• Un laptop cu sistem de operare Windows care are porturi USB sau COM pentru conectarea WPS și USB sau Bluetooth la conectarea la mașină prin interfața OBD2
• Sonda lambda de bandă largă (AEM, Innovate, PLX), capabilă să se conecteze la un computer prin portul serial COM1
• scanerul OBD2 (de exemplu ELM327) conectat la computer prin USB sau Bluetooth
• Controlerul de combustibil APEXI SAFC II (SAFC, AFC NEO) sau controlori similare modificarea Debitmetru ca funcție de turația motorului și de sarcină, de exemplu Camcon sau Blitz sau e-Manage sau AEM FIC, care, în plus față de citirile debitmetrului poate modifica lățimea pulsului duze.
Informații teoretice despre activitatea motoarelor moderne
Teoria ajustării AFR
Esența reglării este furnizarea amestecului corect de combustibil-aer la motor în diferite moduri de funcționare. Cunoscute multe raport stoichiometric (14,7: 1) la care, teoretic, tot combustibilul este ars, pentru o funcționare optimă a catalizatorului, dar este permisă numai în modurile neîncărcate, cum ar fi mers inactiv sau liniștit. În modurile încărcate se utilizează un amestec mai bogat. Pentru motorul atmosferic - 13-12 pentru un gonflabil 12-11. Și chiar și mici modificări AFR poate afecta puterea motorului, astfel încât valorile particulare ale raportului pentru diferitele moduri de funcționare a motorului ar trebui să arate empiric, sau pentru a explora experiența de oameni ton tipul motorului anterior.
Acum, un pic despre modul în care amestecul este reglat prin schimbarea cititorului debitmetrului. De SAFC, ca multe alte „controlere de combustibil“ nu este controlată direct de alimentarea cu combustibil, ci pur și simplu se modifică citirile debitmetru de aer, ceea ce face masina creierului pentru a recalcula durata deschiderii duzelor, și ca urmare, să modifice cantitatea de combustibil în amestec.
Principiul auto-învățării și munca unui motor modern
Din cauza funcționării sondelor în bandă îngustă lambda instalate pe multe motoare (AFR uzkopolosnik prezintă un interval îngust de 14,7: 1 și are o poziție intermediară foarte instabilă, arătând, în esență, computerul mult sau prea puțin combustibil este furnizat la motor), motorul are două moduri de funcționare:
1. Bucle închise - modul în care corecția amestecului de aer-combustibil la un raport de 14,7: 1 în funcție de indicațiile sondei lambda. În acest mod, motorul funcționează în moduri neîncărcate - cu o conducere liniștită.
2. Open Loop - un mod în care nu are loc nicio corecție pentru lambda, deoarece sonda lambda în bandă îngustă nu poate afișa AFR-urile setate în aceste moduri. De exemplu, atunci când clapeta de accelerație este complet deschisă, sarcină mare, încălzire sau când motorul se frânează, când alimentarea cu combustibil a motorului se oprește.
Acum, puțin despre principiile de bază ale auto-educației. Există 2 tipuri de corecții: scurtcircuitarea pe termen scurt a combustibilului (denumită în continuare SFT) și tratarea lungă a combustibilului pe termen lung (LFT). LFT rămâne în memoria vehiculului când contactul este decuplat.
În modul Loop închis, creierii citesc citirile lambda și, în funcție de citiri, modifică parametrul SFT.
De exemplu, creierul citește din lambda citirile care indică amestecul slab, parametrul SFT este setat la îmbogățire, față de cartea originală de combustibil, de exemplu + 5%. După injectare, se citesc citirile lambda noi, iar valoarea SFT este ajustată în conformitate cu aceste citiri.
Dacă parametrul SFT prin valoare sau timp depășește valorile critice, harta parametrilor LFT este corectată. Procesul de învățare are loc în mod constant. Astfel, creierul poate corecta presiunea insuficientă a combustibilului, funcționarea incorectă a injectoarelor, debitmetrul și alți senzori în limita a + - 20-30%.
Acum, în ceea ce privește modul Loop deschis - reglajul pentru citirile sondei lambda în acest mod este dezactivat, valorile LFT calculate pe baza datelor primite în timpul antrenamentului sunt utilizate pentru funcționarea corectă a injecției.
Comutarea între modurile Open și Loop închis are loc cu un raport diferit al performanțelor motorului. De exemplu, pentru 1NZ-FE tranziție la Open bucla are loc la o anumită viteză raport țesut și deschiderea clapetei de accelerație, de exemplu, cu o deschidere relativă a accelerației 100% Tranziția la openlup are loc la orice viteză cu o valoare de prag de deschidere mai mică se transformă se deplasează în sus, de exemplu, 80% de tranziție de la 4000. De asemenea, la frânarea motorului și la încălzire.
Un pic despre aprindere
Nu vom elabora setarea de aprindere, deoarece SAFC nu o poate configura. În motorul modern, unghiul de avans este controlat de calculator pe o hartă pre-setată în el. Corecția unghiului de aprindere are loc la senzorul de detonare. Când apare o detonare, aprinderea este deplasată spre întârziere. În cazul în care detonarea sa oprit, unghiul continuă să crească în continuare în funcție de harta aprinderii. Controlul indirect al unghiului de aprindere poate fi realizat, de asemenea, cu ajutorul SAFC, ca atunci când fluxul este redus, contactul este deplasat pe plumb.
detonație
Detonarea este inamicul # 1, poate fi cauzat de un număr scăzut de cifre octanice, amestec slab, timp de aprindere timpurie, temperatură de intrare ridicată a aerului și alți factori. Detonarea duce la o creștere a temperaturii în camera de combustie, la arderea pistoanelor, ruperea tijei de legătură și alte deteriorări ale motorului. La reglare, evitați detonarea. SAFC II are capacitatea de a urmări semnalul de la un senzor de batere standard al motorului. Citirile nu sunt întotdeauna corecte, dar un nivel aproximativ poate fi urmărit de ele.
Amestecarea cu SAFC
Pregătirea echipamentelor suplimentare
Setarea se va face folosind programul PCMSCAN, care vă permite să înregistrați parametrii motorului, inclusiv indicația GPL conectată la computer prin portul COM. Puteți citi mai multe despre cum să conectați GPU-ul în instrucțiuni la senzorul dvs. Merită adăugat faptul că pentru a afișa indicațiile AFR în setările programului PCMSCAN, trebuie să specificați corect numărul de port COM, care poate fi vizualizat în setările de sistem ale computerului.
De asemenea, este necesar să vă conectați la creier cu portul OBD2, acest proces fiind discutat în detaliu în ajutorul programului PCMSCAN și a fost discutat pe Internet de mai multe ori.
Parametrii care trebuie monitorizați:
1. Viteza motorului
2. AFR
3. Citirea debitmetrului (senzorul MAF)
4. Sincronizarea aprinderii
5. Tractarea lungă a combustibilului
6. Scurt combustibil
7. Viteza vehiculului
8. Poziția clapetei
Pentru a monitoriza acești parametri, în programul PCMSCAN trebuie să creați două grafice, fiecare conținând câte 4 parametri. Crearea și configurarea câmpurilor pentru diagrame este descrisă în detaliu în Ajutorul pentru program. Nu fi leneș și citiți.
Pregătirea și setarea SAFC-urilor
Nu vom mai vorbi în detaliu cu privire la butoanele pe care trebuie să le faceți clic pe SAFC pentru a activa acest mod sau acel mod, aceste informații fiind pe deplin disponibile în instrucțiuni.
Pentru a configura amestecul combustibil-aer, SAFC ne poate oferi două carduri corespunzătoare regimului încărcat (HI-Throttle) și descărcate (Lo-accelerație) a motorului. Comutarea între carduri este efectuată de senzorul de poziție a clapetei, parametrii de comutare pot fi setați în punctul de meniu TH-Point. Când configurați punctul TH, sunt specificate două valori
• Lo - când poziția accelerației este mai mică decât această valoare, ajustarea se face prin intermediul cardului Lo. De exemplu, în modul Blocat închis
• Hi - când poziția clapetei de accelerație este mai mare decât această valoare, ajustarea se face pe cartela Hi.
• Dacă poziția accelerației se situează între valorile Hi și Lo, harta rezultată este obținută prin aproximarea de la cartele Lo și Hi
Dacă știți exact valoarea poziției clapetei de accelerație la care are loc trecerea la buclă deschisă, puteți să-l setați ca valoare HI, valoarea lui Lo ar trebui să fie setată cât mai aproape de Hi.
Harta este ajustată de viteza, ale cărei valori pot fi setate în setările SAFC.
În locul ștucului, un senzor de presiune al colectorului de admisie (având o tensiune de 0-5 V) poate fi conectat la SAFC și poate comuta între carduri atunci când presiunea este transferată de la vid la boost. Dar ar trebui să se țină seama de faptul că o astfel de conexiune nu poate fi corectă, de exemplu, poziția accelerației este de 30%, viteza este de 3000, inflația este de 0,2 bar, în timp ce motorul 1NZ poate fi în modul Loop închis. Un astfel de comutator la cardul Hi poate provoca o schimbare a parametrului LFT, cu LFT utilizat în general pentru reglarea alimentării cu combustibil în modul Open Loop.
Aceste nuanțe ale activității motorului, turbinei sau compresorului trebuie determinate empiric și luate în considerare la înființare.
Primul pas este să configurați cardul Lo-Throttle
Un exemplu de tuning va fi luat în considerare cu exemplul motorului 1NZ-FE cu compresorul Jimze instalat și a injectorilor de la 1ZZ-FE care au aproximativ + 30% din capacitate față de injectorii standard. Trecerea la OpenLoop se face cu 70% (poziția absolută a parametrului OBDII al clapetei de accelerație) a poziției accelerației.
Esența primei etape este stabilirea valorilor LFT cât mai aproape posibil de 0%, compensând astfel performanța excesivă a noilor injectori.
1. Determinați prima valoare a ajustării, de la care vom face ajustarea.
Productivitatea duzei de stoc 210ss
Productivitatea noilor injectoare 270ss
Corecție% = (1-210 / 270) * 100% = 23%
2. Resetați creierul oprind bateria timp de aproximativ 5 minute.
3. Porniți aprinderea fără a porni mașina.
4. Mergeți la elementul de meniu Setări / Lo-Thrtl în SAFC și setați pentru toate valorile de viteză
-23%.
5. Porniți motorul și porniți parametrii de înregistrare de pe laptop.
6. Apoi observăm comportamentul parametrilor SFT și LFT. Scopul nostru este să setăm valoarea corecției astfel încât parametrul LFT să fie 0%, iar parametrul SFT oscilează relativ la 0 cu o amplitudine mică. În acest caz, veți observa că valorile AFR oscilează și în ceea ce privește valoarea de 14,7 (15)
7. După ce ați terminat de reglat reglajul pentru XX, treceți la următoarea valoare de revoluție, de exemplu 1500. Țineți aceste răsuciri și repetați pasul anterior. În acest fel, ajustați valorile de reglare pentru toate rotațiile.
8. Transferați valorile de ajustare primite pe Hi-card.
9. După o astfel de ajustare, este necesar să se deplaseze ușor 15-20 kilometri pentru pregătirea motorului. Cu înregistrarea parametrilor activată. După călătorie, uitați-vă la geologia valorilor LFT. După ce motorul se adaptează, LFT la XX și la viteze de până la 1000 se va schimba cu aproximativ -10% - este normal. Dacă în alte moduri valorile LFT s-au deplasat, corectați cardul Lo.
A doua etapă este pregătirea pentru crearea unui card Hi-accelerație
1. După ce creierele se cuplează cu cardul Lo, mergeți la setarea plăcii Hi. Sarcina în această etapă este stabilirea unui seif sub amestecul supraalimentat - 11-10.
2. În setările Hi-Thrtl, creșteți valorile corecției cu + 40-50% față de cartela Lo, de exemplu, în cardul Lo pentru 4000 valoarea este -22%, pe cartela Hi, setați + 20%.
3. Activați înregistrarea parametrilor și rotiți deschiderea clapetei de accelerație până la umplere. Când călătoriți, monitorizați cu atenție citirile AFR, dacă amestecul este mai slab decât 13, este mai bine să eliberați gazul și să creșteți valoarea corecției cu încă 10%.
4. După ce conduceți 10-20 kilometri în acest mod, opriți și analizați jurnalul călătoriei:
• Merită să atrageți atenția asupra faptului că sub sarcină motorul merge la Open Loop, poate fi văzut pe jurnal cu ajutorul parametrului SFT, în modul Open Loop SFT = 0%.
• Notați la ce poziție de accelerație și setările de viteză motorul merge la Open Loop.
• Învățați comportamentul timpului de aprindere, amintiți-vă că în cazul unei detonări, unghiul de aprindere va reveni înapoi spre decalaj. Dacă există găuri în curba colțurilor sau unghiul nu atinge valoarea dorită (18-20 grade), este posibil să fi întâlnit detonarea.
5. Rezultatul celei de-a doua etape ar trebui să fie un amestec stabil de 11-10 în modul Open Loop la overclocking la orice viteză.
6. Călăriți în jur de 30-40 km pentru a adapta creierul mașinii, pentru a înregistra datele de călătorie. Analizați buștenii și, dacă amestecul este plecat, efectuați ajustări.
A treia etapă este configurarea cardului Hi-trottle
1. Selectați viteza la care veți fi reglat, pentru mașină - 2 sau 3, pentru MPP 3 sau 4. Faceți mai multe curse cu o clapetă complet deschisă. Încercați să vă asigurați că viteza pe care ați ales-o este intervalul maxim în ceea ce privește viteza. De exemplu, 3000-6500.
2. Studiați buștenii călătoriei, vezi ce raport AFR corespunde cifrei de afaceri.
3. Determinați compoziția țintă a amestecului. Nu există o rețetă exactă aici, dar majoritatea sunt de acord că amestecul de putere pentru un motor supraalimentat este cuprins între 11 și 12.
4. Faceți prima ajustare. De exemplu, dacă 5000 se transformă în AFR 10.5, ajustarea curentă în cartea Hi este + 22%, iar AFR 11.6 așteptată, puteți începe prin reducerea ajustării cu 5%.
5. Repetați pasul 4 pentru întregul interval configurabil
6. După setare, mergeți încă 20 de kilometri și efectuați un check-in. Asigurați-vă că amestecul este în regulă, că aprinderea nu se scurge și nu există semne de detonare.
Trimiteți-le prietenilor: