Manualul și calculul șasiului

Șasiul este un sistem de susținere (figura 7.1), necesar pentru decolarea, aterizarea, mișcarea și parcarea aeronavei de la sol, puntea navei sau a apei.

o structură de susținere este format din elemente de susținere - roțile, schiuri sau alte gura-roystv prin care contactul plan cu suprafața de bază la domiciliu (Airfield) și elementele de putere - Struts, lonjeroanele traverse sau alte elemente de legătură din structura de suport a fuselajului sau aripa. Proiectarea turnurilor include un sistem de amortizare și dispozitive de frânare care permit:

să perceapă cu ajutorul șasiului încărcăturile statice și dinamice care apar la contactul unui avion cu un aerodrom, protejând astfel proiectarea regatelor de aeronave de distrugere;

pentru a disipa energia absorbită de impactul avionului în timpul aterizării și al călătoriei de-a lungul unei suprafețe inegale, pentru a împiedica fluctuația avionului;

absorbi și disipa o parte semnificativă a energiei cinetice a mișcării translaționale a aeronavei după aterizarea sa pentru a reduce calea medie liberă.

Calcularea designului șasiului pentru durabilitate se face, de regulă, în cazul aterizării și deplasării aeronavei la sol (E, R1 G, R2, Mi dr.).

Zborurile de zbor sunt luate în considerare la calcularea mecanismelor de recoltare a șasiului.

Datele inițiale pentru calcularea șasiului pentru rezistență sunt:

Încărcări definite de standardele de rezistență;

desene ale șasiului în stare eliberată.

Calculul șasiului pentru rezistență se efectuează în această secvență.

1. Construcția schemei de calcul a șasiului care prezintă axele tijelor, balamalelor și nodurilor. În Fig. 10.24 este un exemplu simplu de proiectare a șasiului.

2.

3. Determinarea forțelor și construcția forțelor axiale și transversale ale N și Q, momentele de îndoire și răsucire Mysg și Mcr pentru elementele schemei de proiectare. Principalele eforturi sunt Mizg și AfKP. deoarece cele mai mari stresuri apar din ele.

Pentru a determina reacțiile și forțele și pentru a construi curbele momentelor de îndoire și răsucire, folosiți metodele cunoscute de mecanică structurală și rezistența materialelor. 4. Verificarea forței

80. Scopul și cerințele pentru șasiu.

Șasiul este un sistem de suporturi necesare pentru decolarea, aterizarea, mișcarea și parcarea unui avion pe sol, pe puntea navei sau pe apă.

o structură de sprijin constă dintr-un element de susținere - roată, schiuri sau alte dispozitive prin care planul în contact cu suprafața de bază la domiciliu (aerodrom) și elementele-rezistente de putere, lonjeroanele traverse sau alte elemente de legătură din structura de suport a fuselajului sau a aripii.

Proiectarea turnurilor include un sistem de amortizare și dispozitive de frânare care permit:

- să perceapă cu ajutorul șasiului încărcările statice și dinamice care apar la contactul avionului cu aerodromul, protejând astfel proiectarea ansamblurilor de aeronave de distrugere;

- pentru a disipa energia absorbită de impactul aeronavei atunci când se aterizează și se ruinează de-a lungul unei suprafețe inegale pentru a împiedica avioanele să vibreze; - să absoarbă și să disperseze o parte semnificativă a energiei cinetice a mișcării translaționale a aeronavei după aterizarea sa pentru a scurta lungimea rundei.

Cerințele de bază pentru șasiu. Șasiul aeronavei trebuie să furnizeze în condițiile de funcționare preconizate (a se vedea clasa aerodromului, mărimea și starea pistei, condițiile meteorologice etc.):

- stabilitatea și controlabilitatea aeronavei în timpul decolării, kilometraj, rulare, manevrare și remorcare.

- Amortizarea încărcărilor dinamice generate de aterizare și de rulare. Pneumatica anvelopelor de sistem de absorbție a șocurilor (în cazul elementelor-roți de susținere) și amortizoarele - trebuie proiectată astfel încât să absoarbă întreaga energie de impact normalizată la aterizare.

- posibilitatea de a transforma aeronava la 180 de grade pe pista de aerodromuri dintr-o anumită clasă (cu o anumită lățime). Acest lucru se realizează în primul rând prin utilizarea elementelor de susținere controlate;

- corespondența elementelor suport cu scopul, condițiile de funcționare și caracteristicile de greutate ale aeronavei. Acestea ar trebui să ofere posibilitatea de a schimba pe o gamă largă a coeficientului de rezistență. Valorile parametrilor elementelor suport trebuie determinate luând în considerare decolarea aeronavei cu masa maximă pentru aceasta și aterizarea cu o masă maximă admisibilă;

- O fixare sigură a suporturilor și a clapetelor șasiului în pozițiile eliberate și retrase. Ar trebui exclusă posibilitatea aterizării spontane a șasiului în timpul zborului și plierea acestuia pe teren. Pentru a face acest lucru, macaralele pentru curățarea și eliberarea șasiului trebuie blocate. Eliberarea și asamblarea șasiului trebuie efectuate cât mai repede posibil (nu mai mult de 10 ... 12 s).

81.82.Componica șasiului. Circuitele constructive de putere ale șasiului. Șasiul aeronavei este destinat parcării și deplasării aeronavei pe sol. Acesta este de obicei echipat cu amortizoare care absorb energia de impact, la aterizarea avionului și se deplasează-l pe sol, și frâne, frână aeronavei în timpul rulajului la sol și a alerga. În plus față de șasiu pe roți, aeronavele pot fi echipate cu schiuri sau plutitoare. Șasiul aeronavei trebuie să asigure stabilitatea și controlul necesar al aeronavei în timpul decolării, aterizării și deplasării pe aerodrom; absorbția eficientă și cinetică passeivanie enepgii udapnyh nagpuzok aeronavei în momentul de aterizare și pentru aepodpomu mișcării și necesare pentru aepodpoma ppohodimost ACOPERIRE. În funcție de locația principale și auxiliare poli cu privire la centrul de greutate al aeronavei sunt următoarea schemă de bază: a) un suport frontal, b) cu roata coada și c) tipul cu bicicleta (vezi figura 5.1) .... șasiu și parametrii determină diagrama caracteristică a stabilității și controlabilitate aeronavei în timpul mișcării sale deasupra solului, afectează încărcarea suporturilor și părți ale aeronavei, precum și caracteristicile lor de greutate.

Schema cu trei nivele a șasiului cu suportul pentru nas (a) se caracterizează prin prezența a două suporturi principale situate într-o oarecare măsură în spatele centrului de greutate și pe o față, distanțată considerabil față de centrul de greutate al aeronavei. Această schemă a înlocuit schema șasiului cu un suport pentru coadă (b). Principalele avantaje ale acesteia din urmă sunt de a oferi o aterizare relativ sigură și de a reduce lungimea cursei datorită posibilității de frânare puternică fără frică de capcana. Se utilizează, de asemenea, o schemă de șasiu (b) cu două șenile sau o bicicletă și un sistem multi-suport.

Caracteristici structurale ale structurii șasiurilor

În funcție de aplicație, natura încărcării de lucru și distinge următoarele elemente principale suport: Elemente și elementele de control ale cinematicii, dispozitivul de amortizare. Elementele individuale ale rack-ului pot efectua atât acele, cât și alte funcții. Elementele de forță percep și transmit forțe externe la corpul aeronavei. Acestea includ suspensie bare comprimate, întăriturilor și lonjeroanele, sub formă de bară accesorii de fixare la construcția permite corpul aeronavei, etc. Elementele de cinematică și de control produc creșterea și eliberarea coloanei și rotirea roților. Șoc dispozitive de absorbție (lonjeroane amortizorul, roți pneumatice, amortizoare, etc.) absorb și disipa energia de impact a planului de masă, pentru reducerea sarcinii existente și pentru a preveni apariția de oscilație la aterizare și mișcare a aeronavei pe sol. Schemele șasiului. Dacă rackul de consolă este susținut de o schelă, atunci se formează o schemă de tăiere sub formă de grindă. În această schemă, partea superioară a rack-ului este descărcată de la momentul de încovoiere.

Dacă suportul este susținut în mai multe planuri de mai multe structuri, se formează o structură cu fascicul de fascicul, care reduce semnificativ cantitatea de momente de încovoiere care acționează asupra rafturii și crește rigiditatea structurii. Rack-urile telescopice sunt instalate pe avioane operate pe piste de beton și piste de subsol bine întreținute, deoarece o astfel de poziție nu percepe forțele longitudinale și laterale. În rackul cu suspensia de pârghie a roților, sarcinile de la roți la bara de amortizoare sunt transmise prin elementul mobil intermediar - pârghia. Rafturile semi-pârghii sunt mai ușoare, dar mai grele decât rafturile telescopice. În același timp, ele funcționează bine în ceea ce privește percepția forțelor longitudinale, dar rău de partea lor. Suporturile suplimentare de aeronave includ suporturi de aeronave care au un șasiu de bicicletă și un suport pentru coada de siguranță a aeronavei cu un dispozitiv de aterizare frontal, împiedicând aeronava să răstoarne coada în cazul unei aliniere necorespunzătoare.

83. Încărcături care acționează pe șasiu. sarcini externe pe carcasă într-o suprafață de reacție pe aerodromul principal Rosno și suport frontal frontal Rper Px și Pz forțelor laterale apar în momentul de aterizare a aeronavei, în timpul mișcării sale pe aerodromul și când sunt parcate. Prin urmare, aceste sarcini pot fi fie dinamice, fie statice. Amploarea și direcția sarcinile dinamice sunt determinate în principal de condițiile și caracterul de aterizare (adică de plantare profundă simultan pe trei suporturi - shot vertical sau două lagăre principale, aterizare cu demolarea sau fără deviații, starea suprafeței aerodromului, a alerga peste denivelări și impactul frontal. pentru aceasta, etc.), precum și suportul KF al aeronavei, suportul KSS și tipul de elemente de susținere, caracteristicile sistemului de amortizare etc. Același lucru poate fi calculat forțele aerodinamice și masa (inerțială) care acționează în zbor pe aceste elemente în evoluția aeronavei, precum și extinderea și retragerea șasiului. Sarcini pe șasiu atașat elementelor de suport (roți, schi etc.), pot fi, în general, reprezentat ca Fx forțelor componente, Fy și Pz de-a lungul axelor X, Y și Z (figura). Cazurile cele mai tipice de încărcare sunt normalizate.

Sarcina verticală maximă pe roata se rotește cu ajutorul de aterizare pe toate suporturile, în același timp - un caz de „dur“ Yesh de aterizare. Valoarea calculată a sarcinii pe suport principal, în acest caz, gdeZk - numărul de roți pe suport, - sarcina pe roată de parcare atunci când aterizare greutatea aeronavei, - în caz de suprasarcină funcționează UE; f - factor. siguranța cazului Es, dată de normele de rezistență. Conform standardelor de valoare rezistență ≈ 2,5 ... .3,5 (valoare minimă în principal, manevrabilitate nemanevrennyh limitată și cu o mică valoare pentru aeronava). În cazul lui Es, sarcinile de-a lungul axelor X și Y sunt neglijate.

Cea mai mare sarcină frontală care acționează asupra trenului de aterizare atunci când aeronava cu neraskruchennyh sau roți frânate care rulează peste denivelări și - în cazul în față (frontală) GSH PIN-ul. , sarcina trece prin axa roții și este îndreptată la un unghi α = 45 la orizont. sarcină aici- parcare pe roata la greutatea maximă la decolare a aeronavei, - operațional de suprasarcină sluchaeGsh. Cele mai mari sarcini laterale ale echipamentului de aterizare apar atunci când aterizați cu un drift și atunci când aeronava se întoarce - cazul Rψ. În aceste cazuri, forța laterală acționează asupra roților în plus față de sarcina verticală. Pentru axa principală lagărelor Y a sarcinii calculate și axa z pe sarcina calculată, unde este coeficientul de frecare la alunecarea laterală.

Forțele care acționează asupra șasiului determină forțe axiale în elementele șasiului, forfecare și îndoire în două planuri, torsiune.

84. Calcularea rezistenței elementelor de putere ale șasiului Axa este calculată pentru îndoirea articulațiilor în două planuri perpendiculare. Momentul total de încovoiere al semic axei Tensiunea în semi-axă, unde W este momentul de inerție a secțiunii inelare a semiaxisului. Tija amortizorului este calculată pentru îndoire în două planuri. Cilindrul funcționează pe încovoiere și în torsiune, unde-stres normal, -stres tangențial.

Pârghia funcționează la încovoiere și torsiune în comun. Aici, îndoirea geometrică a momentelor nu ar trebui să fie rezumată. Este necesar să se determine tensiunile maxime normale din momentele de îndoire și tangențial

unde Wx și Wy sunt momentele de rezistență față de axele corespunzătoare,

-grosimea peretelui. ;

Articole similare

• Calcul hidraulic al conductelor de alimentare cu apă caldă menajeră

• Proiectarea sistemelor de drenare, caracteristici ale calculului drenajului

• Calcularea costului proiectării sistemelor electrice - centru de soluții și inovații energetice

Trimiteți-le prietenilor: