Reglarea motorului nu este atât de ușoară
Ce este "tuning"
În sensul obișnuit al cuvântului "tuning" înseamnă îmbunătățirea proprietăților consumatorului de bunuri, în cazul nostru - a motorului. Teoretic, doi parametri ai motorului sunt supuși schimbării - puterii (cuplului) și economiei, iar ultimii - într-o măsură mai mică.
Prin urmare, concluzia că, în esență, tuning-ul motorului este o creștere a puterii sale. Și în mai multe moduri. Din care cele mai frecvente sunt rafinarea părții mecanice, efectul asupra procesului de lucru al motorului și reglarea sistemului de management al motorului (tuning chip).
Prima metodă este cea mai eficientă pentru creșterea cuplului la viteze mici și medii. Se bazează pe o creștere a volumului de cilindri, ceea ce necesită schimbări semnificative în mecanismul manivelei și în grupul de pistoane și, prin urmare, este complicat și nu ieftin.
Al doilea mod este mai accesibil. Acesta asigură schimbarea formei canalelor, a camerei de ardere și a supapelor, utilizarea unui arbore cu came cu profil special de camă, instalarea exactă a fazelor distribuției gazului. Efectul este vizibil în aproape întreaga gamă de viteze de rotație.
O mulțime de rezerve sunt ascunse în sistemul de management al motorului. Modificarea sa în sine îmbunătățește ușor caracteristicile motorului - producătorul sa ocupat deja de eficiența managementului. Cu toate acestea, schimbarea caracteristicilor motorului, trebuie să avem grijă de schimbarea algoritmului de control, de acord cu noile condiții - de a efectua tuning-ul cipurilor. În acest caz, se poate obține un efect semnificativ, mai ales când motorul funcționează la viteză mare.
În practică, adică în magazinele auto reale, este cel mai adesea utilizată a doua metodă, așa-numita tuning "accelerată". În momentul în care procedura durează 2-3 ore și include înlocuirea arborelui cu came pentru una nouă, reglați mecanismul "split" și reglați carburatorul. Rezultatul unei astfel de reglări nu este, de obicei, rău: cuplul crește cu aproximativ 10%. Costul serviciului este scăzut (în medie 150-200 de dolari), dar pentru că tuningul "accelerat" este foarte popular. Și nu numai între șoferi. Companiile de reparații auto de dimensiuni medii, care nu dispun de personal calificat, includ ajustarea motorului în lista de servicii pentru autoturismele autohtone, deoarece este ușor pentru ele să achiziționeze toate componentele "tuning". Iar fluxul necesar de fonduri este asigurat cu "fluxul" notorii.
Unele SRT-uri cu personal calificat preiau o muncă mai serioasă: ele măresc volumul de lucru al motorului și efectuează "reglarea fină" a capului blocului. Desigur, un astfel de complex de servicii este mai scump - de la 500 de dolari. și durează mai mult timp. Deoarece motorul suferă o modificare serioasă în acest caz, în opinia noastră, este mai bine să vorbim despre forță, care reflectă mai mult esența problemei.
Blondele au nevoie de o abordare diferită.
Puneți tehnologia "fluxului" forțată dificilă din mai multe motive (intensitatea forței de muncă, echipamentul special, calificarea înaltă a comandantului, un preț considerabil). În momentul de față, cei care doresc să și care mijloacele să plătească pentru astfel de lucrări, destul de un pic, precum și cerințele pentru rezultatele pe care le au foarte diferite: unii vor să obțineți motor cu viteză redusă, cu cuplu mare, celălalt - un motor de mare viteză, cu o capacitate maximă de mare. Și aceasta necesită o abordare diferită a forțării.
Din acest motiv, considerăm că va fi util să ne amintim cum se face "acest lucru".
În primul rând, gradul de forțare a motorului determină toate metodele tehnologice pentru finalizarea acestuia. Cu alte cuvinte, cu cât este mai mare puterea maximă dorită a motorului, cu atât vor fi necesare mai multe modificări la designul său. Este important să alegeți modalitatea optimă de a rafina motorul pentru a atinge gradul necesar de accelerare a acestuia, cu o contribuție minimă a forței de muncă și, prin urmare, cu costuri financiare.
Imbunatatirea sistemului de management al motorului (tuning chip) in sine ofera o crestere a puterii de nu mai mult de 4-6%. Aceasta se aplică sistemului carburator convențional și injecției. În acest caz, efectul reglării sistemului de control fără a schimba componentele rămase ale motorului va fi mai puțin vizibil pe motoarele din ultimii ani de producție. Și invers. Prin urmare, pentru motoarele VAZ crește puterea, dar, de exemplu, pentru motoarele Honda - cu greu. În plus, efectul reglării sistemului de comandă va fi mai mare dacă, împreună cu acesta, veți rafina partea mecanică a motorului.
Reglarea sistemelor de alimentare cu carburant poate fi efectuată în mai multe moduri - începând cu alegerea secțiunilor transversale ale duzei și terminând cu instalarea altor modele de carburatoare, inclusiv cele duble.
Instalarea sistemelor electronice de control este mult mai dificilă. Este posibilă reglarea fină a sistemului de comandă pentru diferitele caracteristici ale componentei mecanice (de fapt - pentru diferite motoare), cel puțin numai din rezultatele testelor serioase de la bancă.
Sistemul de aprindere necesită, de asemenea, o schimbare semnificativă a performanței. Prin urmare, prin instalarea mai multor arbori cu came, unghiurile de aprindere optimă din punct de vedere al cuplului pot varia în limite foarte largi (% 5-7 și mai mult). Și dacă distribuitorul obișnuit de aprindere poate fi reconfigurat prin schimbarea rigidității arcului regulatorului centrifugal, atunci pur și simplu nu este posibil să se interfereze cu sistemul electronic de control modern.
Mecanismul de pârghie și tija și grupul de pistoane ascund o mare rezervă de creștere a caracteristicilor de putere ale motorului.
Cea mai mare creștere a puterii este asigurată de creșterea volumului de lucru al cilindrilor motorului datorită creșterii diametrului cilindrului și a cursei pistonului. Primul implică utilizarea pistoanelor cu diametru mare, al doilea - instalarea unui arbore cotit cu o rază mare a manivelei.
Din păcate, în practică, o creștere semnificativă (mai mare de 15-20%) a volumului cilindrilor blocului inițial, de regulă, nu reușește. De asemenea, nu toate motoarele pot fi găsite în arborele cotit "lung", iar dacă există unul, este dificil să îl plasați în bloc (trebuie să tăiați elementele individuale din interiorul blocului). Pereții cilindrilor cu o creștere a diametrului devin mai subțiri, încep să "respire". Aceasta duce la o scădere bruscă a duratei de viață a grupului cilindru-piston și, uneori, la fisuri și distrugerea pereților blocului cilindric. Din acest motiv, blocul motor standard VAZ-21083 este transformat într-un volum mai mare de 1,7 litri este foarte problematic.
Volumul crescut al cilindrilor implică instalarea de pistoane noi și, uneori, arbori cotiți și tije de legătură. Este important să se mențină suma dimensiunilor părților în înălțimea blocului atunci când pistonul se află în punctul mort și de sus. Această condiție uneori duce la necesitatea de a mări lungimea tijei de legătură, de a scurta pistonul și de a reduce diametrul degetului, astfel încât în HMT pistonul să nu "stea" pe contrabalanțele arborelui cotit.
Și, în final, o creștere considerabilă (5-7%) a capacității face posibilă obținerea de măsuri menite să reducă pierderile din TSKG. Aceasta, după cum știți, fabricarea tijelor de legătură ușoare, a pistoanelor și a bolțurilor pistonului, precum și utilizarea inelelor cu piston subțire.
Șeful unității și mecanismul de distribuție a gazelor (GRM) conțin rezerve considerabile de creștere a capacității.
Figura numărul unu în acest complex este arborele cu came. Depinde, de exemplu, dacă motorul este "cuplu" (cu cuplu ridicat la turații joase și medii) sau "rotativ" (cu o putere maximă ridicată, realizată la viteze mari). În prezent, puteți achiziționa un număr special de arbori cu came "tuning" pentru majoritatea motoarelor de uz casnic care diferă în profilul cams și înălțimea supapei de ridicare. Practica a arătat că, în sine, un asemenea arbore instalat într-un motor standard nu va asigura o creștere semnificativă a puterii fără o formă adecvată a camerei de ardere și finalizarea canalelor. Mai mult, dacă vom compara "contribuția" capului și arborelui cu came la procesul de creștere a puterii motorului, atunci efectul modificării capului blocului va fi mai mare.
Finalizarea capului începe cu alegerea supapelor (mai exact dimensiunea plăcuțelor lor). În cazul plăcilor mari, scaunele supapelor trebuie înlocuite cu șa de diametru mare.
Se efectuează o prelucrare suplimentară a canalelor într-un cap și un colector de admisie cu ajutorul unor mori cu bile speciale. Canalele nu trebuie să fie cilindric: este necesar să se asigure extinderea lor lină spre scaunul supapei, trecând în scaunul difuzorului îngustat (o astfel de formă reduce pierderile de presiune la admisie și evacuare).
Supape modifica astfel: reducerea grosimii plăcilor, astfel încât atunci când nu se catara interfereze cu fluxul de amestec sau de gaze de eșapament, iar profilul scaunelor funcționează cât mai netedă posibil, cu buza de etanșare nu este mai mare de 1,0 mm.
Finalizarea camerei de ardere este foarte importantă. Principalul lucru este să crească secțiunea transversală, deschisă de supape lângă pereții laterali ai camerei. Pentru a face acest lucru, este necesar să se extindă camera prin tratarea pereților laterali de-a lungul conturului garniturii capului. Și, uneori, susținătorii trebuie să sacrifice - unghiurile lor ascuțite nu sunt pentru motorul forțat.
În locul bucșei standard de supapă de ghidare, sunt instalate adesea cele speciale din bronz - acestea sunt mai durabile în condiții de încărcări crescute și mai bine de deturnare a căldurii de la supapă. Este obligatorie fixarea colectorilor pe cap prin intermediul unor știfturi de centrare sau bucșe, astfel încât canalele de trecere să nu aibă cornișe la joncțiunea pieselor.
Și, în cele din urmă, operațiunea finală este "deversarea" camerelor de ardere, în vederea reducerii în continuare a diferenței în volum și a obținerii raportului de compresie dorit.
Lista de operațiuni tehnologice pentru a îmbunătăți performanța mașinii în ansamblu poate continua. Includeți, de exemplu, un complex de lucrări pentru perfecționarea transmisiei, suspensiilor și frânelor. Dar, credem, după ce am enumerat și am descris pe scurt operațiile-cheie ale forței motoarelor, am reușit să arătăm că acest concept este o muncă intensivă a forței de muncă, care nu poate fi ieftină. Mai precis, pentru că nu este ieftină, este o muncă intensă și precisă. Și nimic de a face cu acordul "accelerat".
Claritatea în orice afacere, după cum se știe, adaugă încredere. Pentru client - în întrebarea: "a forța - să nu forțeze, să plătească - să nu plătească". Iar maestrul, în plus față de bani - în utilitatea afacerii sale: este frumos să auzi recunoștința proprietarului vechiului G-8, care ocolește cu ușurință noile "zeci".
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: