Sub întunericul misterului
Setul Stroker - "Magic set" pentru a mări volumul motorului. Poate exista în diferite seturi complete: totul depinde numai de propria dorință
Deci, una dintre cele mai comune metode de stimulare este de a regla raportul de compresie. Esența fizică a procesului este simplă: amestecul de lucru care intră în camera de combustie este comprimat sub acțiunea pistonului care se deplasează spre centrul mort superior. La un moment dat, scânteia de aprindere se aprinde, focul primar se răspândește treptat la întregul amestec de lucru. Conform legilor fizicii, cu cât este mai comprimat amestecul din cameră, cu cât va arde mai repede, cu atât mai mare va fi eficiența termică. Modificați raportul standard de compresie al motorului, care este diferit pentru motoarele turbo și atmosferice, prin tratarea specială a suprafeței capului sau prin înlocuirea garniturii. În motoarele atmosferice, garnitura este înlocuită cu una mai subțire, iar suprafața respectivă este "măcinată" pe o mașină specială de frezat.
Cu toate acestea, creșterea continuă a raportului de compresie nu are sens: restricțiile se datorează proprietăților antideton de benzină, care sunt legate de numărul lor octanic. Limita este aspectul detonării (auto-aprinderea amestecului chiar înainte de momentul în care scânteia sare). Acest fenomen produce sarcini foarte puternice asupra mecanismului de manivelă al motorului. Consecințele sunt cele mai triste, până când motorul eșuează complet. Desigur, există o scădere a capacității. În plus, după un anumit moment, creșterea raportului de compresie va fi irațională: fiecare creștere ulterioară va necesita utilizarea benzinei cu un număr mare de cifre octanice, iar în regiunea noastră, alegerea mărcilor acestui combustibil este limitată la cea de-a 98-a. Luați, de exemplu, benzina 102, desigur, puteți, dar este foarte dificil și costul său este ridicat. Iar numărul de "cai" primit de la "peste pachet" de la creșterea raportului de compresie va fi destul de mic: o astfel de creștere de putere pur și simplu nu plătește pentru sine. De aceea, raportul optim de compresie în funcție de parametrii "price-power" este intervalul de 9,5-11: 1.
La motoarele turbo „număr“ pentru creșterea raportului de compresie nu are loc, în acest caz, garnitura de pe capul motorului înlocuit cu o mai mare: de compresie în aceste motoare datorită presiunii și așa este destul de mare, astfel încât probabilitatea de detonare în astfel de motoare este în creștere. Dar presiunea asupra motoarelor cu turbocompresoare poate fi, de asemenea, ridicată, aducând astfel "tavanul" detonării mai aproape. Prin urmare, "monstrii" cu turbocompresoare au stabilit inițial un mic raport de compresie - în jur de 8-9: 1.
Producătorii de garnituri - toate la fel HKS, APEX'i și Blitz. In magazine Irkutsk lucru, cum ar fi o garnitură, deosebit de bună calitate, destul de dificil de a găsi, atât de mult mai ușor să-l comande în magazine specializate și firmele angajate în furnizarea de piese de schimb pentru reglarea în Japonia și Vladivostok.
Acum despre umplerea cilindrilor. Creșterea cantității în amestecul de combustibil al motorului conduce direct la o creștere a performanței motorului: cu cât aerul amestecat și arde combustibil în cilindru, mai multă energie termică va fi eliberată, cu atât crește presiunea asupra pistonului, cei mai buni indicatori ai cuplului. Cea mai necomplicată modalitate de a face acest lucru ca cantitatea de amestec combustibil să fie mai mare - cumpărați o mașină nouă cu un motor mai voluminos. Dar nu este acceptabil pentru toată lumea și nu dă întotdeauna rezultatul dorit, doar volumul motorului nu este cel mai important lucru. Ca opțiune - înlocuirea motorului existent cu o capacitate mai mare a motorului. Acest lucru, de altfel, una dintre cele mai multe opțiuni „buget“ pentru tuning în această direcție: noile costuri ale motorului mult mai mic decât toate manipulările pentru a crește volumul. Dar, pentru fanii pasionați să se scufunde în interiorul inimii mașinii, această metodă nu este potrivită. Prin urmare, încep să ia în considerare versiunile alternative ale modificărilor motorului disponibil pe mașină. Creșterea numărului de introducere a amestecului aer-combustibil camera poate fi o varietate de moduri: creșterea plăcilor supapei de admisie și de evacuare, creșterea volumului de lucru al motorului, în cele din urmă, momentul schimbării. Dar să începem în ordine, iar primul punct va alege ajustarea fazelor distribuției gazelor.
Scopul care se realizează prin reglarea fazei este de a se asigura că supapele de admisie sunt deschise înainte de timp și că evacuarea se închide târziu pentru a realiza o fază mai lungă de suprapunere. Una dintre cele mai comune opțiuni pentru reglarea în această direcție - înlocuirea arbori cu came standard pe așa-numitul „cocoașă“ cu un alt profil de came, care va oferi o fază pe termen lung a suprapunerii atunci când au fost deschise supapele de admisie, iar ieșirea nu este încă închisă. În detaliu despre acest fenomen am discutat deja în secțiunea privind reglarea sistemelor de admisie și evacuare, acum vom spune doar că faza de suprapunere va permite umplerea cilindrului cu un amestec de lucru. Dar efectul se va realiza numai la anumite viteze și, în funcție de profilul camelor, poate fi într-o zonă destul de îngustă, de regulă este de mare viteză. Cantitatea amestecului, care fără ezitare "mănâncă" motorul la viteză mare, la un nivel scăzut nu va ajunge. În consecință, mașina la joasă și medie se oprește.
Desigur, în cazul în care mașina este pregătită numai pentru curse, această opțiune este acceptabilă, iar sfera de activitate este imensă: stilul agresiv de curse de conducere și cifra de afaceri medie chiar mai mici de puțin interes. Dar atunci când aparatul este utilizat pe scară largă pentru a conduce în mediul urban, în cazul în care zona de viteză mică și medie este mai relevantă decât oricând, această opțiune se va potrivi nu toate - mișcare în jurul orașului, păstrând în mod constant indicatorul tahometru, de exemplu, la 5000 rot / min .. ca nu toata lumea. Prin urmare, majoritatea producătorilor de automobile, se confruntă cu dilema dintre motoarele de putere, economice și ecologice, a decis să nu acorde prioritate la un singur lucru, și să vină cu sistem de sincronizare variabilă a supapelor, combinand utilul cu placutul: economie și tracțiune bună la viteze mici și medii ale motorului, putere la ridicat și Aceasta este curățenia ecologică a motoarelor. Nu este un secret faptul că sistemul de distribuție variabilă a fost mult timp stabilit suficient pentru multe mașini din fabrică. Nu este o excepție și industria auto japoneză, care pentru noi este aproape ca nici una. Mai mult, Honda a devenit strămoșul sistemelor de distribuție a gazelor "inteligente". Acum există astfel de sisteme pe motoare nu numai japoneze, dar mașinile europene și americane.
Astfel, sistemul SOHC VTEC-E - cel mai economic reprezentant al familiei VTEC, este aranjat: la viteze reduse funcționează pe un amestec slab
Dar înapoi în Japonia. La Toyota aceste sisteme sunt VVT, VVT-i, VVTL-i; la Honda - familia VTEC: DOHC VTEC, SOHC VTEC, SOHC VTEC-E, 3 trepte SOHC VTEC și Hyper VTEC. Nu vom analiza în detaliu avantajele fiecăruia dintre soiurile acestor sisteme, notăm doar caracteristicile lor principale.
VTEC standuri complet pentru Variable Valve Timing și Lift Electronic Control sau un sistem de control electronic și timpul de deschidere a înălțimii cursei supapei. Toate sistemele de familie VTEC cu excepția SOHC VTEC-E, utilizate de trei came de pe arborele cu came pentru fiecare pereche de supape, dintre care două sunt situate la exterior, ei sunt pe profilul lor sunt proiectate să funcționeze la viteză redusă. Una în mijloc, mai "hunchbacked", calculată pe profil pentru a lucra la viteză mare. Butoanele nu acționează asupra supapelor, ci asupra balansoarelor sau balanțelor, care la rândul lor controlează funcționarea supapelor. În timpul funcționării normale, supapa este acționată de împingătorul camerei de viteză redusă. De asemenea, viteza de mare viteză se mișcă, dar nu este conectată la supape și nu efectuează nici o lucrare în acest stadiu. La viteză mare a supapelor de electronice de semnal controlate începe o camă de mare viteză, care este proiectat astfel încât valvele deschise cu un anumit avans, schimbarea lungimii fazei de deschidere a supapei și care oferă o cameră de amestec de umplere mai bună de lucru. Înălțimea supapelor este reglabilă. Această schemă funcționează, de exemplu, DOHC VTEC.
Rețineți că în sistemul de faze de distribuție a gazelor date există două arbori cu came - admisie și evacuare. Sistemul SOHC VTEC diferă de faptul că arborele cu came are doar unul - pentru aport. Funcționarea supapelor de evacuare pentru motoare cu un astfel de sistem de reglare a supapelor este identică cu cea a motoarelor care nu au VTEC. Totuși, toți ceilalți reprezentanți ai VTEC posedă un arbore cu came. Sistemul SOHC VTEC-E are numai două came, iar profilul unuia dintre ele este practic rotund. La viteze reduse, lucrul efectiv de umplere a camerei de ardere cu amestecul de lucru produce numai o singură supapă. Al doilea, controlat de un cam "rotund", se deschide suficient pentru a evita acumularea de combustibil deasupra lui. La viteze mari, electronicele sunt conectate la camele într-un singur sistem, iar supapele încep să funcționeze în aceeași fază. Sistemul SOHC VTEC cu 3 etape are trei came, dar unul dintre ele are totuși forma unui inel. Acesta oferă o funcționare completă a motorului în trei etape - turații joase, medii și înalte, în timp ce toate sistemele anterioare au distins doar două etape: viteza mică și medie au fost aceleași pentru ele. Din punct de vedere al tuningului, cel mai interesant este sistemul DOHC VTEC - atinge o putere specifică ridicată de peste 100 CP. cu un litru de volum și o bună tracțiune la turații reduse. DOHC VTEC echipat, de exemplu, legendarul Honda B16A (cei care au o putere de 160 CP). Acesta a fost pentru ei că acest sistem a fost aplicat pentru prima dată. Sistemul SOHC VTEC este mai puțin productiv în ceea ce privește puterea, dar totuși nu este versiunea "slabă". Nu atât de interesant în lumina forțării va fi sistemul SOHC VTEC-E - dezvoltatorii săi au urmărit în principal un scop - economie, dar nu putere.
Una dintre diferențele dintre sistemele de sincronizare „familie“ de la Toyota a VTEC Honda este ca aceste supape sunt controlate direct de came, fără „intermediarul“ sub formă de rockeri sau rockeri. Cam de familie VVT-i de sisteme este doar unul, și nu trei, așa cum se observă în majoritatea sistemelor VTEC pe VVTL-i cam pentru doi. O altă diferență - după ce atingeți anumite rotații printr-o cuplare specială la câțiva grade, întregul arbore cu came se rotește. Acum cams produc munca lor într-o fază diferită, ca urmare a duratei fazei de deschidere și închidere supape este acum offset, oferind astfel o suprapunere de fază mai de durată și mai bine de umplere amestec cilindri. În sistemul VVTL-i, pe lângă faza de suprapunere, se reglează și înălțimea supapelor. Din punct de vedere al puterii, așa-numitul "VVT-i dublu" este interesant, unde ambele arbori cu came sunt transformate - admisie și evacuare. Principalul avantaj al sistemelor VTEC este că fiecare membru al acestei familii, în afară de faza de suprapunere, asigură și înălțimea supapelor.
Desigur, pentru tuningul civil, motoarele care sunt deja echipate cu sisteme de distribuție a gazelor vor fi inițial interesante. Este practicat pe astfel de mașini înainte de cursa pentru a schimba în mod artificial momentul de așa-numita includere a VTEC (de exemplu, de la 5000 rpm la 4000 rpm), "extinderea" timpului de funcționare a modului de mare viteză.
Este vorba despre sistemele de distribuție a gazelor. Creșterea umplerii cilindrilor cu un amestec de aer-combustibil nu poate înlocui numai arborii cu came pe "hunchbacked". Ca opțiune sau următorul pas în acest demers este de a crește dimensiunea plăcilor de supape de admisie și evacuare și de găurirea canalelor de alimentare din bloc. Firește, împreună cu acest lucru, este necesar să se facă ajustări adecvate la proiectarea capului. supapelor de dimensiuni crescute poate curge în camera de ardere mai mare cantitate de amestec aer-combustibil, procedura corespunzătoare va elibera pentru purificarea calitativă: cantitatea crescută de gaze de eșapament necesar posibil calitativ pentru îndepărtarea din camera de ardere a, apoi din nou calitativ mai umple-l. Dar merită să se ia în considerare proiectarea individuală a fiecărui motor: Unele motoare, cum ar fi supapele și așa sunt suficient de mari și situate unul de altul foarte strâns. Deci nu există aproape nicio posibilitate de creștere a plăcilor de supape.
Aceste posibilități de îmbunătățire a umplerii cilindrilor cu un amestec de aer-combustibil nu sunt, desigur, limitate și mulți încep să se dezvolte. Și următoarea etapă în acest fel poate fi o creștere a volumului motorului: motorul - nu este o fată, este utilă doar să crească în limitele sale rezonabile. Nu puteți suferi cu toate manipulările pentru a crește volumul în mod individual, mai ales că nu există atât de puține dintre ele, calculele tehnice pentru astfel de proceduri sunt foarte complicate și să cumpărați un kit complet - setul Strocker.
Strocker Kit - un fel de un set, care include un arbore cotit și biele (deși, în funcție de propriile dorințe proprii și capacitățile financiare din kit-ul poate include, garnituri și pistoane și inele), în general, tot ceea ce este necesar pentru o ajustare completă în această direcție. Firește, că achiziționarea acest kit trebuie să fie în producător bine-reputație, deoarece pentru a obține pentru destul de o mulțime de bani „fals“ va fi foarte dezamăgitoare. Costul unui astfel de set este de $ 1000-15000. Cu toate acestea, uneori se întâmplă ca arborele cotit al acestei "valiza" să nu se potrivească cu unitatea existentă - piesa de schimb ar putea fi mai bună. Apoi, va trebui să ne ocupăm de finalizarea blocului.
Iar din moment ce subiectul se referă la motor și schimbările sale cardinale, mulți oameni decid să instaleze pistoane forjate. și acest lucru se întâmplă adesea chiar înainte ca lucrarea cu volumul să înceapă. Aceste pistoane sunt, fără îndoială, bune în mai multe moduri: în primul rând, ele sunt mai ușor și de lucru, astfel, o scădere generală a sarcinilor centripete SHPG, care joacă de asemenea un rol important în reglarea: mai mici sarcina centripetă, cu atât mai mult va fi deplasată viteza „critică“, în conformitate cu a căror realizare are loc moartea naturală a motorului. Dar, înainte de instalarea de pistoane forjate în cele din urmă soluție merită luat în considerare un fapt important a ajuns la scadență: stabilirea lor în principal în motoare, care au fost supuse unei forțe serioase, în care temperatura și presiunea în camera de ardere a crescut de mai multe ori. Rezistența pistoanelor forjate la efectele temperaturii și presiunii în acest caz este pur și simplu necesară, pistoanele standard se pot topi și arde. În mod repetat a avut de a face cu plângerile și tunere care după instalarea motorului pistoane „forjate“ incepe sa consume uleiul din numerele sălbatice. Consumul de ulei va fi ridicat până când motorul se încălzește, iar panta de ulei dintre piston și peretele cilindrului nu intră în funcțiune. Și pentru aceasta este necesară apăsarea corectă a pedalei pe podea. În plus, opinia pe scară largă că pistonul forjat are o rezistență la uzură frenetică este greșită - în practică acest lucru este adesea confirmat.
Nu vom trăi prea mult pe această temă: există multe nuanțe aici, pur și simplu nu le poți spune despre toate. Am enumerat doar cele mai frecvente dintre tunere. Dar chiar toate aceste proceduri de mai sus, precum și orice intervenție în durata de viață măsurată a motorului ar trebui luate în considerare. Acest caz este extrem de subtil, necesitând mari recompense și cunoștințe considerabile.
Și o concluzie mai importantă din cele de mai sus: înainte de a începe să facă forța pe oricare dintre metodele de mai sus, este necesar să se pregătească pentru ceea ce vine peste acest lucru și a unor pierderi financiare, care vor afecta, în special, consumul de benzină. În al doilea rând, pentru a efectua toate aceste proceduri, fie urmați cu strictețe instrucțiunile de instalare sau dezmembrare a uneia sau a altei unități, fie a specialiștilor. Cel de-al doilea aspect, apropo, este recomandat. Instrucțiunile au fost scrise de persoane literate pentru un motiv întemeiat, încălcând calculele stricte de inginerie nu merită, pentru a reduce și unele inconsecvențe. Orice abateri de la norma în motor poate provoca nu numai suferință psihică, dar, de asemenea, de buzunar destul de indiscret, și chiar permanent resping pasiunea pentru arta de tuning.
Natalia NOVIKOVA
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: