Eseu pe tema:
"Căile ferate transsiberiene și importanța lor economică și strategică"
Există diferite tipuri de transport - automobile, apă, aer, conducte - toate formează un singur sistem de transport al țării. În acest sistem, transportul feroviar ocupă un loc special. Este indispensabil pentru transportul unui număr mare de pasageri, în special în zonele suburbane de mega-locuri, în plus, căile ferate vă permit să transportați orice bunuri. Cale ferată Trans-Siberian (sau, așa cum a fost numit înainte de calea ferată Marele siberian) este superior orice linie de comunicare de cale ferată de pe planetă, a fost construit aproape un sfert de secol - 1891-1916, iar lungimea totală de mai mult de 10 000 de kilometri.
1. Calea Siberiană mare (nume istoric)
În 1857, guvernatorul general al Siberiei de Est, N.N. Muravyov-Amursky a ridicat problema construirii unei căi ferate la periferia Siberiană a Rusiei. El a instruit inginerul militar D. Romanov să efectueze cercetări și să elaboreze un proiect pentru construirea unei căi ferate de la Amur la Golful DeKastri. În anii cincizeci și anii șaptezeci ai secolului al XIX-lea specialiștii ruși au dezvoltat o serie de noi proiecte de construcții feroviare din Siberia, dar nu au găsit sprijinul guvernului țarist, care este doar la mijlocul anilor optzeci ai secolului al XIX-lea a început să abordeze problema de cale ferată din Siberia. Reprezentanții de capital străin au oferit multe opțiuni pentru construirea și finanțarea drumului. Dar guvernul rus, temut de creșterea influenței străine în Siberia și Orientul Îndepărtat, a respins propunerile capitaliștilor străini și a decis să construiască un drum către fondurile de trezorerie.
Prima împingere practică la începutul construcției autostrăzii grandioase a fost dată de Împăratul Imperiului Rus Alexander III. În 1886, pe baza raportului Irkutsk guvernator general al împăratului a fost impus de rezoluție: „Cât de mulți guvernatori generali din Siberia rapoartele pe care le-am citit, și ar trebui cu tristețe și rușine să admită că guvernul are pana acum putin a fost facut pentru a satisface nevoile celor bogați, dar neglijate E timpul, este momentul potrivit. " Și, în același an, au familiarizat cu avizul AN Korf despre importanța căii ferate în regiunile din Orientul Îndepărtat Alexandru al III-a ordonat să „prezinte observații“ cu privire la pregătirea pentru construirea unei foi de oțel.
Construcția autostrăzii a fost evidențiată în trei etape. Prima etapă este drumul Siberian de Vest. A doua etapă este drumul Trans-Baikal de la Mysovaya la Sretensk. A treia etapă este drumul Circum-Baikal de la Irkutsk la Khabarovsk.
Cea mai acută și mai dificilă era problema asigurării construcției căii ferate transsiberiene. Construcția porțiunii de Vest linia Siberian la momente diferite aduse de la 3,6 la 15 mii de lucrători din Rusia europeană, Orientul Mijlociu - .. 3,000 la 11,000 Transbaikalian - .. 2,5 mii la 4,5 mii .. O parte semnificativă a constructorilor erau condamnați și soldați. Condițiile de viață ale muncitorilor erau greu de suportat. Acestea erau adăpostite în barăci înguste, fără sexe.
Iată cum să descrie locul de reședință a lucrătorilor este unul dintre ziarele timpului: „În spațiul de trei picioare lățime și șapte lungimi plasate treizeci de muncitori. Paturile erau așezate într-un rând la o distanță de jumătate de arsin de la pământ. Murdaria de pe patul a fost teribil, și cei ce ședeau pe ele, oamenii zgârierea în mod constant părțile sale, piept și cap, ca, aparent, insectele nu le permite să se odihnească ...“.
Toată treaba a fost făcută manual, uneltele fiind cele mai primitive - un topor, un fierăstrău, o lopată, o kylo și o roabă. În ciuda acestui fapt, s-au stabilit anual circa 500-600 km de cale ferată. În ciuda luptei zilnice și obositoare cu forțele naturii, lucrătorii din construcții și inginerii s-au confruntat cu onoare cu sarcina de a construi o mare cale sibiană într-un timp scurt.
Construcția Căii Ferate Transsiberiene a fost realizată în condiții naturale și climatice severe. Aproape de-a lungul traseului a fost așezat de-a lungul unei zone slab populate sau pustii, într-o taiga impenetrabilă. A trecut râurile puternice ale Siberiei, numeroasele lacuri, zonele de apă și de gerbili veșnici (de la Cuenga la Bochkarevo, acum Belogorsk). Dificultăți excepționale pentru constructori au reprezentat un sit în jurul orașului Baikal (stația Baikal - stația Mysovaya). Aici a fost necesar să se arunce în aer pietre, să se așeze tuneluri, să se ridice structuri artificiale în cheile râurilor de munte care curg în Baikal.
Construcția Căii Ferate Transsiberiene a necesitat fonduri uriașe. Conform calculelor preliminare ale Comitetului pentru construcția căii ferate din Siberia, valoarea sa a fost determinată la 350 de milioane de ruble. aur, astfel încât să accelereze și să reducă costul construcției, în 1891-1892. Pentru linia Ussuri și linia Siberiană de Vest (de la Chelyabinsk până la râul Ob), condițiile tehnice simplificate au fost utilizate ca bază. Astfel, în conformitate cu recomandările Comitetului redus terasament lățime în terasamentelor, adâncituri și zonele montane și grosimea stratului de balast stivuite șine ușoare și traverse scurte, a redus numărul de traverse 1 km și t. De construcție de capital D. respective numai de cale ferată de mare podurile, podurile mijlocii și mici trebuiau să fie construite de cele din lemn. Distanța dintre stații a fost permisă până la 50 de verșuri, clădirile de cale au fost construite pe stalpi de lemn.
În 1897 a avut loc o inundație catastrofală, egală cu care nu mai mult de 200 de ani. Apa a crescut deasupra orizontului maxim calculat cu șase metri și jumătate. Un fluviu puternic de apă, cu o înălțime mai mare de trei metri, a luat jos digurile. Inundațiile au fost distruse de orașul Dorodinsk, fondat la începutul secolului al XVIII-lea. Acest lucru a făcut ajustări semnificative ale designului rutei originale: era necesar să se deplaseze pista în locuri noi, să se ridice diguri, să se construiască structuri de protecție și să se întărească versanții pardoselii rutiere. Aici constructorii au întâlnit prima dată permafrost. Mișcarea de-a lungul autostrăzii Transbaikalian a fost deschisă în 1900. În 1907, prima construcție a lumii pe permafrost a fost construită la stația Mozgon, care încă mai există astăzi. O nouă metodă de construire a clădirilor pe permafrost a fost adoptată în Canada, Groenlanda și Alaska.
2.1 Istoria construcției
Întreaga cale ferată transsiberiană este împărțită în mai multe secțiuni:
1) drumul Ussuri;
2) drumul vest-siberian;
3) Drumul Siberian din mijloc;
4) drumul transbaikalian;
5) drumul Manchurian;
6) drumul Circum-Baikal;
7) Drumul Amur.
4) Calea Trans-Baikal face parte din Marea Calea Siberiană, care pornește de la Stația Mysovaya de la Baikal și se termină la Sretensk Quay pe Amur. Traseul se desfășoară de-a lungul țărmului lacului Baikal, traversează numeroase râuri de munte. Construcția drumului a început în 1895 sub supravegherea inginerului A.N. Pushechnikova.
5) După semnarea acordului dintre Rusia și China, a început construcția drumului manșurian care leagă autostrada Siberiană de Vladivostok. O lungime nouă de drum de 6503 kilometri a permis deschiderea unei căi ferate de la Chelyabinsk la Vladivostok.
6) Zona Circum-Baikal a început să fie construită în ultimul loc (în 1900), deoarece aceasta este cea mai dificilă zonă. Construcția celei mai complicate secțiuni a drumului dintre capișoanele Aslomov și Sharazangayem a fost condusă de inginerul A.V. Liverovskii. Lungimea acestei autostrăzi este cea de-a optsprezecea parte din lungimea totală a drumului, iar construcția sa necesită o pătrime din totalul costului drumului. De-a lungul călătoriei, trenul trece 12 tuneluri și patru galerii.
7) În anul 1906, au început lucrările pe șinele de cale ferată Amur, care este împărțit în nord-Amur (Kerak de la stația de râu GGS lungime de 675 km, cu o ramură Blagoveschensk) și linia de Est Amur.
Construcția de poduri și structuri civile a fost realizată nu numai în timpul verii, ci și în ierni puternice din Siberia. Proiectat de profesorul NA. Belolyubskaya. Calea ferată din Siberia de Vest până la râul Ob a fost pusă în funcțiune permanentă în 1896 - cu un an înainte de program. În același timp, au fost cheltuiți mai puțini bani decât a fost prevăzut în estimare. În 1893, sub supravegherea inginerului N.P. Mezheninov a început construcția unui drum de la Ob la Irkutsk. Drumul se desfășura în principal pe parcele de munte. Un astfel de teren a necesitat construcția de diguri înalte, dezvoltarea de săpături profunde, realizarea unor volume mari de muncă în soluri stâncoase. Căile ferate din Trans-Baikal fac parte din Marele Cale ferată din Siberia, care a început de la stația Mysovaya pe lacul Baikal și sa încheiat la malul de la Sretensk pe Amur. Traseul trecea de-a lungul țărmului lacului Baikal, traversând numeroase râuri de munte. Construcția drumului a început în 1895 sub supravegherea inginerului A.N. Pushechnikova.
În 1900 sa decis construirea căii ferate Circum-Baikal de-a lungul țărmului sudic al lacului Baikal. Construcția a fost condusă de inginerul B.U. Savrimovich. Construcții shestnadtsatikilometrovogo segment de drum complicat între promontorii Aslomovym și Sharazhangaem condus inginer AV Liverovskii. Lungimea acestei secțiuni este cea de-a optsprezecea parte din lungimea totală a drumului, însă construcția sa necesită o pătrime din totalul costului drumului. Au fost finalizate două și jumătate de milion de metri cubi de lucrări de rocă, s-au construit douăsprezece tuneluri și patru contra-galerii.
Pe acest site, pentru prima dată în practicarea construcției de căi ferate din Rusia, electricitatea a fost folosită pentru a ilumina barăcile constructorilor, precum și forajele și alte lucrări. AV Liverovsky a efectuat cercetări privind selectarea explozivilor optimi, determinarea dimensiunilor și plasarea puțurilor în producția de operațiuni de sablare în roci de diferite concentrații. Lungimea totală a puțurilor forate depășea 700 kilometri, iar consumul de explozivi - două mii patru sute de tone. Constructorii au pus drumul în funcțiune permanentă în 1905 - cu un an înainte de program.
2.2 Localizarea și extinderea
Trenul pleacă de la Moscova, traversează Volga, și apoi se întoarce spre partea de sud-est de Urali, unde - aproximativ 1800 km de la Moscova - trec granița dintre Europa și Asia. De la Ekaterinburg, un oraș industrial mare în Urali, calea se află în Omsk și Novosibirsk, Ob - unul dintre râurile siberiene puternice cu sistem de navigație intensivă, iar pe la Krasnoyarsk pe Enisei. Apoi trenul merge la Irkutsk, depășește o gamă de munte de pe malul sudic al lacului, tăiat un colț al deșertului Gobi și care trece Khabarovsk, se îndrepta spre destinația finală a traseului - Vladivostok.
În Transsib există 87 de orașe cu o populație de 300.000-15 milioane de persoane. Cele 14 orașe prin care trece calea ferată transsiberiană sunt centrele subiecților din Federația Rusă.
La est, peste stația de frontieră Hasan Grodekovo, Zabaykalsk, Naushki Transsiberian oferă acces la rețeaua feroviară din Coreea de Nord, China și Mongolia, și în Occident, prin porturile rusești și punctele de trecere a graniței cu fostele republici ale Uniunii Sovietice - țările europene.
Cea mai lungă cale ferată din lume a conectat două părți ale lumii - Europa și Asia, lungimea acesteia fiind de peste 10 000 kilometri. Ca pe toate căile rutiere din Rusia, pista este mai largă decât cea europeană - un metru și jumătate.
3. Importanța economică
3.1 "Din nou un drum nou" (1905-1916)
Cale ferată Trans-Siberian în prima perioadă de funcționare a arătat importanța sa pentru dezvoltarea economică, a ajutat pentru a accelera creșterea și circulația mărfurilor. Cu toate acestea, capacitatea de transport a drumului sa dovedit a fi inadecvată. A devenit mișcare extrem de tensionată a Siberiei și Trans-Baikal calea ferată în timpul ruso-japonez război, când trupele din Occident inundate. Linia principală nu a putut face față mișcării trupelor și a livrării de mărfuri militare. feroviar siberian în timpul războiului pierdut doar 13 trenuri pe zi, astfel încât sa decis să reducă transportul de mărfuri civile. În plus, mișcarea trupelor a fost complicată de faptul că site-ul nu a fost finalizat Circum-Baikal de căi ferate și până în 1905 o legătură între țărmurile de vest și de est al lacului Baikal a fost efectuat de un feribot de trecere. -Abur alimentat spărgător de gheață „Baikal“, cu o cilindree de 3470 de tone transportate pe călătorie 25 de mașini încărcate. În timpul iernii Baikal stație la Tanhoya pus pe pista de lac înghețat pe care „laminate la“ locomotive și vagoane. În câteva zile, până în 220 de vagoane au fost transportate în acest fel.
După încheierea războiului ruso-japonez, guvernul rus a luat o serie de măsuri pentru a spori capacitatea Căii Ferate Transsiberiene. Pentru a examina întreaga gamă de probleme legate de această problemă, a fost înființată o comisie specială, care a concluzionat că este necesară creșterea vitezei traficului feroviar. În acest scop, sa decis: creșterea numărului de traverse pe 1 km de șină și lățimea șinei; înlocuiți șinele luminate cu șine de tipuri mai severe și așezați-le pe plăcile metalice; în loc de poduri temporare de lemn pentru a construi capital, și de a crește numărul de locomotive și vagoane de pe linie.
3.2 Identificarea funcțiilor economice importante
Cale ferată transsiberiană
În regiunile deservite de autostradă, peste 65% din cărbunele produse în Rusia sunt exploatate, aproape 20% din rafinarea petrolului și 25% din producția de lemn comercial. Peste 80% din depozitele principalelor resurse naturale sunt concentrate aici, inclusiv petrolul, gazele, cărbunele, cherestele, metalele feroase și neferoase, ceea ce contribuie la creșterea cifrei de afaceri a mărfurilor. Transportul pasagerilor a crescut constant: în 1897, 609 mii au fost transportate în 1900 - 1,25 milioane în 1905 - 1,85 milioane în 1912 - 3,2 milioane.
Astfel, calea ferată din Siberia sau, după cum a fost numită "Marea ruta siberiană", a legat Orientul Îndepărtat de centrul țării. Dacă mai devreme această cale a durat cinci până la șase luni înainte de construcția sa, atunci după deschiderea traficului a căzut de mai multe ori. Mulțumită căii ferate, în viața economică a țării s-au implicat noi zone greu accesibile.
Crearea Transsib-ului a fost o mare realizare a poporului rus. În ciuda tuturor adversităților și pericolelor, constructorii au terminat drumul cu dificultăți și bucurie. L-au pavat pe oase, sânge și umilință, dar încă s-au confruntat cu această muncă incredibil de grea. Acest drum a permis Rusiei să transporte un număr mare de pasageri și mărfuri. Teritoriile pustii din Siberia au fost locuite.
Marea cale sibiană și-a păstrat semnificația politică și economică în timpul nostru. Mai ales acum, când prețul unui bilet pentru un avion este foarte mare, un număr mare de pasageri preferă să meargă pe calea ferată. Cu ajutorul său, putem ajunge în regiunile centrale ale țării, cheltuind mult mai puțini bani decât pe alte moduri de transport. Un număr mare de mărfuri sunt, de asemenea, transportate pe calea ferată.
Astfel, căile ferate transsiberiene au devenit una dintre cele mai importante dintre toate căile ferate ale țării noastre. Din ziua construirii sale, aceasta a devenit singurul drum care lovește cu lungimea, locația și volumul traficului.
3. Zenzinov N.A. De la Sankt Petersburg-Moscova până la principala linie Baikal-Amur. M. Transport 1986, pp. 4-18.
4. Zaluzhnaya D.V. Calea transsiberiană: trecutul și prezentul său. Istoric esențial - M. Thought 1980, pp. 3-20.
Trimiteți-le prietenilor: