a fost operat ca un montagne, și experimenta toate dificultățile de lucrări marine, a câștigat reputația de „nescufundat“. Astfel, sudurile chiar și în stratul exterior (indentare foile sale nu sunt înlocuite, și straightens) au arătat o mare rezistență și o rezistență excepțională a apei. Ulterior, plutind sub numele de „Karia“, „Sheehan“ și nava „Kedros“ sa scufundat după traversarea Atlanticului de pe coasta Pacificului din Mexic, ca urmare a coliziunii cu vaporul.
Construcția de nave militare, electrice, precum și de fier cu un secol înainte, recunoașterea a fost primit mai târziu. Primul SUA construit în anul 1927, nava Garda de Coasta „Northland“. În anii 1929-1930. Utilizare parțială a sudură stabilit două crucișătoare americane de „Salt Lake City“, cu o cilindree de 9,1 mii. tone, iar în 1933, în Marina SUA pare submarin „cașalot“ sudate cu o cilindree de 1,6 mii. tone. În același an a intrat comandat mai sus german „de buzunar“ Battleship „Deutschland“, care a fost șasiu sudat.
Sfat nazal al navei cu motor nuclear, alimentat cu energie nucleară, "Rusia" (1985).
În construcția navelor de la începuturile sale până în zilele noastre, designerii și designerii încearcă să reducă greutatea corpului. Rolul decisiv în acest lucru, desigur, a fost jucat de sudarea electrică. Datorită aplicării sale, greutatea corpului navei a scăzut cu 15-20%, iar în unele cazuri cu 30%. În plus, timpul pentru construirea navelor a scăzut, de asemenea. Un record de neegalat a fost stabilit în timpul celui de-al Doilea Război Mondial în timpul construirii în masă a navelor americane de marfă uscată de tip Liberty, cu o greutate de 10.700 de tone și o lungime de 130.6 m. Astfel, pentru construcție,
testare si livrare (din momentul ouatului chilei pentru a merge la mare) a uneia dintre aceste nave - „Robert E. Perry“ - a durat doar șase zile!
În domeniul construcțiilor navale de sudura de mare nu este imediat înlocuit nituire: numai la sfârșitul anilor 1960. shipbuilders abandonat nituirea așa-numitele articulații barieră - noduri compuse shirstreka lonjeron cu punte. Probabil ultimul din oțel tselnoklepanyh nave au fost construite în Anglia, în 1959, nava protecția pescuitului „Norn“ tonaj 580 reg. T.
Despre cea mai mare dintre navele nituite - linia "Kuii Elizabeth" - a fost spus la începutul cărții. Această căptușeală este mai mult de opt ori inferioară în ceea ce privește deplasarea la suportul de înregistrare sudat - cisterna "Sewayz Jant". Dintre navele de război această diferență nu este atât de mare. Sufletul gigant "Carl Win-son", sudat, este doar o treime mai greu decât navele de luptă japoneze de tip Yamato cu o deplasare de 72,8 mii tone, construită în 1941-1942. cu utilizarea de nituire într-un volum semnificativ (pentru fiecare navă au fost folosite mai mult de 6 milioane de nituri). Această valoare, probabil, a fost un record pentru navele de război.
Cea mai veche navă sudat este construit în 1921 în Suedia, remorcher cu aburi „CMS I» (fosta «ESABGU»). Este încă operat în portul Malmö.
Căptușeala "Regina Maria" - cea de-a doua cea mai mare după nava nituită "Queen Elizabeth" (1936).
Dupa sudura electrica a fost stăpânit oțeluri de construcții navale, inclusiv rezistență ridicată de orice grosime, setați elice și turbina cu abur, la crearea celor mai mari constructori de nave gigant, nave uriașe au lăsat obstacole tehnice. Necesare doar stimulente economice, prestigiu și politică, precum și locațiile relevante construite (rampe mari sau docuri uscate cu echipament de manipulare puternic). După cum se va vorbi mai jos, nici unul dintre ei nu a fost forțat să aștepte prea mult.
Toate navele cele mai moderne construite în docuri uscate și rampe, cu pante line a redus, de exemplu, tancuri, cum ar fi „John Kolokotronis' (pr.“ Europa „), cu o deplasare de 444 de mii. Tone și o lungime de 370,2 m (1975 și 1976. Republica Federală Germania). Aceste tancuri sunt titulari ai unui „record mondial“ pentru cea mai mare greutate de declanșare -. 57 de mii de tone, 17 mii tone depășește recordul de nave de război ale cuirasatul SUA „Missouri“ de tip „Iowa“, a coborât de la rampe de șantier naval „New York Neyvi Yard.“ în 1944
Trimiteți-le prietenilor: