În clasa GTR și formulele, sunt disponibile numai pungi de diferite compoziții. Cu cât compoziția este mai moale, cu atât mai bine păstrează drumul, dar se uzează mai repede. Ei au o temperatură de lucru mai mică (temperatura optimă) și sunt folosiți numai pentru cursele scurte de calificare.
În alte clase de pneuri disponibile pentru sol (knobbly), pentru acoperirea mixtă (Hybrid), și, desigur, asfalt (drum normal și Super Road). Deoarece toate pistele de raliuri în ansambluri de anvelope sunt de tip mixt, se utilizează în principal anvelope hibride. Drumul asfalt Super oferă o aderență mai mare decât cea normală, iar un rezervor complet de benzină se va termina mai repede decât se va uza. Aplicarea ultimei expedient, cu excepția năucă, în cazul în care mai puțin de prindere numai pe o parte, împreună cu o mai mare durabilitate a acestora. Compensați pentru astfel de roți, excesul structural sau submăsurarea mașinii este irațional, deoarece dinamica generală scade. Timpurile nu vor fi niciodată la fel de bune ca o mașină, se potrivesc în cele mai bune roți într-un cerc. Mai profitabil pentru a face mai dificil de o axă, care va subestimeze centrul de greutate și de a obține avantajul suplimentar de a transforma decât se debaraseze excesul de tracțiune, inginerii extrase puțin câte puțin de-a lungul anilor de dezvoltare.
După cum știm, Frontul este setările pentru puntea față, Spate pentru puntea spate. Roțile pot fi ajustate simetric sau pot face diferite setări pentru stânga și dreapta.
Deformarea sectorului pneurilor, care este în contact cu drumul, depinde de presiune. Cu o presiune mai mică, un sector mai larg este deformat și o parte semnificativă a cercului se prăbușește într-un plasture de contact plat. Un plan mare și suplu al punctului de contact oferă o aderență maximă, însă o puternică deformare estompează precizia de control, mărește rezistența la rulare (mai puțin viteza maximă) și supraîncălzește rapid cauciucul. Marginile anvelopelor vor fi deosebit de greu, deoarece fără presiunea necesară, roata își va păstra forma numai datorită rigidității pereților laterali.
Pe măsură ce crește presiunea, deformarea și temperatura roților scad, mașina este mai precisă și mai previzibilă. Dar punctul de contact este redus, iar din cauza pierderii aderenței, viteza în mișcări va fi mai mică.
În curse scurte, presiunea este ajustată la timpul minim de timp, în cursă de curse - pentru a menține temperatura optimă a cauciucului. Poate puteți utiliza o compoziție mai moale prin creșterea presiunii.
Camber Reglare
Înclinarea roții față de șosea modifică mărimea și forma punctului de contact al anvelopei, afectând direct prinderea roților. Pe roțile drepte au o aderență maximă perpendiculară pe drum (Figura 5-a). Acest lucru vă permite să începeți repede și să întârzieți să frânați. Și la rândul său, suprasarcina laterală deformează punctul de contact și schimbă caracterul distribuției presiunii specifice în el (Figura 5-b). Pentru a compensa deformarea, roata se înclină în direcția de rotație (fig.5-c). Acest lucru vă permite să vă răsuciți cu același punct maxim de contact și, prin urmare, cu aderență maximă.
Fig. 5. un plasture de contact în repaus;
b - deformarea punctului de contact la rândul său;
c - compensarea deformării prin înclinarea roții
Cu mișcare dreaptă, ambreiajul este redus și va fi necesar să se oprească mai devreme. În special pe puntea din față, prea multă camberă va afecta foarte mult dinamica de frânare - când frânează aproximativ 70% din greutate, trebuie să încetinești roțile din față, iar ambreiajul roților din spate are un impact mult mai mic. Camberul este reglat de glisoarele din jumătatea stângă a ecranului, dar înclinația reală a roții este afișată în dreapta, prin valoarea live (L / R) pentru roțile din stânga și dreapta.
Când reglați camberul, trebuie să vă concentrați asupra diferenței de temperatură a marginilor interioare și exterioare ale roților. Marginea interioară trebuie să aibă o temperatură optimă sau puțin mai mare. Mijlocul este oarecum mai rece, marginea exterioară ar trebui să fie cu 10-20% mai rece decât marginea interioară. pneu convențional (Road Normal) Temperatura optimă de 50 de grade, respectiv, într-o cursă este de dorit să păstreze roata în intervalul (aproximativ) între 40-47-52 (exterior mijloc interior) și 45-49-49. Pentru a vizualiza temperatura, apăsați F9.
Diferența de temperatură dintre marginile interioare și exterioare este reglementată de colaps. Cu cât se învârte mai mult roata, cu atât diferența de temperatură este mai mare. Temperatura mijlocului depinde de presiune.
Cauza supraîncălzirii generale a benzii de rulare (48-54-56) poate fi:
- Gestionarea tastatura / mouse-ul, în loc de direcție cu pedale, precum și pedale prea agresive sau aspre de control și volanul (blocare și deraparea, demolare / skiduri)
- Dacă o singură axă se supraîncălzește - depășește / subestimă, echilibrează incorect frânele / forța de strângere
- Convergență prea puternică
- Forța de strângere slabă (dacă este ajustabilă)
- Compus din cauciuc moale
Cauzele supraîncălzirii pereților laterali și a viscerelor roții: presiune scăzută, suspensie rigidă, compoziție din cauciuc moale, forță de forță puternică.
În setările de calificare, cele mai bune momente ale turului vin în prim plan. Creșterea presiunii pentru scăderea temperaturii nu este aplicată aici, deoarece trebuie să treacă doar un singur cerc rapid.
Dacă schimbați alte setări, trebuie să ajustați camberul. Prin înmuierea izvoarelor sau a stabilizatorilor, întărim rolele în rotații și va fi necesară o camberă mai mare. Cu o scădere a clearance-ului sau o creștere a forței de forță, rulourile vor scădea. Precizia instalării camberului este foarte importantă pentru o perioadă bună, acordă o atenție deosebită.
Ghid pentru configurarea mașinilor în Live For Speed
| | Ați găsit o greșeală? Selectați-l și apăsați pe Ctrl + Enter
Mesaje noi
Trimiteți-le prietenilor: